Juna Helsinkiin allekirjoita ja tue

Junaliikenteen markkinaosuus Suomen henkilöliikenteen matkustajakilometreistä on nykyisin alle 5,5 prosenttia. Liikenteen päästöjen pienentämiseksi on pitkän ajan tavoite naulattu kahdeksaan prosenttiin.

Toistaiseksi poliitikot ovat kuitenkin lähinnä rapauttaneet junan kilpailukykyä antamalla ratojen peruskunnossapitoon liian vähän rahaa. Nuukailu kostautuu. Suomen pääradalla matka Helsingistä Tampereelle kesti viime vuonna aikataulun mukaan nopeimmillaan 19 minuuttia pidempään kuin vuonna 2006, jolloin välin suihkaisi junalla parhaimmillaan tunnissa ja 23 minuutissa. Tänä vuonna nopein aikatauluaika on taas tunti ja 32 minuuttia, siis edelleen roimasti pidempi kuin viime vuosikymmenellä.

”Perusväylänpidon rahoitus on ollut liian alhaisella tasolla jo vuosia. Tämän johdosta väylien korjausvelka on kasvanut vuosittain sadalla miljoonalla eurolla. Sipilän hallituksen korjausvelkarahoitus paransi tilannetta ja väylien huononeminen saatiin pysäytettyä väliaikaisesti”, kuvaa karun tilanteen Väylän väylänpito-toimialan johtaja Jukka Karjalainen.

Karjalaisen mukaan perusväylänpitoon pitäisi saada nopeasti vähintään 300 miljoonaa euroa vuodessa lisää, josta ratoihin menisi lähes puolet ja loput pääosin tiestöön. Maanteillähän on ihan yhtä surkea tilanne kuin raiteilla. Niidenkään korjauksiin ja kunnossapitoon ei ole tarpeeksi rahaa. Suo siellä ja vetelä täällä – valitettavasti melkein kirjaimellisesti.

Pahimpia ovat yllätykset

VR:n Hannukaisella on vähän valittamista myös Väylän toimista. Tieto rajoituksista ei aina tule VR:lle ajoissa.

”Yllätyksenä pullahtelevat rajoitukset ovat pahimpia. Jos tulossa olevaa rajoitusta ei tiedä ennalta, siihen on mahdoton varautua aikatauluissa”, sanoo Hannukainen. Karvaina yllätyksinä Hannukainen muistaa tulleen esimerkiksi Allegro-junien kulkua sotkeneet rajoitukset Kouvolan ja Luumäen välillä.

Jos aikatauluja ei ole synkronoitu rajoitusten kanssa, junat myöhästelevät, ja sekin on paha juttu. Talvi ja lumi yllättävät joka tapauksessa junat joka vuosi, joten yhtään lisää ikäviä yllätyksiä VR ei kaipaisi, eivätkä junien matkustajat.

Epävarmuuden vuoksi VR laittaa aikatauluihinsa ylimääräisiä puskureita, ja sekin tarkoittaa hitaampaa matkantekoa. Aikataulujen teko Suomen pääosin yksiraiteiselle rataverkolle on aikamoinen palapeli, kun samoilla raiteilla kulkee matkustajien lisäksi paljon rahtia. Kohtaamisten lisäksi vaikeusastetta lisäävät eri nopeuksilla kulkevat junat.

Hannukaisen arvion mukaan pahimpien rajoituspätkien poistamiseen pääreiteiltä piisaisi ensi hätään 200 miljoonan euron paketti. Sen avulla aikatauluja voisi kiristää, junat voisivat ajaa kahtasataa paljon pidempiä siivuja kuin nykyisin – ja junan kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranisi.

”Tämä ei siis edes olisi kovin iso hanke”, sanoo Hannukainen.

Miljoonista miljardeihin

Pari sataa miljoonaa lisärahaa raiteisiin on toistaiseksi ollut liikaa, mutta nyt hallitusta kasaavat poliitikot ovatkin innostuneet miljardihankkeista. ”Tunnin juna” Turkuun vaatisi yli parin miljardin euron investoinnit. Tunnin juna Tampereelle taas vaatisi lentoratoineen karkeasti kuusi miljardia euroa.

Miten on mahdollista, että olemassa olevat radat rapakuntoon päästäneet päättäjät saisivatkin yhtäkkiä päätettyä dramaattisesti kalliimmista ratahankkeista?

”Poliitikot ovat kiinnostuneet näyttävistä ja kalliista hankkeista. Tylsä kunnossapito ei niin kiinnosta”, sanoo raideliikenneasiantuntija Antero Alku, joka on konsultoinut esimerkiksi Tampereen pikaratikkahanketta.


Mistä rahat?

Ratojen riittävään kunnossapitoon ja korjailuun riittäisi aivan hyvin valtion budjettirahoitus. Haaveillut jättihankkeet ovat eri asia. Niiden suunnittelu voi alkaa budjettirahallakin, mutta toteutus vaatii muita rahoitustapoja.

”On selvää, että perinteinen budjettirahoitus ei riitä miljardihankkeisiin. Mikäli täysin uusien ratojen rakentamiseen ryhdytään, toivotamme lämpimästi tervetulleiksi esimerkiksi hankeyh- tiöt”, toteaa Väylän liikenneverkkojen suunnittelu -toimialan johtaja Mirja Noukka.

Hänen mielestään valtiovarainministeriön työryhmä osoitti joulukuussa, että yhtiömallissa voisi joustavasti hyödyntää muitakin rahan lähteitä kuin valtio tai kunnat eli veronmaksajat. Niitä voisivat olla esimerkiksi käyttäjämaksut, Euroopan unionin tuki tai kiinteistökehityksestä tuleva maan arvonnousu.

Edellinen hallitus ehti perustaa hankeyhtiöille jo kattoyhtiön, mutta varsinaisia hankeyhtiöitä se ei ehtinyt perustaa. Hallitusneuvotteluita vetänyt Antti Rinne taas on pitänyt hankeyhtiöitä huonona ideana, koska niistähän voi joku yksityinen sijoittajakin hyötyä.

Jos yksityiset eivät saa hyötyä, eivät he sijoita lanttiakaan. Silloin rahan lähteeksi jäisivät käytännössä vain veronmaksajat.

Raideliikennettä rakastava uusi hallitus ja eduskunta saa sitten päättää, panisiko pari sataa miljoonaa kunnossapitoon ja korjauksiin vai useita miljardeja ihan uusiin ratoihin. Silloin rakkaus punnitaan.

Ehdoton ei junaliikenteelle. Juna-asemien ympäristöt ovat niitä oikeita ongelmapaikkoja, joita kukaan täysjärkinen ei halua ympäristössään katsella. Suomen rataverkkoa ei pidä enää yhtään laajentaa.
Ne, jotka junaa haluavat, voivat muuttaa sinne radanvarteen, sitä saastaa ei tarvitse joka puolelle levittää.

Lahti-Mikkeli oikoradan ajatus on ollut esillä vuosikymmeniä. Mitään ei ole kuitenkaan tapahtunut. Luultavasti ei tapahdukaan, sillä jatkuvasti laskeva väkimäärä Etelä-Savossa ei tarvitse lisää liikenneyhteyksiä. Maakunnan talouselämääkään varten ei kannata uutta rataa rakentaa. On tyydyttävä Kouvolan kautta kulkevaan rautatieliikenteeseen veturinvaihtoineen siellä.

Tärkeää olisi saada Venäjältä tulevia ja sinne meneviä kuljetuksia Savon radalle. Sen kilpailijanahan on itäinen rata.