Parasta viihdettä on lukea sähkömiesten kirjoittelua sähköautoista tällä palstalla. Sähköasentajan, jos kenkään, luulisi olevan sähköautojen yleistymisestä innoissaan, työtähän se juuri heille teettää.
Mutta ei. Transit- ja sähkömies väittää, ettei Suomessa sähköautolla pärjää, dieseli se olla pitää. On liian kylmä ja etäisyydet ovat pitkiä, latauspaikat liian harvassa. Ei usko, vaikka Norjassa yli puolet myydyistä autoista on sähköautoja.
Surkuhupaisinta tässä kaikessa on se, että sähköautoilua vastustava Esson paarin Transit- ja sähkömies ajaa itsekin parin vuoden päästä sähköautolla ja kehuu kaikille kuinka aina on ollut sitä mieltä, että sähköautoa parempaa ei olekaan ja kaikkien pitäisi siirtyä käyttämään niitä.
Esson paarin vakioasiakas, sähköasentaja
Anonyymi
26
<50
Vastaukset
- Anonyymi
Työtähän tuo tulee teettämään mutta ei ole kovin hauskaa jos joutuu maksamaan ihmisten harrastustoiminnan omasta pussista.
- Anonyymi
Sähköautot ja niiden tekniikka on vielä kaukana valmiista. Lähinnä akut ja lataaminen teettää päänvaivaa.
Sähköautoilla on hyviä puolia, mitä on vaikea kenenkään kiistää.
1) tasainen ja täysi teho kaikilla kierrosalueilla
2) pienet vuosihuoltokustannukset. Ei esimerkiksi öljynvaihtoa
3) kova vääntö heti liikkeelle lähtiessä
4) helppo neliveto ja helposti säädettävissä rengas renkaalta
5) pieni moottori jättää paljon tilaa muulle, esimerkiksi isommalle ohjaamolle. Periaatteessa mitään erillistä tilaa moottoreille ei edes tarvita, jos jokaisella renkaalla on oma moottorinsa.
6) tietyin osin halvempi rakentaa. Usein ei ole vaihteistoa ja jos onkin siinä on vain vaihde tai pari.
Huonojakin puolia on, mutta jos unohdetaan akkujen lievä alkeellisuus ja latauksen ongelmat, jotka voidaan ratkaista ajan kanssa. Ei bensaakaan saanut 1930 joka kulmalta ja öljytkin piti vaihtaa hyvin usein. Jollain 1920-luvun autolla ei lähdetty matkalle Lappiin Helsingistä eikä se ollut järkevin peli vaikka Kuusamossa liikkumiseen.
Juuri nyt akut maksavat maltaita ja lataus on yleensä armottoman hidasta. 30 vuoden päästä molemmat ongelmat voivat olla muinaishistoriaa. Akut ladataan minuuteissa ja eivät maksa paljon mitään.
Huonoimmat puolet sähköautoissa on, että porukkaa ahdistaa ajaa vihervassariautolla. Auto, joka ei aiheuta samalla tapaa keuhkotauteja tai tuhoa ympäristöä muuten. Ihmiset ovat lajina tälläinen. Mitä enemmän tuhoa, sen parempi. Monien mielestä kaikille kamala lopputulos on usein se paras vaihtoehto. Sen takia ihmiskunta on tälläinen kasa paskaa.
Noin "ei-kusipää-mulkku"-huonoja puolia liittyvät lähinnä ajamiseen. Itse tykkään manuaalivaihteistoista ja moottorin äänistä. Bensakoneet on oikukkaita ja oikea vaihde pitää olla oikealla hetkellä silmässä. Tykkään siitä. Sähköautojen kanssa tuo ajamisen ilo jää pois, mutta vaihdossa saan hyvän väännön ja ainakin toivottavasti halvan auton huoltaa.
Älkää nyt vain alkako pillittämään akkujen uusimisesta ja miljoonista mitä se maksaa. Ensinnäkin akustot ovat kestäneet pidempään kuin valmistajat ovat ennalta arvanneet ja toisekseen tämä ongelma katoaa kuin pieru saharaan kun tekniikka kehittyy.- Anonyymi
Patteripettereillä on yksi kaikenkattava ominaisuus. Valehtelevat aina. Joko tahallaan tai tietämättömyyttään - väliäkö hällä. Patteripetteri valehtelee aina.
> 1) tasainen ja täysi teho kaikilla kierrosalueilla
Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan.
> 4) helppo neliveto ja helposti säädettävissä rengas renkaalta
Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. Halvemman pään vehkeissä on vain 1 moottori tasaupyörästö, joten jarruilla toteutettua sutimisenestoa nekin tarvitsee. Ainoa etu on, että sähkömoottorin vääntöä pystyy säätämään hyvin nopeasti ja tarkasti... mutta se ei siis yksinään riitä.
Kalliimmissa vehkeissä on sitten erilliset moottorit etu- ja takapäässä. Näissäkin yleensä vain toinen pää vetää normaalisti - siellä on käytössä moottori, jolla on hyvä hyötysuhde, mutta joka on kallis valmistaa. Toinen pää sitten halvalla oikosulkumoottorilla, joka pyörii helposti "tyhjää", mutta ei ole niin hyvä jatkuvaan käyttöön (heikompi hyötysuhde ja/tai vaikeampi jäähdytys pitkäkestoisess kuormituksessa).
> 2) pienet vuosihuoltokustannukset. Ei esimerkiksi öljynvaihtoa
Ylivoimaisesti suurin kuluerä on arvonalenema/lainanhoitokulu. Jotka ovat suurimmat kalliilla autoilla. Jos patteriauto on kymppitonnin kalliimpi, niin siltä konkurssilta ei pelasta pienemmät "polttoaine" ja huoltokulut. Tämän voi todeta mm ilmastopaneelin laskurilla. Patteriauto on kokonaiskuluiltaan halvin vasta, kun se on ollut käytössä noin 10 vuotta. Harva uuden auton ostaja pitää autoaan näin kauan.
> 3) kova vääntö heti liikkeelle lähtiessä
No, jonkinlainen etu. Tosin automaatit ovat yleistyneet eikä suurin haaste ole 0-50 kiihdytys, vaan 50-100 tai 80-120. Eli vaikka valtaväylän liikennevirtaan liittyminen tai ohitus maantiellä. Ja tässäkin autotekniikkaa suurempi ongelma puupäiset kuskit, jotka eivät vain osaa/uskalla kaasua painaa tarpeen tullen!
Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista, kun nopeus on 100 pinnassa. Osalla huiputkin rajattu 140...160. Tulee siis sähkömoottorin rajat tässä kohtaa vastaan ja kuten edellä kerrottu, vääntömomentti lerpahtaa jo ennen maksimikierroslukua.
>5) pieni moottori jättää paljon tilaa muulle, esimerkiksi isommalle ohjaamolle.
Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja. Niitä onkin sitten vaikeaa sovittaa pieneen koppaan -> tuppaa sähköautot olemaan isoja, korkeita (iso ilmanvastus) ja KALLIITA.
> 6) tietyin osin halvempi rakentaa. Usein ei ole vaihteistoa ja jos onkin siinä on vain vaihde tai pari.
Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta, niin moottorin valmistus jotain 500 € ja koko auto 3 000 €. Kas kun massavalmistuksessa suorat materiaalikulut ovat tyypillisesti 10 % myyntihinnasta. Loppuosalla katetaan suunnittelu, viranomaishyväksynnät, tuotantolinjan rakentaminen, kuljetus, jokaisen välikäden (maahantuoja, myyntiliike) katteet, varaosahuollon järjestäminen yms.
Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten. Olivat näin suunnitelleetkin - kuin tuotantomäärät kasvavat, valmistuskulut hiljalleen laskevat. Mutta esim VW taitaa vielä tehdä persnettoa joka autolla, jonka myy. Siksi niitä ei vielä ihan pilvin pimein myydäkään.
Sähköautoissa kallein komponentti lie akusto.
