kerroin tuossa taannoin, että mikroautoilussa saavutetaan kaarteissa jopa 2-2,5 geetä ja 0-100kmh 2,4 sekunnissa! Teoreettinen fysiikka "rikkoutuu" monesti käytännössä,ellet tiedä sitä. Esim. jos renkaan leveys ei vaikuta kaarrepitoon, miksi kilpa-autoissa pyritään maximoimaan rengasleveys. miten kiihdytysauto voi kiihtyä 0-100kmh 0,5sekunnissa vaikka siinä on kumi asfalttia vasten eikä esim hammaspyörä hammaspyörää vasten. Miettikää näitä FAKTOJA tyhmät teoreetikot ja kaiken kyseenalaistavat kateelliset. Ette näy paljon asioista tietävän näin netti-kaudellakaan.
Vyysikko hei, oletko
yksinkertainen????
85054
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 8
Vanhimmat
En nyt tiedä mitä olet aiemmin asiasta kirjoittanut, mutta tässä joitain ajatuksiani aiheesta.
Hankala niitä fysiikan lakeja on mennä rikkomaan, saattaa vaan joskus tuntua siltä jos ei tunne/tiedä riittävsti fysiikan perusasioita.
Kuulisin mielelläni yhdenkin fysiikan lain jonka olet oikeasti rikkonut!
Normaalilla auton kumirenkaalla saavutetaan parhaimmillaan 1,0 kitkakerroin. Kitkakerroin ei voi koskaan olla yli 1,0:n, jos pitoa löytyy enemmän, niin silloin kyseessä on joku muu ilmiö kuin perinteinen kitka.
Kitkakertoimella 1,0 voidaan saavuttaa pyörävetoisella laitteella parhaimmillankin 0--100 kh/h kiihtyvyys 2,9 sekunnissa. Kitkakertoimella 1,0 (ja ilman down forse:a) voidaan kaarteessa saada aikaan maksimissaan 1,0 G:n sivuttaiskiihtyvyys. Jos kaarre on kallistettu, niin silloin tietysti voi mennä yli yhden G:n.
Kun laitetaan alle ns. liimarenkaat niin saadaan pitoa huomattavasti lisää, jolloin päästään 0--100 km/h:aan huomattavasti alle tuon 2,9 sekuntin.
Kun tähän lisätään vielä ilmanohjaimet, joilla pyritään saamaan aikaan alaspäin painava voima (down forse) saadaan pitoa edelleen lisää, jolloin tuo 2,5 G:n sivuttaiskiihtyvyys tulee mahdolliseksi.
Teoriassa F1 autolla pystyis ajamaan ilmanohjaimien ansiosta "kärpäsenä katossa" koska niillä saadaan auton painoa suurempi down forse voima.
Edelläkerrottu ei ole mitenkään ristiriidassa minkään fysiikan lain kanssa päinvastoin!
"Normaalilla auton kumirenkaalla saavutetaan parhaimmillaan 1,0 kitkakerroin. Kitkakerroin ei voi koskaan olla yli 1,0:n, jos pitoa löytyy enemmän, niin silloin kyseessä on joku muu ilmiö kuin perinteinen kitka."
Tavallisen auton renkaan ja kuivan asfaltin välinen kitkakerroin on n. 1,0. Olet siinä oikeassa. Sen sijaan kitkakerroin, jopa perinteinenkin, voi olla aivan hyvin yli yhden. Joidenkin puhtaiden metallipintojen välillä kitkakerroin jopa reilusti yli yhden. Renkaita en niin tunne, mutta kyllä tuollainen yli 2 geetä mikroautolla kuulostaa aika hurjalta. Mitkähän ovat F1:llä suurimmat saavutettavat g-voimat?
Pysyn edelleen väitteessäni, että kitkakerroin ei voi olla yli 1,0.
Myös tuossa antamassasi metallipintojen tapauksessa. Jos kitkapinnat ovat absoluuttisen sileät, niin kitkakerroin edelleenkin voi olla enimmilläänkin vain 1,0.
Pintojen karheus aiheuttaa ns. hammaspyöräefektin ja silloin ollaankin ihan eri asian kanssa tekemisissä kuin kitkan.
Lisäksi voi olla vaikuttavana tekijänä kitkan lisäksi, koheesiovoima kun metallipinnat ovat samoja. Ja adheesiovoima kun metallipinnat ovat erilaisia.
Edelleenkin voidaan todeta, että fysiikan lait toimivat erehtymättömästi.
Formula ykkösien sivuttaiskiihtyvyydet voivat olla tämänhetken kalustolla luokkaa 2,5 G. Tähän päästään kun kaikki seuraavat asiat ovat vaikuttamassa.
- riittävä ajonopeus (ilmanopeus ratkaisee)
- kitkakerroin tien ja renkaan välillä 1,0
- liimarenkaan adheesio kitkan lisäksi
- riittävästi down forse:a (ilmanohjaimilla)
Jos renkaiksi vaihdetaan ns. tavalliset renkaat ja ilman ohjaimet poistetaan, niin tasopintaisella radalla on tuo 1,0 G:n sivuttaiskiihtyvyys ehdoton yläraja.
