Kenellä tehokkain Saab?

Ei toi 300hp ylitys kovin suuri saavutus ole kun saadaan ihan helposti jopa konetta avaamatta aivan perusosilla sinne 300hp:n tuntumaan: putkisto, kisakatti, lastu, vakiota suurempi ahdin/modifioitu ja reilun kokoinen välijäähdytin ja bensaa sopivassa suhteessa. Tälläinen kokoonpano saattaa löytyä monestakin saabista. Mutta siinä resepti lähemmäksi 300hp tehoista 2L turbosta, 2.3:sta irtoaa vielä helpommin. Vielä nokat ja kannen modifikaatiot oheistarvikkeineen niin eiköhän etuvedolle saada ihan tarpeeksi tehoa.

Njoo kirjoitti:

Ei toi 300hp ylitys kovin suuri saavutus ole kun saadaan ihan helposti jopa konetta avaamatta aivan perusosilla sinne 300hp:n tuntumaan: putkisto, kisakatti, lastu, vakiota suurempi ahdin/modifioitu ja reilun kokoinen välijäähdytin ja bensaa sopivassa suhteessa. Tälläinen kokoonpano saattaa löytyä monestakin saabista. Mutta siinä resepti lähemmäksi 300hp tehoista 2L turbosta, 2.3:sta irtoaa vielä helpommin. Vielä nokat ja kannen modifikaatiot oheistarvikkeineen niin eiköhän etuvedolle saada ihan tarpeeksi tehoa.

Lue lisää

Esim honda civic typr-r 2litraa ja 200 heppaa vapaasti hengittävänä normaaliin ajoon tehdastekoisena valmistettu....... Joku 600 heppaa saabissa saattais olla jo jotain:)

ss kirjoitti:

Esim honda civic typr-r 2litraa ja 200 heppaa vapaasti hengittävänä normaaliin ajoon tehdastekoisena valmistettu....... Joku 600 heppaa saabissa saattais olla jo jotain:)

Saab 9-3 Viggen joka oli Per Eklundin ajamana Pikes Peak mäki kisassa, siinä oli mielestäni litrateho kohdallaan :)
yli 800nm vääntöö.

http://www.saabnet.com/tsn/press/000704.html

http://www.4wdonline.com/Saab/Racing/Racing.html

http://www.saabusa.com/home/US/en/pressreleases_000623.xml

http://popularmechanics.com/automotive/auto_technology/2001/8/blow_hard/

750 heppaa 2.0 litraisesta koneesta. Nopea laskutoimitus ja litratehoksi sain 375 heppaa !

Saab SS kirjoitti:

Saab 9-3 Viggen joka oli Per Eklundin ajamana Pikes Peak mäki kisassa, siinä oli mielestäni litrateho kohdallaan :)
yli 800nm vääntöö.

http://www.saabnet.com/tsn/press/000704.html

http://www.4wdonline.com/Saab/Racing/Racing.html

http://www.saabusa.com/home/US/en/pressreleases_000623.xml

http://popularmechanics.com/automotive/auto_technology/2001/8/blow_hard/

750 heppaa 2.0 litraisesta koneesta. Nopea laskutoimitus ja litratehoksi sain 375 heppaa !

Lue lisää

Subarun WRC malli..... Taas tuli turpiin japsilta:( Miten mahtoi olla tuon subarun viritys aste? Eli oliko vakio WRC vehje?

Kyllä turbomoottorista saa helpolla suuret litratehot.. BMW F1 moottori 80 luvun puolvälissä 1.5 litraa ja 1200 heppaa... ja kuulemma dynossa loppui asteikko kesken....

ss kirjoitti:

Subarun WRC malli..... Taas tuli turpiin japsilta:( Miten mahtoi olla tuon subarun viritys aste? Eli oliko vakio WRC vehje?

Kyllä turbomoottorista saa helpolla suuret litratehot.. BMW F1 moottori 80 luvun puolvälissä 1.5 litraa ja 1200 heppaa... ja kuulemma dynossa loppui asteikko kesken....

Lue lisää

Juu kannattaakin vertailla F1 tekniikkaa tavalliseen kansanauton tekniikkaan.

Tässähän on kyseessä saab palsta ja toiseksi etsitään suomen nopeinta saabbia,ei suomen nopeinta subarua tai hondaa.