Rakenteeltaan sähköautot kyllä ovat yksinkertaisempia, joten edellytykset halvempaan valmistukseen olemassa. Vaan tämän saavuttamiseen kuluu aikaa - ottaen huomioon 100 vuoden takamatkan. Lisäksi haasteeksi voi tulla mahd. pula akkumineraaleista. Akuille kun löytyy muitakin käyttökohteita - vaikkapa kaikenlaiset työkoneet. Niiden kohdalla sähkökäyttöisyys on iso etu, kun päästään eroon pakokaasupäästöistä mm. kaivoksissa ja rakennusten sisällä.
Laajaan "vääntöalueen" vuoksi useimmissa sähköautoissa ei ole moniportaista vaihteistoa ... mutta 2 pykäläistä laatikkoa on muutamassa harvinaisemmassa tapauksessa käytetty. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripettereillä on yksi kaikenkattava ominaisuus. Valehtelevat aina. Joko tahallaan tai tietämättömyyttään - väliäkö hällä. Patteripetteri valehtelee aina.
> 1) tasainen ja täysi teho kaikilla kierrosalueilla
Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan.
> 4) helppo neliveto ja helposti säädettävissä rengas renkaalta
Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. Halvemman pään vehkeissä on vain 1 moottori tasaupyörästö, joten jarruilla toteutettua sutimisenestoa nekin tarvitsee. Ainoa etu on, että sähkömoottorin vääntöä pystyy säätämään hyvin nopeasti ja tarkasti... mutta se ei siis yksinään riitä.
Kalliimmissa vehkeissä on sitten erilliset moottorit etu- ja takapäässä. Näissäkin yleensä vain toinen pää vetää normaalisti - siellä on käytössä moottori, jolla on hyvä hyötysuhde, mutta joka on kallis valmistaa. Toinen pää sitten halvalla oikosulkumoottorilla, joka pyörii helposti "tyhjää", mutta ei ole niin hyvä jatkuvaan käyttöön (heikompi hyötysuhde ja/tai vaikeampi jäähdytys pitkäkestoisess kuormituksessa).
> 2) pienet vuosihuoltokustannukset. Ei esimerkiksi öljynvaihtoa
Ylivoimaisesti suurin kuluerä on arvonalenema/lainanhoitokulu. Jotka ovat suurimmat kalliilla autoilla. Jos patteriauto on kymppitonnin kalliimpi, niin siltä konkurssilta ei pelasta pienemmät "polttoaine" ja huoltokulut. Tämän voi todeta mm ilmastopaneelin laskurilla. Patteriauto on kokonaiskuluiltaan halvin vasta, kun se on ollut käytössä noin 10 vuotta. Harva uuden auton ostaja pitää autoaan näin kauan.
> 3) kova vääntö heti liikkeelle lähtiessä
No, jonkinlainen etu. Tosin automaatit ovat yleistyneet eikä suurin haaste ole 0-50 kiihdytys, vaan 50-100 tai 80-120. Eli vaikka valtaväylän liikennevirtaan liittyminen tai ohitus maantiellä. Ja tässäkin autotekniikkaa suurempi ongelma puupäiset kuskit, jotka eivät vain osaa/uskalla kaasua painaa tarpeen tullen!
Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista, kun nopeus on 100 pinnassa. Osalla huiputkin rajattu 140...160. Tulee siis sähkömoottorin rajat tässä kohtaa vastaan ja kuten edellä kerrottu, vääntömomentti lerpahtaa jo ennen maksimikierroslukua.
>5) pieni moottori jättää paljon tilaa muulle, esimerkiksi isommalle ohjaamolle.
Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja. Niitä onkin sitten vaikeaa sovittaa pieneen koppaan -> tuppaa sähköautot olemaan isoja, korkeita (iso ilmanvastus) ja KALLIITA.
> 6) tietyin osin halvempi rakentaa. Usein ei ole vaihteistoa ja jos onkin siinä on vain vaihde tai pari.
Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta, niin moottorin valmistus jotain 500 € ja koko auto 3 000 €. Kas kun massavalmistuksessa suorat materiaalikulut ovat tyypillisesti 10 % myyntihinnasta. Loppuosalla katetaan suunnittelu, viranomaishyväksynnät, tuotantolinjan rakentaminen, kuljetus, jokaisen välikäden (maahantuoja, myyntiliike) katteet, varaosahuollon järjestäminen yms.
Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten. Olivat näin suunnitelleetkin - kuin tuotantomäärät kasvavat, valmistuskulut hiljalleen laskevat. Mutta esim VW taitaa vielä tehdä persnettoa joka autolla, jonka myy. Siksi niitä ei vielä ihan pilvin pimein myydäkään.
Sähköautoissa kallein komponentti lie akusto.
Rakenteeltaan sähköautot kyllä ovat yksinkertaisempia, joten edellytykset halvempaan valmistukseen olemassa. Vaan tämän saavuttamiseen kuluu aikaa - ottaen huomioon 100 vuoden takamatkan. Lisäksi haasteeksi voi tulla mahd. pula akkumineraaleista. Akuille kun löytyy muitakin käyttökohteita - vaikkapa kaikenlaiset työkoneet. Niiden kohdalla sähkökäyttöisyys on iso etu, kun päästään eroon pakokaasupäästöistä mm. kaivoksissa ja rakennusten sisällä.
Laajaan "vääntöalueen" vuoksi useimmissa sähköautoissa ei ole moniportaista vaihteistoa ... mutta 2 pykäläistä laatikkoa on muutamassa harvinaisemmassa tapauksessa käytetty.Oikosulkumoottorin vääntökäyrä
https://www.diyelectriccar.com/threads/dyno-results-induction-motor-power-curve.57398/
Teho kasvaa tasaisesti 3000 rpm asti. Moottorin vääntö on siis vakio tällä aluella.
Jos ilmanvastus jätetään huomiotta, niin auton kiihtyvyys riippuu suoraan renkaille menevästä vääntömomentista. Eli kiihtyvyys vakio niin kauan kuin momentti pysyy vakiona. Tällä moottorilla momentti kääntyy jyrkkään laskuun yli 3000 rpm, jolloin tehokin alkaa laskea. Oikeassa elämässä myös ilmanvastus alkaa hillitä menohaluja yli 80 km/h nopeudessa, joten tällaisella moottorilla taitaa se kiihtyminen loppua melkolailla totaalisesti, kun 3000 rpm saavutetaan.
Polttomoottorin kanssa renkaille menevä vääntö ratkaisee kiihtyvyyden. Jos 1. vaihteella kokonaisvälitys on 8:1 eli kampiakseli pyörähtää 8 kierrosta jokaista renkaiden kierrosta kohti, niin moottorin 250 Nm vääntö = renkaille 8x250 = 2000 Nm. Tosin tässä mennään helposti yli tarpeen ts. vääntöä pitää pienillä vaihteilla rajoittaa sutimisen vuoksi.
Vaan kun vauhdin noustessa pitää latoa isompaa pykälää sisään, renkaille meneekin vähemmän vääntöä, vaikka moottori koko ajan tuuttaisi saman 250 Nm. Tässä syy siihen, miksi auto kiihtyy huonommin 6. vaihteella kuin 3. vaihteella.
Jos teho on vakio (onnistuu suht hyvin yhdistelmällä polttomoottori portaaton variaattorivaihteisto), renkaille menevä vääntömomentti JA kiihtyvyys laskevat tasaisesti nopeuden noustessa. Vakio teho ei siis ole siis mitenkään tavoiteltava ominaisuus sähkömoottoreissa (joiden perässä on vain alennusvaihteisto kiinteällä välityssuhteella), vaan vakio vääntömomentti. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripettereillä on yksi kaikenkattava ominaisuus. Valehtelevat aina. Joko tahallaan tai tietämättömyyttään - väliäkö hällä. Patteripetteri valehtelee aina.
> 1) tasainen ja täysi teho kaikilla kierrosalueilla
Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan.
