Trailerin tieliikennekelpoisuus?

1) Pyöränlaakerit voivat satamatraikuissa olla halvempaa mallia, jotka syttyvät ) kuumetessaan palamaan ajettaessa maantievauhdilla. Vaihtoehtoisesti ne voivat leikata kiinni kesken ajon.
2) Lakisääteiset valot ja heijastimet tyypillisesti puuttuvat satamatraikuista, ei perävaloa, ei rekisterikilven valoa, ei jarruvaloa, ei vilkkuja, jne.
3) Ei rekisterissä, eikä saa sinne, koska valmistaja ei vastaa siitä että traikku olisi säädösten mukainen tieliikenteessä. Eikä vastaa kukaan muukaan.
4) Jarrut voivat puuttua, vaikka akselien kautta tiehen kohdistuu yli 750 kg:n massaa vastaava voima.
5) Renkaat voivat olla mallia joka räjähtää vedettäessä maantievauhtia, esim traktorinperävaunuihin suunniteltuja. Voi myös olla ettei samoille vanteille saa maantiekäyttöön sopivia renkaita, ilman että ilma vuotaa hitaasti pihalle. Vanteen muoto vaan on väärä maantierenkaiden kannalta. Renkaat voivat tosin olla myös sisäkumillista mallia, jolloin vanteen muodolla ei ole niin suurta väliä, kunhan rengas pysyy niillä, alkuperäinen tietysti, mutta maantierengas ei välttämättä. Esim jos vanne on vaikkapa 17,5 tuumainen, ja laitata niille 18 tuumaiselle vanteelle tarkoitetun renkaan.
6) Voi olla ettei venettä saa kuormattua kiinni siten että varmasti pysyy kyydissä maantievauhdissa myös pompuissa ja kaarteessa. Esim tuet voivat olla liian heikkoja sivusuunnassa tai pituussuunnassa, pystysuorassa kuormituksessa ne kyllä kestävät, koska satamakäytössä on siinä suunnassa ihan sama kuormitus.

Kuljetusongelman ratkaisu on ottaa tieliikennekelpoisen kärryn kyytiin vene satamatrailereineen. Siis silloin kun painot ja mitat sen sallivat yleisessä tieliikenteessä. Erikoiskuljetuksena voi nykysäännöillä tulla halvemmaksi tilata kuljetus muualta raskaalla kalustolla. Sillä tieliikennelakiuudistus muutti tilannetta merkittävästi huonompaan suuntaan sekä liikennesääntöjen että muiden vaatimusten osalta.
Liikennesääntöjen siten ettei enää ole sallittua jättää erikoiskuljetuksessa ryhmittäytymistä vajaaksi ilman liikenteen pysäyttämistä liikenteen ohjaajia käyttäen, joten kaikista risteyksistä ei edes mahdu kääntymään, ilman että kärry oikaisee liikaa ajoradan ulkopuolelle vaaraa aiheuttaen. Lisäksi oikealle kääntyvän ajoneuvoyhdistelmän ei enää tarvitse väistää vastaantulijaa kuten ennen, silloinkaan kun takaylitys siirtyy vastakkaisen ajosuunnan puolelle ajorataa. Nykylain mukaan vain vasemmalle kääntyjä väistää vastaantulijaa. Mutta ei se väistövelvollisuus siirtynyt vastaantulijallekaan, joten nykyään sopii varautua törmäyksiin, kun kumpikaan osapuolista ei ole selvästi väistämisvelvollinen.
Muilla säädöksillä viittaan Ek-autojen pakolliseen käyttöön tilanteissa, joissa ennen riitti missä tahansa autossa mukana kulkenut liikenteen ohjaaja.
Tosin sitä lakia ei osata edes tuomioistuimessa, kuten voitiin mediasta lukea tapauksessa, jossa henkilöauto törmäsi koko tien tukkineeseen 7 m leveään leikkuupuimuriin kuolettavin seurauksin. Oikeuden lainvastaisen tulkinnan mukaan tuollaisen erikoiskuljetuksen olisi saanut laillisesti tehdä pyytämällä muita satunnaisesti paikalla olleita ohjaamana ja pysäyttämään liikennettä, vaikka laissa ja asetuksissa tuo aivan yksikäsitteisesti kielletään. Liikenteenohjaajalta kun vaaditaan alan koulutus, eikä mitään tulkinnan varaa ole.

