"Paikallisliikenteen suosio romahti
Paikallisliikenteen suosio on romahtanut Oulussa parin viime vuoden aikana. Talven matkustajamäärät kuukautta kohti ovat tipahtaneet noin 100 000:lla puoleen miljoonaan matkaan aiemmasta 600 000:sta.
Niinpä kaupunki ja liikennöitsijät yrittävät lisätä linja-autojen suosiota tarjoamalla Oulucardilla edullisia euron matkoja. Kampanja alkaa kesäkuun 6. päivä.
Koskilinjat Oy:n liikennepäällikkö Pekka Aalto sanoo matkustajamäärien kääntyneen Oulussa laskuun jo vuoden 2003 lopulla.
"Mistä se sitten johtuu? Syitä löytyy varmasti useita. Suomessa ja erityisesti Oulussa henkilöautokanta on kasvanut voimakkaasti. Tähän ovat vaikuttaneet autoveron alennukset ja tuontiautojen määrän kasvu. Oulussa myös pyöräily kasvaa yhä. Lauhat talvet ovat tarjonneet mahdollisuuden ympärivuotiseen pyöräilyyn."
Aalto arvioi lisäksi yleisten kulkemistottumusten muuttuneen. Lapsia kuskataan kouluun ja harrastuksiin entistä enemmän omilla autoilla. "Syitä voi olla muitakin niin, ettei löydy yhtä selvää."
Aalto myöntää, että hinta on yksi tekijä. Oulussa kertamatka maksaa 2,50 euroa yli 12-vuotiailta. Aalto kuitenkin sanoo hinnankorotusten kattavan ainoastaan polttoaine- ja palkkakulut. "Taksat ovat seuranneet yleistä kustannuskehitystä."
"Tietysti matkustajamäärien vähennys vaikuttaa yrityksen toimintaan, mutta vuoden parin notkahdus ei ole katastrofi. Pitempiaikainen lasku heijastuu aikanaan tarjontaan. Olemme pystyneet uusimaan kalustoa. Tänä vuonnakin tulee kahdeksan uutta autoa", Aalto miettii.
Liikennepäällikkö Pekka Aallon mukaan Oulucardiin sidottu kampanja on ajateltu erityisesti kesäksi, vaikka tarjolle tuleva 40 matkan lippu 40 euron hintaan onkin voimassa kokonaiset 12 kuukautta.
Kesällä arkisin Koskilinjoilla tehdään noin 10 000 matkaa, kun talvisesonkina matkamäärä nelinkertaistuu 40 000:een. "Yhtä kovaa heittoa ei ole muissa Suomen kaupungeissa kesä- ja talviliikenteen suhteen", Aalto sanoo.
Alennusmatkoja rajallinen määrä
Paikallisliikenteessä ryhdytään tarjoamaan 6. kesäkuuta alkaen Oulucardiin ladattavia alennettuja linja-autolippuja hintaan 40 matkaa 40 eurolla. Nykyisin 40 matkan lippu maksaa 68,50 euroa. Alennusmatkoja on tarjolla rajallinen määrä. Niitä ladataan 10 000 kertaa eli tarjolla on 400 000 kappaletta euron onnikkakyytiä.
Tekninen lautakunta hyväksyi kampanjakokeilun periaatteet tiistaina. Kaupunki hyvittää liikennöitsijälle 40 matkan lipun hintaerotuksesta 23 euroa. Liikennöitsijä ottaa kontoilleen kampanjakuluja 5,5 euroa yhtä sarjalippua kohti eli 55 000 euroa.
Pekka Aalto vinkkaa, että paljon linja-autolla liikkuvan kannattaa hankkia 30 vuorokauden Oululippu, joka maksaa 46 euroa. Lippu on aika-, ei matkarajoitteinen. Opiskelijalle lipputyyppi maksaa 35 euroa, samoin alle 17-vuotiaille. "Vähäisempään käyttöön soveltuva 40 matkan sarjalippu on erittäin edullinen ja kampanjassa nyt vielä edullisempi", Aalto sanoo.
Oulun kaupunki edistää kampanjalla myös Oulucardia, johon on mahdollisuus ladata linja-automatkojen lisäksi kaupungin omia palveluja kuten kirjasto- ja liikuntakortit. Oulucardin pantti on 6,50 euroa. Kampanjan aikana vanhan sarjalippukortin voi vaihtaa päittäin Oulucardiin.