> 4) helppo neliveto ja helposti säädettävissä rengas renkaalta
Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. Halvemman pään vehkeissä on vain 1 moottori tasaupyörästö, joten jarruilla toteutettua sutimisenestoa nekin tarvitsee. Ainoa etu on, että sähkömoottorin vääntöä pystyy säätämään hyvin nopeasti ja tarkasti... mutta se ei siis yksinään riitä.
Kalliimmissa vehkeissä on sitten erilliset moottorit etu- ja takapäässä. Näissäkin yleensä vain toinen pää vetää normaalisti - siellä on käytössä moottori, jolla on hyvä hyötysuhde, mutta joka on kallis valmistaa. Toinen pää sitten halvalla oikosulkumoottorilla, joka pyörii helposti "tyhjää", mutta ei ole niin hyvä jatkuvaan käyttöön (heikompi hyötysuhde ja/tai vaikeampi jäähdytys pitkäkestoisess kuormituksessa).
> 2) pienet vuosihuoltokustannukset. Ei esimerkiksi öljynvaihtoa
Ylivoimaisesti suurin kuluerä on arvonalenema/lainanhoitokulu. Jotka ovat suurimmat kalliilla autoilla. Jos patteriauto on kymppitonnin kalliimpi, niin siltä konkurssilta ei pelasta pienemmät "polttoaine" ja huoltokulut. Tämän voi todeta mm ilmastopaneelin laskurilla. Patteriauto on kokonaiskuluiltaan halvin vasta, kun se on ollut käytössä noin 10 vuotta. Harva uuden auton ostaja pitää autoaan näin kauan.
> 3) kova vääntö heti liikkeelle lähtiessä
No, jonkinlainen etu. Tosin automaatit ovat yleistyneet eikä suurin haaste ole 0-50 kiihdytys, vaan 50-100 tai 80-120. Eli vaikka valtaväylän liikennevirtaan liittyminen tai ohitus maantiellä. Ja tässäkin autotekniikkaa suurempi ongelma puupäiset kuskit, jotka eivät vain osaa/uskalla kaasua painaa tarpeen tullen!
Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista, kun nopeus on 100 pinnassa. Osalla huiputkin rajattu 140...160. Tulee siis sähkömoottorin rajat tässä kohtaa vastaan ja kuten edellä kerrottu, vääntömomentti lerpahtaa jo ennen maksimikierroslukua.
>5) pieni moottori jättää paljon tilaa muulle, esimerkiksi isommalle ohjaamolle.
Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja. Niitä onkin sitten vaikeaa sovittaa pieneen koppaan -> tuppaa sähköautot olemaan isoja, korkeita (iso ilmanvastus) ja KALLIITA.
> 6) tietyin osin halvempi rakentaa. Usein ei ole vaihteistoa ja jos onkin siinä on vain vaihde tai pari.
Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta, niin moottorin valmistus jotain 500 € ja koko auto 3 000 €. Kas kun massavalmistuksessa suorat materiaalikulut ovat tyypillisesti 10 % myyntihinnasta. Loppuosalla katetaan suunnittelu, viranomaishyväksynnät, tuotantolinjan rakentaminen, kuljetus, jokaisen välikäden (maahantuoja, myyntiliike) katteet, varaosahuollon järjestäminen yms.
Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten. Olivat näin suunnitelleetkin - kuin tuotantomäärät kasvavat, valmistuskulut hiljalleen laskevat. Mutta esim VW taitaa vielä tehdä persnettoa joka autolla, jonka myy. Siksi niitä ei vielä ihan pilvin pimein myydäkään.
Sähköautoissa kallein komponentti lie akusto.
Rakenteeltaan sähköautot kyllä ovat yksinkertaisempia, joten edellytykset halvempaan valmistukseen olemassa. Vaan tämän saavuttamiseen kuluu aikaa - ottaen huomioon 100 vuoden takamatkan. Lisäksi haasteeksi voi tulla mahd. pula akkumineraaleista. Akuille kun löytyy muitakin käyttökohteita - vaikkapa kaikenlaiset työkoneet. Niiden kohdalla sähkökäyttöisyys on iso etu, kun päästään eroon pakokaasupäästöistä mm. kaivoksissa ja rakennusten sisällä.
Laajaan "vääntöalueen" vuoksi useimmissa sähköautoissa ei ole moniportaista vaihteistoa ... mutta 2 pykäläistä laatikkoa on muutamassa harvinaisemmassa tapauksessa käytetty.Erkki Mulqvistiltä unohtui taas jotain horinoissaan.
1)"Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan."
Lillukan varsilla on asiaa erkille. Ehkä en ihan tarkkaan ilmaissut sitä mitä yritin sanoa, mutta ehkä joku vähän vajavaisempi ymmärtää tämän: sähköauton tehoalue on ihan toista luokkaa kuin polttomoottorien. Toivottavasti erkki tietää lillukan varsien keskelläkin asuneena mikä auto on.
4) "Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori."
Toistaiseksi nuo mallit ovat enemmän suunnittelupöydällä, mutta hra mulqvistillä on taas sieraimet täynnä lillukanvarsia. Koko sähköautoasiassa pitää tähdätä tulevaisuuteen eikä nussia pilkkuja nykyisyydessä. Ehkä olet enemmän kotonasi omalla saarella jossain vitun kaukana ja hakkaat kiviä yhteen siellä.
3) "Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista,"
Tervemenoa erkki vuoteen 1920.
5) "Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja."
Typeryys ja lukutaidottomuus kulkevat yhdessä, kuten on jälleen todistettu. Aika moneen otteeseen yritin ihan huomaamattomasti mainita, että akkuteknologia on kehitysvaiheessa ja se heikoin lenkki. No eipä sitä sinunlaiset kehittelekään. Enemmän sinä ja muut mulkqvistin suvun vesat mietitte millä taikuudella nuo kaikki ihmiset ovat pääseet telkkariin sisälle.
6) "Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta"
Ks. kohta yllä. En usko, että kykenet, mutta yritä edes. Vähän. Yritä. Oikein tosissaan. Lue. Jokainen. Sana. Ymmärrys kyllä jää erkillä jälkeen, se on varma. - Anonyymi
"Sähköautojen kanssa tuo ajamisen ilo jää pois"
Oletko ajanut sähköautolla ja jos olet, niin millä? Kiinnostaa tietää, että kuinka on mahdollista, että ajamisen ilo on jäänyt pois, ottaen huomioon, kuinka hyviä ajettavia ja esim. nopeita kiihtymään sähköautot ovat. Ja jos meteliä kaipaat, voithan äänittää sitä, laittaa muistitikulle ja kuunnella radiosta. En tosin ymmärrä, kuinka joku voi kaivata meteliä. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripettereillä on yksi kaikenkattava ominaisuus. Valehtelevat aina. Joko tahallaan tai tietämättömyyttään - väliäkö hällä. Patteripetteri valehtelee aina.
> 1) tasainen ja täysi teho kaikilla kierrosalueilla
Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan.
> 4) helppo neliveto ja helposti säädettävissä rengas renkaalta
Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. Halvemman pään vehkeissä on vain 1 moottori tasaupyörästö, joten jarruilla toteutettua sutimisenestoa nekin tarvitsee. Ainoa etu on, että sähkömoottorin vääntöä pystyy säätämään hyvin nopeasti ja tarkasti... mutta se ei siis yksinään riitä.
Kalliimmissa vehkeissä on sitten erilliset moottorit etu- ja takapäässä. Näissäkin yleensä vain toinen pää vetää normaalisti - siellä on käytössä moottori, jolla on hyvä hyötysuhde, mutta joka on kallis valmistaa. Toinen pää sitten halvalla oikosulkumoottorilla, joka pyörii helposti "tyhjää", mutta ei ole niin hyvä jatkuvaan käyttöön (heikompi hyötysuhde ja/tai vaikeampi jäähdytys pitkäkestoisess kuormituksessa).