Lainsäädäntö on sekä Suomessa että EU:ssa kehittynyt entistä liberaalimmaksi trailerikäytössä erityisesti viime vuosina. Deregulaatiota on tapahtunut rautatierahdin, kabotaasin, sekä ajoneuvoyhdistelmien mitta- ja massarajoitusten osalta. Aikaisempien tutkimusten perusteella trailereissa tapahtuva deregulaatio vaikuttaa kuljetusalan ohella koko yhteiskuntaan. Tutkimuksissa on saatu selville, että sääntelyn purkaminen johtaa erityisesti kilpailun lisääntymiseen kuljetusalalla ja kuljetusten hintatason laskemiseen. Deregulaatiota kohden on esitetty myös kritiikkiä, koska deregulaation on nähty vaikuttavan negatiivisesti yhteiskuntaan. On myös hyvin mahdollista, että trailerikäytön kohtaama deregulaatio jatkuu tulevaisuudessa.

Entä suomalaisten yritysten näkemyksiä kuljetusalan deregulaation seurauksista kotimaan traileriliikenteelle. Selviä ovat mahdollinen deregulaatio koskien kabotaasia, ajoneuvoyhdistelmien paino- ja mittarajoituksia, sekä rautatieliikenteen tavaraliikennettä. Tässä huomataan myös sääntelyn kehitykseen, sekä kartoitetaan nykytilanne. Lisäksi pitää miettiä onko deregulaatiolla vaikutusta kilpailutilanteeseen markkinoilla, sekä liikennemuotojen suosioon markkinoilla. Se sitten edustaa kvantitatiivista tutkimusta, jonka tutkimusaineisto on kerätty internetkyselyn avulla.
Se osoitti, että deregulaatiosta niin rautateiden tavaraliikenteen, kabotaasin, kuin myös ajoneuvoyhdistelmien mitta- ja massarajoitusten osalta aiheutuu seurauksia. Tutkimuksen perusteella suomalaiset yritykset Lainsäädäntö on sekä Suomessa että EU:ssa kehittynyt entistä liberaalimmaksi kuljetusalalla erityisesti viime vuosina. Deregulaatiota on tapahtunut rautatierahdin, kabotaasin, sekä ajoneuvoyhdistelmien mitta- ja massarajoitusten osalta. Aikaisempien tutkimusten perusteella kuljetusalalla tapahtuva deregulaatio vaikuttaa kuljetusalan ohella koko yhteiskuntaan. Tutkimuksissa on saatu selville, että sääntelyn purkaminen johtaa erityisesti kilpailun lisääntymiseen kuljetusalalla ja kuljetusten hintatason laskemiseen. Deregulaatiota kohden on esitetty myös kritiikkiä, koska deregulaation on nähty vaikuttavan negatiivisesti trailereihin.

Traktorilla voi vetää isompaakin traileria. Traktorin pitää olla todella iso, jos kärryssä on jarruttomat pyörät. Kukaan ei laita satamatrailereihin jarrullisia pyöriä. Joten pyörien navat pitäisi vaihtaa, jos traktori on keskikokoinen tai pienempi. Hyvälaatuisilla maatalouskärryn renkailla voi ajaa 40km/h. Satamatrailereissa voi olla liian pienet renkaat, jotka eivät salli ajamista yli 10km/h. Samoin navat voivat olla liian kevyet. Usein satamatrailerit on rakennettu romuttamosta hankituille kuorma-auton akselistoihin itse palkkeja hitsaamalla. Renkaat voivat olla niissä todella vanhat. Itse tehdyissä trailereissa ei ole vaatimustenmukaisuustodistusta saatavilla. Paras tapa saada traktorilla vedettävä laillinen purjevenetraileri olisi tilata se Pohjanmaalta joltain peräkärrypajalta. Maksaa toki mansikoita, mutta homma toimii.

Traktorilla saa vetää melkein mitä tahansa, missä on valot ok. Eli hae Motonetista tms perävalolauta ja laita paikoilleen. Sitten vetelet varovaisesti isolla traktorilla.

Henkilö-, paketti- tai kuoma-autolla laillisesti vedettävää siitä tuskin saat tehtyä. Eli jos traktorihomma ei toimi, niin sitten kuljetat veneen ja trailerin lavalla.

Aloittajalla näyttäisi olevan ns. satamatraileri, jota ei sellaisenaan saa edes viedä yleiselle tielle.
Siitä ei saa millään järkevällä tavalla tieliikennekelpoista.
Traktorilla voisi lyhyen matkan sellaista vetää, mutta yleensä niiden trailereiden kunto on sitä luokkaa, että muutaman kilometrin jälkeen alkaa renkaat paukkumaan tai laakerit hehkumaan.

Käytännössä siihen täytyy tilata kuljetusliikkeestä sellainen kalusto, jolla tuo paketti voidaan kuljettaa kokonaisena.
Yleensä siihen tarvitaan matala lavettiperävaunu, joka mahdollistaa siltojen alitukset tuon paketin kanssa.

Vaikka kärryyn pulttaisi valot ja vaihtaisi laakerit ja renkaat, ei sille saa valmistajan todistusta siitä, että se on rungoltaan tieliikennekelpoinen (lujuuslaskelmat jne).

Siis unohda koko juttu.