Kari Sankala"
http://www.kaleva.fi/html/JTpage484973.html
Paikallisliikenteen suosio on romahtanut Oulussa parin viime vuoden aikana. Talven matkustajamäärät kuukautta kohti ovat tipahtaneet noin 100 000:lla puoleen miljoonaan matkaan aiemmasta 600 000:sta.
Niinpä kaupunki ja liikennöitsijät yrittävät lisätä linja-autojen suosiota tarjoamalla Oulucardilla edullisia euron matkoja. Kampanja alkaa kesäkuun 6. päivä.
Koskilinjat Oy:n liikennepäällikkö Pekka Aalto sanoo matkustajamäärien kääntyneen Oulussa laskuun jo vuoden 2003 lopulla.
"Mistä se sitten johtuu? Syitä löytyy varmasti useita. Suomessa ja erityisesti Oulussa henkilöautokanta on kasvanut voimakkaasti. Tähän ovat vaikuttaneet autoveron alennukset ja tuontiautojen määrän kasvu. Oulussa myös pyöräily kasvaa yhä. Lauhat talvet ovat tarjonneet mahdollisuuden ympärivuotiseen pyöräilyyn."
Aalto arvioi lisäksi yleisten kulkemistottumusten muuttuneen. Lapsia kuskataan kouluun ja harrastuksiin entistä enemmän omilla autoilla. "Syitä voi olla muitakin niin, ettei löydy yhtä selvää."
Aalto myöntää, että hinta on yksi tekijä. Oulussa kertamatka maksaa 2,50 euroa yli 12-vuotiailta. Aalto kuitenkin sanoo hinnankorotusten kattavan ainoastaan polttoaine- ja palkkakulut. "Taksat ovat seuranneet yleistä kustannuskehitystä."
"Tietysti matkustajamäärien vähennys vaikuttaa yrityksen toimintaan, mutta vuoden parin notkahdus ei ole katastrofi. Pitempiaikainen lasku heijastuu aikanaan tarjontaan. Olemme pystyneet uusimaan kalustoa. Tänä vuonnakin tulee kahdeksan uutta autoa", Aalto miettii.
Liikennepäällikkö Pekka Aallon mukaan Oulucardiin sidottu kampanja on ajateltu erityisesti kesäksi, vaikka tarjolle tuleva 40 matkan lippu 40 euron hintaan onkin voimassa kokonaiset 12 kuukautta.
Kesällä arkisin Koskilinjoilla tehdään noin 10 000 matkaa, kun talvisesonkina matkamäärä nelinkertaistuu 40 000:een. "Yhtä kovaa heittoa ei ole muissa Suomen kaupungeissa kesä- ja talviliikenteen suhteen", Aalto sanoo.
Alennusmatkoja rajallinen määrä
Paikallisliikenteessä ryhdytään tarjoamaan 6. kesäkuuta alkaen Oulucardiin ladattavia alennettuja linja-autolippuja hintaan 40 matkaa 40 eurolla. Nykyisin 40 matkan lippu maksaa 68,50 euroa. Alennusmatkoja on tarjolla rajallinen määrä. Niitä ladataan 10 000 kertaa eli tarjolla on 400 000 kappaletta euron onnikkakyytiä.
Tekninen lautakunta hyväksyi kampanjakokeilun periaatteet tiistaina. Kaupunki hyvittää liikennöitsijälle 40 matkan lipun hintaerotuksesta 23 euroa. Liikennöitsijä ottaa kontoilleen kampanjakuluja 5,5 euroa yhtä sarjalippua kohti eli 55 000 euroa.
Pekka Aalto vinkkaa, että paljon linja-autolla liikkuvan kannattaa hankkia 30 vuorokauden Oululippu, joka maksaa 46 euroa. Lippu on aika-, ei matkarajoitteinen. Opiskelijalle lipputyyppi maksaa 35 euroa, samoin alle 17-vuotiaille. "Vähäisempään käyttöön soveltuva 40 matkan sarjalippu on erittäin edullinen ja kampanjassa nyt vielä edullisempi", Aalto sanoo.
Oulun kaupunki edistää kampanjalla myös Oulucardia, johon on mahdollisuus ladata linja-automatkojen lisäksi kaupungin omia palveluja kuten kirjasto- ja liikuntakortit. Oulucardin pantti on 6,50 euroa. Kampanjan aikana vanhan sarjalippukortin voi vaihtaa päittäin Oulucardiin.