> 2) pienet vuosihuoltokustannukset. Ei esimerkiksi öljynvaihtoa
Ylivoimaisesti suurin kuluerä on arvonalenema/lainanhoitokulu. Jotka ovat suurimmat kalliilla autoilla. Jos patteriauto on kymppitonnin kalliimpi, niin siltä konkurssilta ei pelasta pienemmät "polttoaine" ja huoltokulut. Tämän voi todeta mm ilmastopaneelin laskurilla. Patteriauto on kokonaiskuluiltaan halvin vasta, kun se on ollut käytössä noin 10 vuotta. Harva uuden auton ostaja pitää autoaan näin kauan.
> 3) kova vääntö heti liikkeelle lähtiessä
No, jonkinlainen etu. Tosin automaatit ovat yleistyneet eikä suurin haaste ole 0-50 kiihdytys, vaan 50-100 tai 80-120. Eli vaikka valtaväylän liikennevirtaan liittyminen tai ohitus maantiellä. Ja tässäkin autotekniikkaa suurempi ongelma puupäiset kuskit, jotka eivät vain osaa/uskalla kaasua painaa tarpeen tullen!
Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista, kun nopeus on 100 pinnassa. Osalla huiputkin rajattu 140...160. Tulee siis sähkömoottorin rajat tässä kohtaa vastaan ja kuten edellä kerrottu, vääntömomentti lerpahtaa jo ennen maksimikierroslukua.
>5) pieni moottori jättää paljon tilaa muulle, esimerkiksi isommalle ohjaamolle.
Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja. Niitä onkin sitten vaikeaa sovittaa pieneen koppaan -> tuppaa sähköautot olemaan isoja, korkeita (iso ilmanvastus) ja KALLIITA.
> 6) tietyin osin halvempi rakentaa. Usein ei ole vaihteistoa ja jos onkin siinä on vain vaihde tai pari.
Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta, niin moottorin valmistus jotain 500 € ja koko auto 3 000 €. Kas kun massavalmistuksessa suorat materiaalikulut ovat tyypillisesti 10 % myyntihinnasta. Loppuosalla katetaan suunnittelu, viranomaishyväksynnät, tuotantolinjan rakentaminen, kuljetus, jokaisen välikäden (maahantuoja, myyntiliike) katteet, varaosahuollon järjestäminen yms.
Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten. Olivat näin suunnitelleetkin - kuin tuotantomäärät kasvavat, valmistuskulut hiljalleen laskevat. Mutta esim VW taitaa vielä tehdä persnettoa joka autolla, jonka myy. Siksi niitä ei vielä ihan pilvin pimein myydäkään.
Sähköautoissa kallein komponentti lie akusto.
Rakenteeltaan sähköautot kyllä ovat yksinkertaisempia, joten edellytykset halvempaan valmistukseen olemassa. Vaan tämän saavuttamiseen kuluu aikaa - ottaen huomioon 100 vuoden takamatkan. Lisäksi haasteeksi voi tulla mahd. pula akkumineraaleista. Akuille kun löytyy muitakin käyttökohteita - vaikkapa kaikenlaiset työkoneet. Niiden kohdalla sähkökäyttöisyys on iso etu, kun päästään eroon pakokaasupäästöistä mm. kaivoksissa ja rakennusten sisällä.
Laajaan "vääntöalueen" vuoksi useimmissa sähköautoissa ei ole moniportaista vaihteistoa ... mutta 2 pykäläistä laatikkoa on muutamassa harvinaisemmassa tapauksessa käytetty."Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. "
https://www.drivingelectric.com/best-cars/1408/best-4wd-electric-cars
"Rivian R1T ... a quad-motor system that allows instant power to be sent independently to each wheel to maximise traction whatever the conditions."
Tarpeetonta varmaankin on nelivetoa totetuttaa neljällä sähkömoottorilla kuin erityistarpeissa. - Anonyymi
"akut maksavat maltaita ja lataus on yleensä armottoman hidasta. "
Volkkari on saanut latauskäyrän mukavan muotoiseksi, aina 80% asti latausnopeus on erinomainen: https://cdn.motor1.com/images/custom/vw-id3-first-edition-plus-58-kwh-charging-test-source-battery-life.png lataustehdo pysyy lähellä 100kW yli 30%:n ja 75kW 50% asti, minkä jälkeen alkaa hidastua, mutta on 50kW aina 80% asti.
Kolmivaihelaturit alkavat pikku hiljaa yleistyä sähköautoissa ja kotioloissakin on mahdollista saavuttaa hyviä latausnopeuksia. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripettereillä on yksi kaikenkattava ominaisuus. Valehtelevat aina. Joko tahallaan tai tietämättömyyttään - väliäkö hällä. Patteripetteri valehtelee aina.
> 1) tasainen ja täysi teho kaikilla kierrosalueilla
Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan.
> 4) helppo neliveto ja helposti säädettävissä rengas renkaalta
Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. Halvemman pään vehkeissä on vain 1 moottori tasaupyörästö, joten jarruilla toteutettua sutimisenestoa nekin tarvitsee. Ainoa etu on, että sähkömoottorin vääntöä pystyy säätämään hyvin nopeasti ja tarkasti... mutta se ei siis yksinään riitä.
Kalliimmissa vehkeissä on sitten erilliset moottorit etu- ja takapäässä. Näissäkin yleensä vain toinen pää vetää normaalisti - siellä on käytössä moottori, jolla on hyvä hyötysuhde, mutta joka on kallis valmistaa. Toinen pää sitten halvalla oikosulkumoottorilla, joka pyörii helposti "tyhjää", mutta ei ole niin hyvä jatkuvaan käyttöön (heikompi hyötysuhde ja/tai vaikeampi jäähdytys pitkäkestoisess kuormituksessa).
> 2) pienet vuosihuoltokustannukset. Ei esimerkiksi öljynvaihtoa
Ylivoimaisesti suurin kuluerä on arvonalenema/lainanhoitokulu. Jotka ovat suurimmat kalliilla autoilla. Jos patteriauto on kymppitonnin kalliimpi, niin siltä konkurssilta ei pelasta pienemmät "polttoaine" ja huoltokulut. Tämän voi todeta mm ilmastopaneelin laskurilla. Patteriauto on kokonaiskuluiltaan halvin vasta, kun se on ollut käytössä noin 10 vuotta. Harva uuden auton ostaja pitää autoaan näin kauan.
> 3) kova vääntö heti liikkeelle lähtiessä
No, jonkinlainen etu. Tosin automaatit ovat yleistyneet eikä suurin haaste ole 0-50 kiihdytys, vaan 50-100 tai 80-120. Eli vaikka valtaväylän liikennevirtaan liittyminen tai ohitus maantiellä. Ja tässäkin autotekniikkaa suurempi ongelma puupäiset kuskit, jotka eivät vain osaa/uskalla kaasua painaa tarpeen tullen!
Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista, kun nopeus on 100 pinnassa. Osalla huiputkin rajattu 140...160. Tulee siis sähkömoottorin rajat tässä kohtaa vastaan ja kuten edellä kerrottu, vääntömomentti lerpahtaa jo ennen maksimikierroslukua.
>5) pieni moottori jättää paljon tilaa muulle, esimerkiksi isommalle ohjaamolle.
Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja. Niitä onkin sitten vaikeaa sovittaa pieneen koppaan -> tuppaa sähköautot olemaan isoja, korkeita (iso ilmanvastus) ja KALLIITA.
> 6) tietyin osin halvempi rakentaa. Usein ei ole vaihteistoa ja jos onkin siinä on vain vaihde tai pari.
Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta, niin moottorin valmistus jotain 500 € ja koko auto 3 000 €. Kas kun massavalmistuksessa suorat materiaalikulut ovat tyypillisesti 10 % myyntihinnasta. Loppuosalla katetaan suunnittelu, viranomaishyväksynnät, tuotantolinjan rakentaminen, kuljetus, jokaisen välikäden (maahantuoja, myyntiliike) katteet, varaosahuollon järjestäminen yms.
Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten. Olivat näin suunnitelleetkin - kuin tuotantomäärät kasvavat, valmistuskulut hiljalleen laskevat. Mutta esim VW taitaa vielä tehdä persnettoa joka autolla, jonka myy. Siksi niitä ei vielä ihan pilvin pimein myydäkään.
Sähköautoissa kallein komponentti lie akusto.
Rakenteeltaan sähköautot kyllä ovat yksinkertaisempia, joten edellytykset halvempaan valmistukseen olemassa. Vaan tämän saavuttamiseen kuluu aikaa - ottaen huomioon 100 vuoden takamatkan. Lisäksi haasteeksi voi tulla mahd. pula akkumineraaleista. Akuille kun löytyy muitakin käyttökohteita - vaikkapa kaikenlaiset työkoneet. Niiden kohdalla sähkökäyttöisyys on iso etu, kun päästään eroon pakokaasupäästöistä mm. kaivoksissa ja rakennusten sisällä.
Laajaan "vääntöalueen" vuoksi useimmissa sähköautoissa ei ole moniportaista vaihteistoa ... mutta 2 pykäläistä laatikkoa on muutamassa harvinaisemmassa tapauksessa käytetty."Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten." Eikös se tapahtunut ihan äsken, juurihan siitä uutisoitiin?
Teslan tarkoitus ei ole olla voitollinen vaan kahmia markkinat. Esim. Amazon oli monia vuosia tappiollinen ja nyt se hallitsee markkinoita. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Erkki Mulqvistiltä unohtui taas jotain horinoissaan.
1)"Ei tietenkään ole. Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Vääntömomentti voi olla vakio laajalla alueella, mutta se tarkoittaa, että teho kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Jossain vaiheessa momentti alkaa hiipua. Tällöin voi tietyllä kierroslukualueella teho olla vakio. Lopulta molemmat kääntyvät alas tai tulee moottorin max kierrosluku vastaan."
Lillukan varsilla on asiaa erkille. Ehkä en ihan tarkkaan ilmaissut sitä mitä yritin sanoa, mutta ehkä joku vähän vajavaisempi ymmärtää tämän: sähköauton tehoalue on ihan toista luokkaa kuin polttomoottorien. Toivottavasti erkki tietää lillukan varsien keskelläkin asuneena mikä auto on.
4) "Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori."
Toistaiseksi nuo mallit ovat enemmän suunnittelupöydällä, mutta hra mulqvistillä on taas sieraimet täynnä lillukanvarsia. Koko sähköautoasiassa pitää tähdätä tulevaisuuteen eikä nussia pilkkuja nykyisyydessä. Ehkä olet enemmän kotonasi omalla saarella jossain vitun kaukana ja hakkaat kiviä yhteen siellä.
3) "Halvemman pään sähköautoilla ei kiihtyvyydessä enää ole kauheasti kehumista,"
Tervemenoa erkki vuoteen 1920.
5) "Nyt petteriltä unohtui, että pienen moottorin kaveriksi autoon pitää lastata 500 kg akkuja."
Typeryys ja lukutaidottomuus kulkevat yhdessä, kuten on jälleen todistettu. Aika moneen otteeseen yritin ihan huomaamattomasti mainita, että akkuteknologia on kehitysvaiheessa ja se heikoin lenkki. No eipä sitä sinunlaiset kehittelekään. Enemmän sinä ja muut mulkqvistin suvun vesat mietitte millä taikuudella nuo kaikki ihmiset ovat pääseet telkkariin sisälle.
6) "Ei ole. Polttomoottorien tekoa kun on harjoiteltu jo 100 vuotta"
Ks. kohta yllä. En usko, että kykenet, mutta yritä edes. Vähän. Yritä. Oikein tosissaan. Lue. Jokainen. Sana. Ymmärrys kyllä jää erkillä jälkeen, se on varma.Patteripetteri flippasi, kun osoitettiin puheet valheiksi.
> Lillukan varsilla on asiaa erkille. Ehkä en ihan tarkkaan ilmaissut sitä mitä yritin sanoa, mutta ehkä joku vähän vajavaisempi ymmärtää tämän: sähköauton tehoalue on ihan toista luokkaa kuin polttomoottorien
Kyllä, mutta loputon se tehoalue ei ole ja halvemman pään autoissa kun on optimoitu välitykset niihin 0-50 kiihdytyksiin, niin tuntuu nurkissa tehokkaalta, mutta pupu menee pöksyyn maantiellä. Mutta tätähän ei saa ääneen sanoa. Suorituskyky ja toimintasäde on aina mallia Tesla, mutta hinnat mallia Dacia.
> Toistaiseksi nuo mallit ovat enemmän suunnittelupöydällä
No just joo. VITUN ÄÄLIÖ. Mainostat patteriautoja jollain "sitten kun keksitään se 1000 km ajoon riittävä akku" ja sitten kun patteriauton saa 20 000 eurolla ja sitten kun laitetaan joka renkaalle oma moottori. Mutta "unhodat" manita kaiken olevan vain märkiä päiväuniasi.
> Typeryys ja lukutaidottomuus kulkevat yhdessä, kuten on jälleen todistettu. Aika moneen otteeseen yritin ihan huomaamattomasti mainita, että akkuteknologia on kehitysvaiheessa ja se heikoin lenkki
Vitun äälioölä sama levy jauhaa. Sitku keksitään paljon nykyiä parempi akku. Lyijyakkujen kanssa vehdattiin vuosikymmenet. Sen perään pari vuosikymmentä NiCd ja sen sukulaisen NiMh akkujen kanssa. Tosin näitä yhä käytössä. Nyt Litiumion muunnoksinee.
Typerä patteriuskis jakelee fantasiotaan faktana ja kuvittelee, että jokin näistä kerran vuodessa (viimeiset 30 vuotta) julistettavista uusista akkutekniikoista valtaa maailman suunnilleen ensi kuussa.
Tämän päivän patteriautot, suht pienetkin, painavat akustojensa vuoksi liki 2 tonnia. Se on fakta, jonka patterihihhulikin voisi tarkistaa, muttei halua.
Patteriuskovaiset ovat samanlaisia kuin muutkin uskovaiset. Oma sokea usko johdattaa ja kumoaa kaikki faktat. Käännytystyötä pitää tehdä ja siinä kohtaa on vain parempi, mitä enemmän osaa valehdella. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
"Sähköautojen valmistus on valtaosin tappiollista. Teslakin onnistui kääntymään voitolliseksi vasta vuosi sitten." Eikös se tapahtunut ihan äsken, juurihan siitä uutisoitiin?
Teslan tarkoitus ei ole olla voitollinen vaan kahmia markkinat. Esim. Amazon oli monia vuosia tappiollinen ja nyt se hallitsee markkinoita.Teslan suunnitelma oli, että tuotantomäärien kasvaessa ja kokemuksen kertyessä yksikköhinta laskee. Lopulta myyntihintaa pienemmäksi, jolloin alkaa voittoakin tulla.
Täysin harkittu juttu, mutta vaatii jokusen miljoonan rahaa, että pystyy tämän toteuttamaan. VW yms. nyt samalla polulla. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripetteri flippasi, kun osoitettiin puheet valheiksi.
> Lillukan varsilla on asiaa erkille. Ehkä en ihan tarkkaan ilmaissut sitä mitä yritin sanoa, mutta ehkä joku vähän vajavaisempi ymmärtää tämän: sähköauton tehoalue on ihan toista luokkaa kuin polttomoottorien
Kyllä, mutta loputon se tehoalue ei ole ja halvemman pään autoissa kun on optimoitu välitykset niihin 0-50 kiihdytyksiin, niin tuntuu nurkissa tehokkaalta, mutta pupu menee pöksyyn maantiellä. Mutta tätähän ei saa ääneen sanoa. Suorituskyky ja toimintasäde on aina mallia Tesla, mutta hinnat mallia Dacia.
