Kyselen tässä taas kokeneemmilta automiehiltä hieman saksalaisinsinöörien luomasta autotekniikasta, jonka saloja tässä yritän hissukseen opetella, eli kuinka pakokaasunkierrätys poistetaan käytöstä oikeaoppisesti. Omastani poistin EGR:n siten, että estin imusarjassa olevan läpän aukeamisen nippusiteellä sekä irroitin ja tulppasin alipaineletkut, jotka ohjaavat pakosarjassa olevaa venttiiliä. Kone käy kuin kello, eikä ole vihoitellut yhtään.
OM601:n pakokaasunkierrätyksestä
Jone
132987
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 13
Vanhimmat
Herran jestas sentään! Miten noin edesvaastuutonta edes kehdataan tulla kyselemään ja vielä tunnustetaan aimmat teot.
Pakkokaasun osakierrätystä ei saa missään tapauksessa mennä sulkemaan. Vai kuulutko johonkin ympäristön yleismyrkyttäjäryhmään?
Olen toipunut viestisi lukemisen aiheuttamasta kiihtymyksestä ja pyrin asiallisempaan kommettiin.
Juttusi idea liittynee järjestelmään, jossa käyntiolosuhteista riippuen 20-30% pakokaasuista palautetaan palotilaan.
Pakokaasujen takaisinkierrätyksen pääasiallisin tarkoitus on alentaa palamislämpötilaa ja sitä kautta haitallisten typpioksiidien määrää pakokaasuissa. Järjestelmä laskee polttomoottorin hyötysuhdetta ja pienentää tehoa sekä vääntömomenttia. Tuskin sinulla kuitenkaan niin kiire on, että tarvitsisit ehdottamasi muutoksen aikaansaaman tehonlisäyksen ympäristön kustannuksella. Tarkassa katsastuksessa ajoneuvosi kuitenkin hylätään.
Olen sulkenut EGR:n toiminnan siitä syystä, että se voi vaurioittaa sylinterinkantta pitkässä juoksussa ja ainakin sotkee imusarjan hyvin.
Ja niistä ympäristöasioista. Ko auto on katsastettu EGR "tulpattuna" ja esim savutusarvot olivat erinomaiset (< 0,4). Jos päästöistä halutaan puhua, tulee silloin ensisijaisesti tarkastella 80-luvun ja vanhempia autoja.
Sunnuntaipäivää, Jone!
Tietääkseni pakokaasujen osittainen - enimmillään 20..30% - takaisinkierrätys (Exhaust Gas Recirculation) on päästöhaittojen pienentämisen osaratkaisuna kaikissa nykyaikaissa otto- ja dieselmoottoreissa. Ensimmäiset pakokaasujen lämpötilan perusteella ohjautuvat systeemit rakennettiin jo ennen katalysaattorin tuloa. Vanhojen systeemien toiminta oli puutteellista ja moottorin käynnin parantamiseksi systeemin irtikytkeminen yleistä.
Nykyään kierrätyssysteemejä on kaksi: ulkoinen tai moottorin sisäinen. Sisäinen systeemi perustuu pako- ja imuventtiilien saman aikaisen aukiolon vaihteluun ja toteutuksena liittyy säädettävän nokka-akselin käyttöön. Eli vanhasta säätötekniikasta ei tällöin enään ole kyse.
Käsittääkseni EGR:n poisto toiminnasta johtaa pikemmin palamislämpötilan nousuun kuin haluamaasi laskuun. (tulkinta tekstistä ...voi vaurioittaa sylinterikantta...)
Kyllä autotehtaan tekemät ratkaisut pakokaasupäästöjen haittojen pienentämiseksi ovat tarkoin harkittuja, eikä suunniteltua systeemiä ole syytä mennä omin päin muuttamaan.
Olet oikeassa kierrätyssysteemin toiminnasta ja minäkin arvostan MB:n moottori-insinöörejä, jotka suunnittelevat erittäin hienoja moottoreita - varsinkin dieseleitä.
Kysymys ei ole tässä tapauksessa palamislämpötiloista, vaan kierrätettävien pakokaasujen aiheuttamasta sylinterikannen karstoittumisesta.
Kiitoksia Naperolle valaisevista ja asiallisista kommenteista.
Ps. Paljonko sinun autosi tupruttaa CO2-päästöjä, ei kai mene yli 200 g/km ?