Kari Sankala"
http://www.kaleva.fi/html/JTpage484973.html
Vastaukset 19
Vanhimmat
Helppoa kopioida jostakin muualta rivikaupalla tekstiä, varsinkin jos ei viitsi edes yhtään kommentoida pointtiaan.
Siinä on SELKEÄSTI tuotu esille, että pikaratikan tulisi pystyä syrjäyttämään LISÄÄNTYVÄ yksityisautoilu?
Hämäläiset OVAT typeriä.
Miten Oulun julkisen liikenteen tilanne liittyy Tampereen pikaratikkahankkeeseen? Kyseessä on kaksi tyystin erilaista kaupunkia erilaisine joukkoliikenneongelmineen.
Mallia pikaratikalle haetaan maanrajojen ulkopuoleltakin?
Pikaratikan puolestapuhujat esittivät juurikin niitä seikkoja joita esitetyssä uutisessa kärvisteltiin - AUTOISTUMINEN TULEE KASVAMAAN ja sitä EI muuteta pikaratikalla!
Meneekö perille?
Voisi tietty soveltaa samaista käytäntöä kuin esim. maailmalla joissakin ISOISSA kaupungeissa julkinen liikenne on KAUPUNKILAISELLE maksuton - hyppäät kyytiin kuin siltä tuntuu.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että jostain on saatava ne rahat, joilla se joukkoliikenne toimii. Kuljettajien ja muiden siinä työskentelevien palkat, kaluston korjaus ja uusinta. Ja kumpikin koskee sekä rengas-ja kiskoliikennettä.
Henkilökohtaisesti edelleen sitä mieltä, että kiskoliikenteen luomisessa Tampereelle ei ole yhtään järkeä. Maksaa liikaa,on kankea ja joustamaton, edut olemattomia (muistakaa, että monet näkemykset ovat IMHO-näkemyksiä, vaikka sen sanoisi mikä asiantuntija) sekä projektin hitaus suunnittelusta toteutukseen. Ja senkin täytyisi voittaa henkilöautoilun kasvaminen. Nopeus ja hinta eivät riitä siihen. Tarvitaan valitettavasti myös keppiä.
Pikaratikka söisi matkustajia bussiliikenteeltä, mutta hyvin harva yksityisautoilija vaihtaisi ratikkaan. Jos kuntalainen haluaa ajaa omalla autolla, se hänelle suotakoon. Johan se on nähty että omalla autolla keskustaan tullaan joka tapauksessa. Nyt hakataan päätä seinään ja vaikeutetaan yksityisautoilua keskustassa, mutta vielä koittaa päivä, jolloin tori revitään auki ja Viistokatu avataan liikenteelle.
En muuten ymmärrä, miten tällaiseen pikaratikkaan ja yleensäkin joukkoliikenteeseen käytetään yhteiskunnan rahoja. Jos joukkoliikenne ei omillaan kannata, tulisi se lopettaa kannattamattomana. Pois konsernituet TKL:lle yms., liikennöitsijät voivat sitten päättää pikaratikan tarpeellisuudesta.
Taas vaihteeksi pikaratikastakin puhutaan näillä sivuilla. Onkin ollut sen Ratahallintokeskuksen lausunnon nostattaman kohun jälkeen pari kuukautta aika hiljaista, joten hyvä kun asiasta keskustellaan.
Itseäni huolestuttaa se, että julkisessa keskustelussa ei juurikaan ole olleet esillä monet tärkeät faktat, joiden pohjalta mielipidettä asiasta pitäisi muodosta ja päätöksiä tehdä. Jos päätös asiasta tehtäisiin nyt, niin pelkään, että se tehtäisiin enemmän tunne- kuin asiapohjalta. Ja tunteethan ovat valitettavasti aika helposti manipuloitavissa..
Kirjoitin eilen pikaratikasta Talo-foorumille, kun löysin sellaisen sattumalta jonkun linkin kautta. Linkki sivun alareunassa (lähetetty 18.05.05 16:19 nimimerkillä Ackitar Acip). Sieltä löytyy muutama tärkeä fakta, jota ei pikaratikkakeskustelussa ole juurikaan tuotu esille.
Tämä pikaratikkakeskusteluhan on välillä ollut siinä mielessä ajallisesti näköalatonta, että ratikka on nähty tarpeettomaksi, koska
"ei Tampereella ole todellisia ruuhkia",
"Tampere on pieni kaupunki",
"radan varressa ei ole tarpeeksi asutusta",
"pikaratikka maksaa liian paljon",
"se ei vähentäisi henkilöautoliikennettä" ja viimeisimpänä kommenttina
"Ratahallintokeskuksen lausunto ratapihasta nostaa hankkeen kustannuksia liikaa."