> Toistaiseksi nuo mallit ovat enemmän suunnittelupöydällä
No just joo. VITUN ÄÄLIÖ. Mainostat patteriautoja jollain "sitten kun keksitään se 1000 km ajoon riittävä akku" ja sitten kun patteriauton saa 20 000 eurolla ja sitten kun laitetaan joka renkaalle oma moottori. Mutta "unhodat" manita kaiken olevan vain märkiä päiväuniasi.
> Typeryys ja lukutaidottomuus kulkevat yhdessä, kuten on jälleen todistettu. Aika moneen otteeseen yritin ihan huomaamattomasti mainita, että akkuteknologia on kehitysvaiheessa ja se heikoin lenkki
Vitun äälioölä sama levy jauhaa. Sitku keksitään paljon nykyiä parempi akku. Lyijyakkujen kanssa vehdattiin vuosikymmenet. Sen perään pari vuosikymmentä NiCd ja sen sukulaisen NiMh akkujen kanssa. Tosin näitä yhä käytössä. Nyt Litiumion muunnoksinee.
Typerä patteriuskis jakelee fantasiotaan faktana ja kuvittelee, että jokin näistä kerran vuodessa (viimeiset 30 vuotta) julistettavista uusista akkutekniikoista valtaa maailman suunnilleen ensi kuussa.
Tämän päivän patteriautot, suht pienetkin, painavat akustojensa vuoksi liki 2 tonnia. Se on fakta, jonka patterihihhulikin voisi tarkistaa, muttei halua.
Patteriuskovaiset ovat samanlaisia kuin muutkin uskovaiset. Oma sokea usko johdattaa ja kumoaa kaikki faktat. Käännytystyötä pitää tehdä ja siinä kohtaa on vain parempi, mitä enemmän osaa valehdella.Ei ole ihan pieni vika päässä kun tuollaisia pitkia vuodatuksia laittaa kirjoittelemaan.
Ja kun ne kirjoitukset ovat ihan hyödyttömiä. Tuliko hehkulamputkaan takaisin, vaikka kirjoiteltiin kuinka... - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Teslan suunnitelma oli, että tuotantomäärien kasvaessa ja kokemuksen kertyessä yksikköhinta laskee. Lopulta myyntihintaa pienemmäksi, jolloin alkaa voittoakin tulla.
Täysin harkittu juttu, mutta vaatii jokusen miljoonan rahaa, että pystyy tämän toteuttamaan. VW yms. nyt samalla polulla."VW yms. nyt samalla polulla."
Enpä usko näin olevan. Mielestäni VW:n strategia on erilainen kuin Teslalla. Siinä missä Tesla aloitti tyhjästä muutama vuosi sitten ja pyrki laajenemaan niin nopeasti kuin voi, VW yrittää siirtyä polttomoottoriautoista sähköautoihin mahdollisimman nopeasti ja kivuttomasti säilyttäen samalla markkinaosuutensa. Teslalla on merkittävä etumatka, mutta VW saattaa pärjätä kisassa pidemmän päälle aiemman, muun autovalmistusosaamisensa johdosta, sekä kenties muutenkin kokonsa puolesta.
Kolmas merkittävä tekijä on mielestäni Hyundai/Kia, jolta odotellaan uutta sähköautoalustaa, joka näyttää speksien perusteella erittäin mielenkiintoiselta. Lisäksi Hyundailla on pitkä autonvalmistusosaaminen ja lisäksi sähköautoja heillä on ollut jo jonkin aikaa.
Muut tekijät ovat mielestäni vähempimerkityksellisiä ainakin tässä vaiheessa. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
"VW yms. nyt samalla polulla."
Enpä usko näin olevan. Mielestäni VW:n strategia on erilainen kuin Teslalla. Siinä missä Tesla aloitti tyhjästä muutama vuosi sitten ja pyrki laajenemaan niin nopeasti kuin voi, VW yrittää siirtyä polttomoottoriautoista sähköautoihin mahdollisimman nopeasti ja kivuttomasti säilyttäen samalla markkinaosuutensa. Teslalla on merkittävä etumatka, mutta VW saattaa pärjätä kisassa pidemmän päälle aiemman, muun autovalmistusosaamisensa johdosta, sekä kenties muutenkin kokonsa puolesta.
Kolmas merkittävä tekijä on mielestäni Hyundai/Kia, jolta odotellaan uutta sähköautoalustaa, joka näyttää speksien perusteella erittäin mielenkiintoiselta. Lisäksi Hyundailla on pitkä autonvalmistusosaaminen ja lisäksi sähköautoja heillä on ollut jo jonkin aikaa.
Muut tekijät ovat mielestäni vähempimerkityksellisiä ainakin tässä vaiheessa.Pitipä tarkistaa, mikä on Hyundai/Kian sähköautoalustan tilanne tällä hetkellä. Sen nimi on E-GMP ja tässä on tuore uutinen siihen liittyen: https://www.evpulse.com/features/hyundai-motor-groups-e-gmp-architecture-explained
Kovat on speksit, esim. 800V lataus.
Lisäksi Hyundai Groupilla on kolmaskin automerkki, Genesis, jolta tulee sähköautoja tälle alustalle.
Esson paarin sähkömiehet saattavat siirtyä nopeammin sähköautoihin kuin kukaan uskalsi odottaakaan. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Pitipä tarkistaa, mikä on Hyundai/Kian sähköautoalustan tilanne tällä hetkellä. Sen nimi on E-GMP ja tässä on tuore uutinen siihen liittyen: https://www.evpulse.com/features/hyundai-motor-groups-e-gmp-architecture-explained
Kovat on speksit, esim. 800V lataus.
Lisäksi Hyundai Groupilla on kolmaskin automerkki, Genesis, jolta tulee sähköautoja tälle alustalle.
Esson paarin sähkömiehet saattavat siirtyä nopeammin sähköautoihin kuin kukaan uskalsi odottaakaan.Esson paarin sähkömiehet voivat keskenään keskustella, kenen autosta lähtee eniten virtaa esim. iskuporakoneen käyttämiseen:
https://topelectricsuv.com/news/hyundai/hyundai-ioniq-5-details-pre-orders/
"V2L function can supply up to 3.5 kW of power a large oven for roasting a turkey, high-end audio speakers for listening to music, and a treadmill for exercising in pristine nature."
Siirrettävä sähköpatteri, siitä kuvittelisi sähkömiehen olevan kiinnostunut. Ei vai?
Eikös 3.5kW riittäisi pienen saunan lämmittämiseen, yksivaiheisena tosin. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
"Sähköautojen kanssa tuo ajamisen ilo jää pois"
Oletko ajanut sähköautolla ja jos olet, niin millä? Kiinnostaa tietää, että kuinka on mahdollista, että ajamisen ilo on jäänyt pois, ottaen huomioon, kuinka hyviä ajettavia ja esim. nopeita kiihtymään sähköautot ovat. Ja jos meteliä kaipaat, voithan äänittää sitä, laittaa muistitikulle ja kuunnella radiosta. En tosin ymmärrä, kuinka joku voi kaivata meteliä.Kyllä yksipoljin- ajosta valitettavasti tulee ensimmäisenä mieleen ne Linnanmäen törmäilyautot. Sitten tuo meteli eli ääni, sen vaikutusta ei voi aliarvioida, Harley -Davidsonin sähkömoottoripyörästä kuuluu kuulemma kiihdytettäessä "futuristinen" ääni.
No enpä tuota halua kuunnella, ison britti- tvinin ääni kiihdytettäessä on musiikkia korville, ei mitään meteliä. - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Kyllä yksipoljin- ajosta valitettavasti tulee ensimmäisenä mieleen ne Linnanmäen törmäilyautot. Sitten tuo meteli eli ääni, sen vaikutusta ei voi aliarvioida, Harley -Davidsonin sähkömoottoripyörästä kuuluu kuulemma kiihdytettäessä "futuristinen" ääni.