Tehtaan ilmoituksen mukaan CO2 = 225 g/km.
Mitä painavampi auto ja suurempi moottori sitä isompi kulutus ja enemmän CO2:ta. (omamassa 1500 kg ottomoottori 1998 cm^3)
Muita päästöarvoja:
CO = 0,894 g/km
HC = 0,053 g/km
NOx = 0,090 g/km
Eivät mitään ennätyksellisiä, mutta hyvää tasoa kuitenkin. Kyllä näillä päästöarvoilla varustetulla autolla ajaminen viälä pitää omantunnon puhtaana.
Noihin kolmeen jälkimmäiseen arvoon pyritään moottorin polttoaineen ja ilman seossuhteen säätelyllä vaikuttamaan.
Uteliaisuuteni heräsi noita päästöjä kohtaan sen verran, että piti selvittää hieman mistä todella on kysymys. Kuten aavistinkin, typen oksidit (NOx) eivät ole liikenteen suurin ympäristöongelma, vaan hiilidioksidipäästöt (CO2).
EU:n alueella rekisteröityjen uusien autojen CO2-päästöt olivat vuonna 2000 keskimäärin 172 g/km.
Joten autosi (MB C 180 ?) päästöarvot eivät ole kovin hyvää tasoa, jos sitä verrataan em. arvoon. Joka tapauksessa arvo on suurempi kuin OM601 moottorin. Että silleen.
Jone, oletpa tehnyt kovan väitteen: konstruktiona 20 vuotta vanha diesel, josta lisäksi on kaikki pakokaasun putsarit tulpattu, tuottaa vähemmän haitallisia päästöjä kuin nykyaikainen samankokoinen bensakone.
En lähde juupas - eipäs väittelyyn dieselin ja bensakoneen päästöistä. Tämän väittelylajin koltiaisia näyttää palstalla olevan riittämiin.
Dieselöljy ja bensiini ovat hiilivetyjä. Kun hiilivety yhtyy happeen ja palaa täydellisesti syntyy palotuloksena vain hiilidioksidia CO2 ja vettä H2O.
Vettä voi juoda ja hiilidioksidi on ihmiselle vaaraton ja kasvikunnalle välttämätön kaasu. Mikä mättää?
Polttomoottoriin happi otetaan ilmasta joka sisältää 78% typpeä, 21% happea ja 1% jalokaasuja ym. 1 kg polttoainetta vaatii palaakseen n. 15kg ilmaa (lamda=1) ja pakoputkesta tupruttaa 16 kg lämpimiä kaasuja CO2, H2O ja N2. Näin on Pääkemisti päättänyt, eikä tälle asialle mahda mitään.
CO2:n ongelma on siinä, että se on eräänä osana mukana maapallolle haitallisen kasvihuoneilmiön muodostumisessa.
Polttomoottorissa tapahtuva palaminen ei ole ihanteellista eikä polttoaineet puhtaita hiilivetyjä. Palotilassa on mukana suuri määrä ilman typpeä ja osa tästä muodostaa hapen kanssa myrkyllisiä typen oksideja NOx.
Vajaan palamisen seurauksena pakokaasuissa on vielä pieniä määriä häkää CO ja palamattomia hiilivetyjä. Dieselissä käytettävän suuren yli-ilmamäärän seurauksena häkää muodostuu kuitenkin vähemmän kuin ottomoottorissa.
Dieselöljyn sisältämä rikki muuttuu haitallisiksi rikkiyhdisteiksi.
Dieselmoottorin pakokaasuissa on aina mukana myös kiinteitä hienojakoisia hiilen aineosasia eli nokea ja noen mukana kulkeutuvaa palamatonta hiilivetyä. Tämä hienojakoinen noki on ihmisen hengitysteille erittäin haitallista, ja hiukkaspäästöjä pidetään karsinogeenisinä.
Takaisinkierrätyksen tarkoituksena on polttaa pakokaasujen sisältämiä palamattomia aineosia ja pitää palolämpötila sylinterissä sellaisena, että NOx osuus olisi pakokaasuissa mahdollisimman alhainen ja katalysaattori pystyisi eliminoimaan ne mahdollisimman tarkkaan.
Se että SAMANTEHOISESSA dieselissä muodostuu vähemmän hiilidioksidia g/km kuin ottomoottorissa, johtuu vain ja ainoastaan dieselin paremmasta termisestä hyötysuhteesta.