Joskus vuosia sitten Formula ykkösissä oli sellaset rataa hipovat "helmat" ympäri autoa ja erillisellä puhaltimella aiheutettiin alipaine auton alle. Tuo alipaine aiheutti vastaavanlaisen down forse efektin kuin nykyiset siivekkeet. joita on jokapuolella autoa. Jopa pakoputket on suunnattu yläviistoon taaksepäin, silläkin saadaan pieni reaktiovoima alaspäin.
Pysy vain väitteessäsi, mutta olet yksiselitteisesti väärässä. Suurin mitattu kitkakerroin lienee 4,8, joka on saatu kahden kuparipinnan välille tyhjiössä. Kun happea ei ole, metallien pintoihin ei muodostu oksidikalvoja, joten kontaktissa ovat puhtaat metallipinnat. Ne kylmähitsautuvat toisiinsa, jolloin liitoksesta tulee luja.
Nimenomaan puhutaan mm. adheesiosta silloin, kun puhutaan pintojen välisistä voimista. Adheesiosta johtuu kitkaa ja kulumista - onhan yksi kulumismekanismikin adheesiokuluminen.
Olen varma asiastani - ehdinhän keskittyä kitkailmiöiden tutkimiseen vain viisi vuotta opintojeni aikana. Jo silloin törmäsin siihen, että monet ihmiset luulevat maksimikitkakertoimen olevan 1,0. Näin ei siis ole, vaan kitkakerroin nousee tuon yli tietyissä olosuhteissa.
Niin tieteelliseksi, että joudun antamaan periksi. Ilmeisesti olet ihan oikeassa, en pysty kumoamaankaan perusteltua esitystäsi. Loppuu tietämys kesken. Minulle riittää, että ymmärrän edes jotenkin näitä arkisia ja käytännön läheisiä kitkailmiöitä.
Hyvää jatkoa sinulle!
En paasaa pahallani. Halusin vain korostaa sitä, että auton renkaillakin voidaan saavuttaa hurjia kitkakerroinlukuja, kun vain valitaan pinta ja kumiseos oikein.
Hyvää jatkoa sinullekin!
Täytyypä koittaa hankkia jostain yksi "opintoviikko" lisää tästä kitka-aiheesta. Täähän rupes kiinnostamaan.
Taitaa olla menneen talven lumia, mutta ajattelinpa kantaa kortenikekoon.
Normaaleilla materiaaleilla kitkakerroin on alle 1. Laboratoorio-olosuhreissa ja joillakin erityismateriaaleilla se voi olla eenmmänkin. Näillä kummallakaan ei ole mitään tekemistä moottoriurheilun kanssa.
Ensinnäkin radalle ei voida tehdä tyhjiötä.
Toiseksi, nämä yli yhden materiaalit ovat tahmaisia kumiseoksia, joiden lujuus ei missään tapauksessa riittäisi renkaan materiaaliksi. Esim. moottoripyörin käyttämät sadekelin renkaat eivät kestä alastarolla kolmea kierrosta enempää, ajettaessa kuivalla asfaltilla kisanopeutta.
Lisäksi vierimiskitka kasvaisi myös niin suureksi, että ei niillä renkailla ainakaan kisoja voitettaisi.
Renkaaseen saadaan pitoa lisäämällä KITKAVOIMAA, ei kitkaa.
Kitkavoima=normaalivoima x kitkakerroin.
Formuloissa se toteutetaan, kuten jo joku mainitsikin lisäämällä downforcea, muuttamalla ilman nopeutta auton ja siivekkeiden alapinnoilla. Ilmiö on aivan sama, joka pitää lentokoneet ilmassa, eli ilman staattinenpaine saadaan nopeuden avulla auton alla kuin pienemmäksi ympäröivä kokonaispaine (Pkok=Pd Ps).
Koska tienpinnassa pyörän radiaalinopeus pinnan suhteen =0, vallitsee niiden välillä lepokitka. Jos pyörä lukkuituu tai lähtee luistamaan ei edellä mainittu pidä enään paikkaansa, jolloin niiden välillä on liikekitka. Liikekitka on pääsääntöisesti pienempi kuin lepokitka.
Lopuksi vielä, jos kitkakerroin on >1, niin silloin puhutaan yleensä esteestä. Tästä voisi olla esimerkkinä jo mainittu hammasratas. Tällöin ei enään mitoitusperusteena ole kappaleiden välinen kitkakerroin, vaan hampaisiin kohdistuvat voimat, rattaiden välittäessä momenttia rattaalta toiselle.
Ei tuo 2G:n kiihtyvyys ole mikään ihmeellinen, kunnollisella kilpakalustolla. Muistaakseni dragsterilla mennään o-100km/h n. 0,8s => a=34,72m/s^2 = 3,54G, ja kitkakerroin on edelleen