No enpä tuota halua kuunnella, ison britti- tvinin ääni kiihdytettäessä on musiikkia korville, ei mitään meteliä."Kyllä yksipoljin- ajosta valitettavasti "
Mikä poljinajo? Mukautuva vakionopeudensäädin päälle ja antaa auton hoitaa loput. Mihin poljinta tarvitaan? - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
"Ei tule mielee ainuttakaan sähköautoa, missä olisi joka renkaalla oma moottori. "
https://www.drivingelectric.com/best-cars/1408/best-4wd-electric-cars
"Rivian R1T ... a quad-motor system that allows instant power to be sent independently to each wheel to maximise traction whatever the conditions."
Tarpeetonta varmaankin on nelivetoa totetuttaa neljällä sähkömoottorilla kuin erityistarpeissa.Kuuauyossa jo kuuskyt luvulla joka rekaassa oma moottori .
Teslassa. Samoin - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripetteri flippasi, kun osoitettiin puheet valheiksi.
> Lillukan varsilla on asiaa erkille. Ehkä en ihan tarkkaan ilmaissut sitä mitä yritin sanoa, mutta ehkä joku vähän vajavaisempi ymmärtää tämän: sähköauton tehoalue on ihan toista luokkaa kuin polttomoottorien
Kyllä, mutta loputon se tehoalue ei ole ja halvemman pään autoissa kun on optimoitu välitykset niihin 0-50 kiihdytyksiin, niin tuntuu nurkissa tehokkaalta, mutta pupu menee pöksyyn maantiellä. Mutta tätähän ei saa ääneen sanoa. Suorituskyky ja toimintasäde on aina mallia Tesla, mutta hinnat mallia Dacia.
> Toistaiseksi nuo mallit ovat enemmän suunnittelupöydällä
No just joo. VITUN ÄÄLIÖ. Mainostat patteriautoja jollain "sitten kun keksitään se 1000 km ajoon riittävä akku" ja sitten kun patteriauton saa 20 000 eurolla ja sitten kun laitetaan joka renkaalle oma moottori. Mutta "unhodat" manita kaiken olevan vain märkiä päiväuniasi.
> Typeryys ja lukutaidottomuus kulkevat yhdessä, kuten on jälleen todistettu. Aika moneen otteeseen yritin ihan huomaamattomasti mainita, että akkuteknologia on kehitysvaiheessa ja se heikoin lenkki
Vitun äälioölä sama levy jauhaa. Sitku keksitään paljon nykyiä parempi akku. Lyijyakkujen kanssa vehdattiin vuosikymmenet. Sen perään pari vuosikymmentä NiCd ja sen sukulaisen NiMh akkujen kanssa. Tosin näitä yhä käytössä. Nyt Litiumion muunnoksinee.
Typerä patteriuskis jakelee fantasiotaan faktana ja kuvittelee, että jokin näistä kerran vuodessa (viimeiset 30 vuotta) julistettavista uusista akkutekniikoista valtaa maailman suunnilleen ensi kuussa.
Tämän päivän patteriautot, suht pienetkin, painavat akustojensa vuoksi liki 2 tonnia. Se on fakta, jonka patterihihhulikin voisi tarkistaa, muttei halua.
Patteriuskovaiset ovat samanlaisia kuin muutkin uskovaiset. Oma sokea usko johdattaa ja kumoaa kaikki faktat. Käännytystyötä pitää tehdä ja siinä kohtaa on vain parempi, mitä enemmän osaa valehdella.Käyttömaadoitus ja sähköveekon maadoitus eriasia s ä hköverkossa on generaattorin nollapiste maadoitettu joka tunnetaa mys sähköasennuksissa nolla johtona .
Teslan tapauksessa auton metalikuori vastaa maadoitusta.
Elikkä ns. Käyttömaadoitus.
Jos akuista pääsee esim kolaritapaukseea suurjännite johdin tai akuston osa kosketamaan auton korirakenteita tulee auton. Korirakenne jänniteiseksi.
Vähän sama kuin pihalla koskettaa jännitteistä viallista jatkojohtoa j onka suoja maadoitus rikki tai vuotaa.
Teitenkin vielä pitää ihmisen joutua jotenkin kahden jännitteen väliin .
Sähköautossa vielä lisäksi tulee tappava myrkkykaasun muodostu joka ovien lukittumisen ja ikkunoiden t oimimattomuden kanssa voi estää pakenemisen autosta jos vaikka on loukannut jalkansa ja autoilija on toimntakyvytön ja voimaton. Itse avaamaan tai murtautumaan sähköautostansa ulos.
Lisäksi ihmetyttää ohjeistus että kukaan ei saa tulla autamaan.
Onko sähkö auto vähän saman lainen laitos kuin venäläinen sukellusvene turvallisuuden puolesta.
AsTeslan tapauksessa auton metalikuori vastaa maadoitusta.
Elikkä ns. Käyttömaadoitus.
Jos akuista pääsee esim kolaritapaukseea suurjännite johdin tai akuston osa kosketaman auton korirakenteita tulee auton. Korirakene jänniteiseksi.
Vähän sama kuin pihalla koskettaa jännitteistä viallista jatkojohtoa j onka suoja maadoiyus rikki tai votaa.
Teitenkin vielä pitää ihmisen joua jotenkin kahden vännitteen v äliin .
Sähköautossa vielä lisäksi tulee tappava myrkkykaasunmuodostu jika ovin lukittumisen ja ikkunoiden t oimimattomuden kanssa voi estää pakenemisen autosta jos vaikka on lukannut jalkansa ja autoilija on toimntakyvytön ja voimaton. Itse avaamaan tai murtautumaan sähköautostansa ulos.
Lisäksi ihmetyttää ohjeistus että kukaan eisaa tulla autamaan.
Onko sähkö auto vähän saman lainen laitos kuin venäläinen sukellusvene turvallisuuden puolesta.
Asianatuntijat kumotkoon kysymykseni jos olen väärässä.
Ei myyjät tiedä asiasta mitään. Hevaan myyvät.
Tietoni perustuu vain sähköoppiin ja akkujen myrkyllisyydestä saamini tietoihin.
Esim . Jos sähköautossa jotain harvinaisia turvalaitteita josta ei julkisudessa puhetta .
Esim joku sulake .... - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Patteripetteri flippasi, kun osoitettiin puheet valheiksi.
> Lillukan varsilla on asiaa erkille. Ehkä en ihan tarkkaan ilmaissut sitä mitä yritin sanoa, mutta ehkä joku vähän vajavaisempi ymmärtää tämän: sähköauton tehoalue on ihan toista luokkaa kuin polttomoottorien
Kyllä, mutta loputon se tehoalue ei ole ja halvemman pään autoissa kun on optimoitu välitykset niihin 0-50 kiihdytyksiin, niin tuntuu nurkissa tehokkaalta, mutta pupu menee pöksyyn maantiellä. Mutta tätähän ei saa ääneen sanoa. Suorituskyky ja toimintasäde on aina mallia Tesla, mutta hinnat mallia Dacia.
> Toistaiseksi nuo mallit ovat enemmän suunnittelupöydällä
No just joo. VITUN ÄÄLIÖ. Mainostat patteriautoja jollain "sitten kun keksitään se 1000 km ajoon riittävä akku" ja sitten kun patteriauton saa 20 000 eurolla ja sitten kun laitetaan joka renkaalle oma moottori. Mutta "unhodat" manita kaiken olevan vain märkiä päiväuniasi.
> Typeryys ja lukutaidottomuus kulkevat yhdessä, kuten on jälleen todistettu. Aika moneen otteeseen yritin ihan huomaamattomasti mainita, että akkuteknologia on kehitysvaiheessa ja se heikoin lenkki
Vitun äälioölä sama levy jauhaa. Sitku keksitään paljon nykyiä parempi akku. Lyijyakkujen kanssa vehdattiin vuosikymmenet. Sen perään pari vuosikymmentä NiCd ja sen sukulaisen NiMh akkujen kanssa. Tosin näitä yhä käytössä. Nyt Litiumion muunnoksinee.