Dieselin ongelmapäästöt ovat paljolti muualla kuin CO2:ssa.
Edellisellä kerralla yritin sanoa, että päästöjen määrä g/km ja jakautuma on riippuvainen polttoaineen lisäksi ajoneuvon massasta, ajoneuvon muodosta, rullausvastuksesta, moottorikoosta, moottorin hyötysuhteesta ja käynnin ohjauksesta sekä pakokaasujen puhdistusjärjestelmästä.
Oma ajokkini on keskimääräistä kookkaampi - massa ja teho - ja siksi päästötkin yli keskiarvon. Keskiarvo on huono käsite: jos vasen käsi on kuumalla liedellä ja oikea pakastimessa niin keskimäärin on kaikki hyvin. Vai onko?
Jone, mikä on ajoneuvosi vuosimalli, paljonko ajettu ja onko siinä katalysaattori? Moottorikonstruktiona OM601 diesel on alkujaan n.20 vuotta vanha. Minkälaisia päästöarvoja pakokaasumittaus on antanut? Onko hiukkaspäästöjä mitattu?
On hyvä asia, että uteliaisuutesi autoilun perusasioistan on hereillä.
Tere napero!
Autoni vuosimalli on 1995, eli tietääkseni viimeinen vuosi, jolloin OM601-moottoria on MB henkilöautoissa käytetty. Koneella on ajettu n.290 tkm ja se on varustettu hapetuskatalysaattorilla. Koneelle on tehty maaliskuussa BOSCH-mittalaitteistolla diesel-pakokaasutesti (ryntäytys). Testin k-arvo oli 0.39 (hylkäysraja 2.5). Muita mittauksia ei ole suoritettu.
OM601:n konstruktio on vanha, PIENIRUOKAINEN, ERITTÄIN KESTÄVÄ ja ERITTÄIN TOIMINTAVARMA. Tässä syitä, miksi minä päädyin valinnassani ko tyyppiin. Toki valintaan vaikuttivat monet muutkin seikat, joita W124:sta löytyy yllinkyllin.
Minä lopetan osaltani keskustelun pakokaasupäästöistä tähän.
Suomi on sitoutunut noudattamaan EU:n päästönormeja. Voimassa oleva ohjeistus Euro-3 on vuodelta 2000 ja sen mukaan myös uusien dieselmoottorien päästöjä pitää seurata. Tunnettu asia on, että Suomen katsastusviranomainen ei suorita sille kuuluvaa tehtävää ja tyytyy pelkkään dieselin nokitestiin pakokaasuanalyysin sijasta. Ei tämä dieselautoilijoiden syytä ole, vaan laiminlyönnistä tulee keppiä antaa valtiovallalle.
Vuonna 2005 tulee voimaan entistä tiukempi Euro-4 ohje. Katsotaan mitä muutoksia katsastuksessa tulee tapahtumaan, vai jatkuuko entinen meno.
Jone, mietitään muita asioita ja siirrytään kesäaikaan.
Sama kone (OM601).Tulppasin alipaineletkun kuulalla, ei mitään ongelmia... öljykin tuntuu pysyvän pidempään 'terveemmän' värisenä kuin aiemmin. Imusarja oli aiemmin kuin nokikolarin painajainen.
..tarkemmin ottaen tuo mainitsemasi läppä sijaitsee ja mitä haittaa sen aukeamisesta on jos vaan tulppaa egr:n alipaineletkut niin eikö se riitä?
Imusarja on törkeessä pas***ssa ilmaläppää myöten ja tulppasin letkut heti kun auton ostin, mitään läppää en kyllä ole kiinni hirttänyt...
Tere Juha!
Läppä sijaitsee ilmanpuhdistimen kotelossa ja sitä liikuttaa kotelon päällä oleva vivusto, joka saa "ohjeensa" kaasulta. Läppä ohjaa imuilman virtauksia siten, että läpän ollessa kiinni se pakottaa moottoria imemään "kierrätysilmaa". Lukitsin läpän auki-asentoon varmistaakseni, että moottori "hengittää" vapaasti.
Hoksasin lukituksen erään tuttuni autosta.
Toivottavasti saat sönkötyksestäni selvää. Ei muuta kuin konepeltiä aukomaan ja ilmanpuhdistimen kantta irrottamaan, niin huomaat kyllä läpän.