Tässä linkissä muutama fakta näihin väitteisiin liittyen. Olisi toivottavaa, että kaikki muodostaisivat näkemyksensä näin suuresta asiasta enemmän faktoihin kuin tunteisiin perustuen. Olen keskustellut tästä pikaratikasta aika monen "kiihkeän vastustajan" kanssa, ja aika moni on muuttanut enemmän faktoja kuultuaan mieltänsä tyyliin "no kyllä siinä sitten voisikin olla järkeä." Toivottavasti KAIKKI päätöksentekijätkin tutustuvat huolellisesti kaikkiin tosiasioihin ennen kuin päättävät asiasta. Jos sen jälkeen sitten tehdään kielteinen päätös, niin päätös olisi helpompi hyväksyä.
Tässä linkki:
http://talo.sw2000.net/viewtopic.php?t=3&start=45
Etkö seuraa tiedotusvälineitä? Öljy alkaa oikesti loppua lähivuosina. Ainoa oikea ratkaisu on pitkän tähtäimen joukkoliikennesuunnitelmat. Kyllä se sunkin bensasyöppösi jää kuule pihaan, kun bensa alkaa maksaa 5 euroa litra. Pelle.
Miten päällekkäisyys voisi olla varteenotettava vaihtoehto?
Yritysmaailmassa on selkeä pyrkimys minimoida kustannuksia ja helpointa se on tehdä poistamalla PÄÄLLEKKÄISYYKSIÄ - ensimmäisenä.
Toinen FAKTA:
Joka tapauksessa kansalainen hankkii auton - kuten yllä on osoitettu JA kansalaine KÄYTTÄÄ sitä autoa aivan samoista syistä kuin likketoiminnassakin - täytyyhän siitä investoinnista ottaa KAIKKI hyöty pois.
Enempää faktoja EI tarvita.
MUTTA - tässähän ei ole pyrkimyksenä minimoida kansalaisten menoja vaan MAKSIMOIDA kansalaisilta saatava tulo.
Kuten monasti olen todennut erinäisissä asiayhteyksissä: TARKOITUS ON RAKENTAA LYPSYKONE - LYPSETTÄVÄT EIVÄT PÄÄSE KARKUUN - EDES OMALLA AUTOLLAAN.
ole bensiinistä kiinni. Bensiini on ylihinnoiteltu JÄTE.
*
Täsmentävä kysymys: tarkoititko päällekkäisyydellä sitä, että on turhaa panostaa sekä henkilöautoliikenteen sujuvuuteen että raideliikenteeseen vai sitä, että kaksi erilaista joukkoliikennemuotoa (bussi ja pikaratikka) on turhaa päällekkäisyyttä?
AUTON OMISTAMINEN JA JOUKKOLIIKENNE
Mitä sitten tulee auton omistamisen ja joukkoliikenteen käytön väliseen suhteeseen, niin eihän auton omistaminen välttämättä siihen johda, että autoa käytettäisiin kaikilla matkoilla. Ihmiset valitsevat sen kulkumuodon, joka on syystä tai toisesta sopivin. Itsekin olen aina omistanut auton, mutta olen samalla aktiivinen joukkoliikenteen käyttäjä, koska joillain matkoilla joukkoliikenne on ylivoimainen vaihtoehto.
Autohan ostetaan etupäässä sen vuoksi, että sillä on kätevä matkustaa pisteestä A pisteeseen B ja mahdollisesti poiketa paluumatkalla pisteen C kautta. Jos henkilöauto on selvästi paras kulkuväline (matka-aika, hinta, mukavuus jne.) hoitaa tämä matka, niin sitten matka tehdään henkilöautolla, jos sellainen on käytössä. Jos taas joukkoliikenne pystyy tarjoamaan esimerkiksi juuri matka-ajan, hinnan ja mukavuuden suhteen kilpailukykyisen tai paremman vaihtoehdon, niin kyllä suuri(n) osa ihmisistä on valmis käyttämään myös joukkoliikennettä, vaikka kotona pihassa olisi kuinka hieno auto tahansa.