Typerä patteriuskis jakelee fantasiotaan faktana ja kuvittelee, että jokin näistä kerran vuodessa (viimeiset 30 vuotta) julistettavista uusista akkutekniikoista valtaa maailman suunnilleen ensi kuussa.
Tämän päivän patteriautot, suht pienetkin, painavat akustojensa vuoksi liki 2 tonnia. Se on fakta, jonka patterihihhulikin voisi tarkistaa, muttei halua.
Patteriuskovaiset ovat samanlaisia kuin muutkin uskovaiset. Oma sokea usko johdattaa ja kumoaa kaikki faktat. Käännytystyötä pitää tehdä ja siinä kohtaa on vain parempi, mitä enemmän osaa valehdella.Näin sähköauton akkujen päästöt syntyvät
1. Malmin louhinta kaivoksista
Yhteen sähköauton akkuun tarvitaan Suomen Malmijalostus Oy:n mukaan malmiraaka-aineiden yhdistelmä, jossa on esimerkiksi 50 kg nikkeliä, 7 kg kobolttia ja 8 kg litiumia.
Malmin louhinta, jalostus ja kuljetus kuluttavat energiaa, ja siitä syntyy päästöjä. On arvioitu, että yhden litiumtonnin irrottaminen maaperästä Chilessä vaatii 1250 tonnia painavan maamassan nostamista suola-aavikolla sijaitsevasta kaivoksesta.
2. Metallien jatkojalostus
Kaustisella litiumin tuotantoa suunnittelevan Keliber Oy:n toimitusjohtaja Pertti Lambergin mukaan malmin jatkojalostuksen kemialliset prosessit ovat hyvin energiaa vaativia, sillä prosesseissa tarvitaan korkeita lämpötiloja. Myös moni muu työvaihe mm. veden poisto eli tuotteen kuivatus vaatii paljon energiaa. Näin syntyy CO2-päästöjä.
Sähköautojen akkutehoja kasvatetaan, jotta toimintamatka pitenisi.
Sähköautojen akkutehoja kasvatetaan, jotta toimintamatka pitenisi.
Sähköautojen akkutehoja kasvatetaan, jotta toimintamatka pitenisi. PENTTI J. RÖNKKÖ
3. Akkutehtaat käyvät hiilivoimalla
Akkutehtaat valmistavat akkukennot ja pakkaavat nämä ns. akkupaketteihin. Akut valmistetaan yleensä maissa, joissa sähkö tuotetaan pääasiassa hiilivoimalla.
Suomen kallioperässä on litiumkarbonaattia.
Suomen kallioperässä on litiumkarbonaattia.
Suomen kallioperässä on litiumkarbonaattia.
4. Autojen toimintamatkan lisäys lisää myös päästöjä
Sähköauton toimintamatkoja halutaan pidetään ja se edellyttää akkutehojen lisäämistä.
Jokainen akun tehoon lisätty kilowattitunti aiheuttaa 150-200 kg hiilidioksidipäästön.
Bloomberg NEF -tutkimusyhtiö ennustaa, että sähköautojen akkujen keskiteho nousee lähivuosina noin 60 kWh:iin.
Litiumin tuotanto Kaustisilla riittäisi yhden akkutehtaan tarpeiksi moneksi vuodeksi. (kuva Keliber Oy)
Litiumin tuotanto Kaustisilla riittäisi yhden akkutehtaan tarpeiksi moneksi vuodeksi. (kuva Keliber Oy)
Litiumin tuotanto Kaustisilla riittäisi yhden akkutehtaan tarpeiksi moneksi vuodeksi. (kuva Keliber Oy)
Tällaisen akun valmistus tuottaa kaksi kertaa enemmän hiilidioksidia kuin pienehkön sähköauton, kuten Nissan Leafin, 30 kWh akku.
Pienehkön sähköauton 30 kWh akun ja ison 100 kWh akun valmistamisen yhteydessä pääsee ilmaan 5,3 tonnista 17,5 tonniin hiilidioksidia.
5. Akun valmistus vastaa jopa 9 vuoden ajoja
Pienen sähköauton kuten Nissan Leafin akku voi olla teholtaan 30 kWh ja ison Teslan akku jopa 100 kWh.
Esimerkiksi uudella Nissan Qashqain bensiiniversiolla (CO2 156 g/km) voisi ajaa 42 400 km ennen kuin Nissan Leaf
- Anonyymi
Soon vain niin, että esson baarissa on aina tehty parhaimmat työsuoritukset ja suurimmat mottimäärät.
- Anonyymi
Ja Suomi24:ltä löytyy aina parhaat asiantuntijat joka lähtöön !
- Anonyymi
Tää on niin tosi, Teboililla haikaillaan, kuinka Ladan virranjakajan kansi oli helppo vaihtaa.
- Anonyymi
"Parasta viihdettä on lukea sähkömiesten kirjoittelua sähköautoista"
Vielä parempaa viihdettä on kun lukee ilmastopalstalta karanneiden AGW-sekopäiden mantroja ja sananjulistusta. - Anonyymi
Ovat vastaan tai eivät, kohta muuta ei ole saatavilla.
Vielä muutama kymmenen vuotta, niin polttomoottoriautoja saa etsiä museoista. Siis siitä yksinkertaisesta syytä, että valmistus loppuu. Dieseliä saa vielä isoissa koneissa, busseissa ja rekoissa, mutta pelkkä bensa-auto loppuu ensimmäisenä; aluksi hybridi ja sitä kautta finito!
Ei auta itkeä, sähkö vie, ja siihen on opittava. Infra sen mukaiseksi, vaikka Suomi laahaakin perässä.- Anonyymi
Jonkuhan on meidän sähköautoilijoiden hankintatuet ja verovapaudet maksettava. Eli hyvä on, että on vielä polttomoottoriautoilijoita. Heitä voi rokottaa huolettomasti. Tuntuuko, että bensa tai diesel on kallista? Ajattele positiivisesti, vuoden päästä litra maksaa euron enemmän! Tänään bensa tai diesel on halpaa verrattuna vuoden päähän. Ja vuoden päästä se on halpaa verrattuna kahden vuoden päähän.
Nimittäin kun polttomoottoriautoja ei voi enää uutena ostaa (tapahtuu ihan kohta), niin verottaminen siirtyy niiden käyttämiseen, rankalla tavalla.
Eikä siihen auta vaikka Perussuomalaiset ovat pääministeripuolue. Pitäisi erota EU:sta ja siihen ei Perussuomalaiset voi mitään.
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
- 911475
Asiallinen lähestyminen
Mitä on asiallinen lähestyminen?? Tietääkö tai tajuaako kukaan, varsinkaan miehet??? Eilen NELJÄNNEN kerran jouduin isk1561159En tiedä..
Yhtään minkälainen miesmaku sinulla on. itse arvioin sinua moneenkin otteeseen ja joka kerta päädyin samaan lopputulokse1041040Jennika Vikman avoimena - Isosisko Erika Vikman ohjeisti napakasti Tähdet, tähdet -kisaan: "Älä.."
Jennika ja Erika - niin ovat kuin kaksi marjaa! Ilmeiltään, ääneltään ja eleiltään hyvinkin samanlaiset - toinen on kyll15907- 82850
- 65773
Milloin viimeksi näit ikäväsi kohteen?
Oliko helppo tunnistaa hänet? Millaisia tunteita tuo näkeminen herätti sinussa?40757Vedalainen metafysiikka
Termi ”metafysiikka” kuuluu Aristoteleelle. Metafysiikka tarkoittaa ”fysiikan jälkeen” eli tietoa siitä, mikä on tavalli289733Ai jaa sinä oletkin ahnas
Ja romanttinen luonne, nyt vasta hiffasin että olet naarastiikeri. Parempi myöhään kuin ei milloinkaan.107728En oikeastaan usko että sinä tai kukaan
Olisi oikeasti ihastunut tai rakastunut. Se on joku harhakuva joka minusta miehestä syntyi. Ja kun se särkyy, niin "tunt44702