KOKEMUKSIA
Tästä henkilöauto- / joukkoliikenneasiasta löytyy kokemuksia mm. (pikaraitiotiekaupunki-)Freiburgista, jossa henkilöautojen määrä asukasta kohden nelinkertaistui vuodesta 1960 vuoteen 1990. Vuodesta 1976 vuoteen 1991 henkilöautoilla tehtyjen matkojen määrä kasvoi kuitenkin vain 1,3%, vaikka kokonaismatkamäärä kasvoi 30%! Eli ihmiset ostivat paljon lisää autoja, mutta autoilla tehtyjen matkojen määrä ei kuitenkaan noussut. Henkilöautoilla tehtyjen matkojen määrä putosi tämän 15 vuoden aikana 60%:sta 47%:iin.
Eli kommenttina otsikon kysymykseen "Auto vastaan pikaratikka?" voisi todeta, että henkilöauton ja sen omistamisen ei välttämättä tarvitse olla vastakohtana joukkoliikenteelle ja joukkoliikenteen käytön lisääntymiselle.
Jos verrataan tilannetta, että henkilöautoilun osuus Freiburgissa olisi pysynyt 60%:ssa toteutuneeseen tilanteeseen, eli 47%:iin, niin 13%-yksikön ero liikennemäärissä tarkoittaa sitä, että henkilöautoilla tehtyjä matkoja tehtiin 22% vähemmän kuin mitä olisi tehty, jos osuus olisi pysynyt samassa 60%:ssa. Prosenttiosuuden nousu 47% > 60% taas tarkoittaisi henkilöautolla tehtävien matkojen määrän lisääntymistä yli 27%:lla. Maalaisjärjellä ajatellen tämä maksaisi uusien katujen ja teiden rakentamisen muodossa erittäin paljon. Tuskin olisi kovin halpaa verrattuna pikaratikan rakentamiseen!
En tiedä mitään syytä, miksi tämä Freiburgin esimerkki ei voisi toimia Tampereellakin, jos asian eteen vain tehdään töitä. Joukkoliikenteen käytön suhteen esimerkiksi talvi ei muodosta sellaista estettä, toisin kuin esimerkiksi pyöräilyn käytön nostamiselle Hollannin tasolle.
ASIOITA, JOTKA PITÄISI HUOMIOIDA, KUN TULEVAISUUDEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSTÄ TEHDÄÄN PÄÄTÖKSIÄ
Tässä vielä tiivistelmä Talo-foorumiin lähettämästäni sähköpostista siltä varalta, että joku ei jaksanut juttua lukea. Olisin kiinnostunut kuulemaan pikaratikan vastustajien kommentteja näihin asioihin. Pidemmät perustelut löytyvät linkkinä aiemmin lähettämästäni mielipiteestä.
1. Henkilöautojen määrä jatkaa kasvuaan, vaikka kaupunkiseudun väestömäärä pysyisi nykyisenlaisena.
2. Tästä seuraa, että ruuhkat tulevat kasvamaan. Kun pikaratikkaa perustellaan ruuhkilla, niin sillä ei tarkoiteta ensisijaisesti sitä, että nykytilanne olisi niin paha, että ongelmat on ratkaistava. Pikaratikassa katsotaan ruuhkien suhteen tulevaisuuteen: liikennejärjestelmän on toimittava vielä 20 ja 30 vuoden kuluttuakin.
3. Väestönkasvu ei ole ainoa tekijä joka muuttaa kaupunkirakennetta. Asumisväljyyden kasvu, ruokakuntakoon pieneneminen ja asuntojen poistuma aiheuttaa myös tarpeen rakentaa uusia asuntoalueita. Uusien alueiden sijoittumisesta kaupunkirakenteeseen ja siitä, minkälaisiin joukkoliikenneyhteyksiin ne tukeutuvat, riippuu hyvin pitkälle se, minkälaisia ruuhkia meillä on esim. vuonna 2020 tai 2030.
4. Pikaratikkaa on vastustettu siksi, että ratojen varressa ei ole riittävästi asutusta. Mielestäni tämä on enemmänkin pikaratikan etu: ratojen varteen voidaan rakentaa uusia alueita, jotka tukeutuvat pikaraitiotiehen.
5. Kustannuksia on sanottu liian suuriksi. Pikaratikan rakentamisesta voidaan kuitenkin merkittävä osa kustantaa uusien alueiden maanhinnalla ym. tavoilla, jos vain halutaan.
6. Pikaraitiotieselvityksessä järjestelmän vaikutukset henkilöautoliikenteen vähentämiseen olivat kohtalaisen pienet. Tätä on käytetty pikaratikan vastustamiseen. Pienet erot johtuvat siitä, että liikennemääräarvioiden pohjaksi luotu maankäyttömalli ei juuri eronnut "perusennusteen" (ei pikaraitiotietä) mukaisesta maankäyttömallista. Henkilöautoliikennettä voidaan vähentää erilaisella maankäytöllä huomattavasti enemmän kuin selvityksessä oli arvioitu.
7. Tuoreimmassa keskustelussa Ratahallintokeskuksen lausunto pikaraitiotien mahtumattomuudesta ratapihalle on nähty tuhoisana koko hankkeelle. Tämä on kuitenkin vain Aamulehden markkinoima näkemys. Linjaustahan voi aina muuttaa. Erilaisella linjauksella selvitään yhtä pitkällä tunnelilla kuin selvityksessä oli esitetty.
*
on, että keskimääräinen työmatka on jotain alta 20 minuuttia.
Joku Tamperelainen vihreä - demari? - toope esitti, autolla ajetaan lähimmälle pikaratikkapysäkille siitä matkaa jatkaen ... :)
Autoilija maksaa kaiken - oman liikumisensa ja subventoi muittenkin liikumisen - siinä samalla kun sitä lypsetään taholle jos toiselle.
Olihan siihenkin eräällä kepulaisella 'joviaali'-tolvanalla ratkaisu: PERUSTETAAN RAHASTO TEITTEN KUNNOSSAPITOON!!!
Muuhun puppuun en ota kantaa - Esittämäni KAKSI faktaa sulkee KAIKEN muun pois. Se Boolen-algebrasta. Yksikin riittää.
*
Itse en kanssa jaksa uskoa sitä, että kovin moni ihminen ajaisi ensin autolla pikaratikkaseisakkeelle ja jatkaisi siitä sitten matkaansa pikaratikalla. Sellaistakin varmaan tapahtuisi sen verran, että seisakkeiden varteen kannattaisi laittaa joitain parkkipaikkoja tätä tarkoitusta varten. Kokonaisuuden kannalta uskon tämän kuitenkin olevan aika marginaalista.
Aiemmin esittämässäni pikaratikan rahoitusmallissa ratikan rakentamista eivät rahoittaisi autoilijat, vaan uudet asukkaat pikaratikan välittömässä vaikutuspiirissä. Olivat he sitten autoilijoita, pyöräilijöitä, kävelijöitä tai mitä tahansa. Talonrakentaminen on niin iso bisnes, että sen avulla pikaratikan rahoittaisi aika kätevästi siten, että kaikki tuntisivat itsensä voittajaksi.
En väitä, että esittämäsi kaksi faktaa olisivat sinänsä vääriä, joten en halua varsinaisesti tyrmätä esittämiäsi mielipiteitä. Tulevaisuuttahan on tunnetusti vaikea ennustaa, mutta uskon kuitenkin, että esittämäni seitsemän faktaa puhuvat pikaratikan puolesta enemmän kuin esittämäsi kaksi vastaa sitä vastaan. Esittämäsi faktat puhuvat mielestäni lähinnä sen puolesta, että läheskään kaikki eivät siirtyisi pikaratikan käyttäjäksi. Uskon kuitenkin, että tarpeeksi moni siirtyisi, jotta järjestelmä kannataisi rakentaa.
Sellaisella varauksella suhtaudun pikaratikan toimivuuteen, että rahoituksen olisi toimittava joko esittämälläni tavalla tai muuten siten, ettei järjestelmän rakentamisella vaaranneta kaupungin taloutta.
*
En lue pitkiä hedelmättömiä jaarituksia.
Pannaas asia lyhyesti
Pikaratikkaa on kaavailtu kulkemaan pisteestä A pisteeseen B
Minun kulkemistarpeeni taas on pisteestä X pisteeseen Y.
Siksi en kannata pikaratikkaa.
Hyvä kiteytys, koska pitää muistaa että ratikalla matkan toteuttaminen vaatii usein kolme eri osamatkaa:
X->A, A->B ja B->Y
Bussilla pääsee yleensä vähintään kahdella osa-matkalla, mutta ratikkaan ei tule välttämättä syöttöliikennettä lainkaan. Näin ollen ainoksi vaihtoehdoksi näyttää jäävän oman henkilöauton käyttö.
Mitäs se bioetanoli ja sähkö tai tai kaasu on? Ei ainakaan öljyä.
en kannata teiden aurausta ja katuvaloja paikasta e->f, en käytä
en kannata kouluja ja terveyskeskuksia alueella T, en tarvitse