-S-

Saab SS kirjoitti:

Saab 9-3 Viggen joka oli Per Eklundin ajamana Pikes Peak mäki kisassa, siinä oli mielestäni litrateho kohdallaan :)
yli 800nm vääntöö.

http://www.saabnet.com/tsn/press/000704.html

http://www.4wdonline.com/Saab/Racing/Racing.html

http://www.saabusa.com/home/US/en/pressreleases_000623.xml

http://popularmechanics.com/automotive/auto_technology/2001/8/blow_hard/

750 heppaa 2.0 litraisesta koneesta. Nopea laskutoimitus ja litratehoksi sain 375 heppaa !

Lue lisää

mikässiinä, nelivedolla mennessä.

ss kirjoitti:

Esim honda civic typr-r 2litraa ja 200 heppaa vapaasti hengittävänä normaaliin ajoon tehdastekoisena valmistettu....... Joku 600 heppaa saabissa saattais olla jo jotain:)

Siis tehothan otetaan kierroksilla ja tuo honda muistaakseni kiertää 8000 hujakoille. Vääntöjä tuosta vapaasti hengittävästä ei sitten kestäkkään verrata ahdettuihin saboihin jotka kiertävät yli 2000 kierrosta vähemmän.

Oletko muuten koskaan ajatellut miksi kuorma-auton dieselissä on iskutilavuuten nähden vähän kilovatteja? Syy löytyy taas kierrosluvusta. Vääntöä näistä kyllä löytyy.

Makunsa kullakin - mitä kukin siis arvostaa. Hevosvoimat eivät kuitenkaan kerro koko totuutta auton voimavaroista. Vääntö on se mikä kiihdyttää autoa.

Jäihän tuo st200 mondeokin aikoinaan pienempitehoiselle turbo saabille.

Formuloissahan tehot ja kierrokset ovatkin sitten jo ihan omassa luokassaan - kuten hintakin.

Mike kirjoitti:

Siis tehothan otetaan kierroksilla ja tuo honda muistaakseni kiertää 8000 hujakoille. Vääntöjä tuosta vapaasti hengittävästä ei sitten kestäkkään verrata ahdettuihin saboihin jotka kiertävät yli 2000 kierrosta vähemmän.

Oletko muuten koskaan ajatellut miksi kuorma-auton dieselissä on iskutilavuuten nähden vähän kilovatteja? Syy löytyy taas kierrosluvusta. Vääntöä näistä kyllä löytyy.

Makunsa kullakin - mitä kukin siis arvostaa. Hevosvoimat eivät kuitenkaan kerro koko totuutta auton voimavaroista. Vääntö on se mikä kiihdyttää autoa.

Jäihän tuo st200 mondeokin aikoinaan pienempitehoiselle turbo saabille.

Formuloissahan tehot ja kierrokset ovatkin sitten jo ihan omassa luokassaan - kuten hintakin.

Lue lisää

Totta turiset. 200hv Saabissa suurin vääntömomentti liikkuu 300nm paikkeilla. Mutta valitettavasti maksimikiihtyvyyteen vaikuttaa enemmän auton teho. 200hv Mondeo vs. 185 hv. Saab tapauksessa veikkaisin autonvalmistajien tehoilmoitusten heittävän hieman. Ite saa päätellä, kumpaan suuntaan kummallakin.. ;)

900t16 -84 kirjoitti:

Totta turiset. 200hv Saabissa suurin vääntömomentti liikkuu 300nm paikkeilla. Mutta valitettavasti maksimikiihtyvyyteen vaikuttaa enemmän auton teho. 200hv Mondeo vs. 185 hv. Saab tapauksessa veikkaisin autonvalmistajien tehoilmoitusten heittävän hieman. Ite saa päätellä, kumpaan suuntaan kummallakin.. ;)

Lue lisää

tuossa testissä ollut 1.8t quattro hidastimella. Aika hyvin sekin pärjäsi 150hv:llaan.

Tuo webbisivuilla oleva auto on uusimmassa jenkkiläisessä European Car -lehdessä. Autosta on kuulemma dynottu 298 hv tähän mennessä ja omistajan/rakentajan tavoitteena on saada 300 hv rikki. Auto on 1988 vuosimallin Saab 900 SPG, johon on heitetty C900:n 2.1 -litrainen kone, joka on porattu 2.2 -litraiseksi. Alustalle ja turbolle on tehty kaikkea "kivaa". Airflow -korisatsi on heitetty kiinni ja auto on maalattu Viggenin Lightning Blue -maalilla. Jopa auton originaalin venttiilikopan tilalle on heitetty Viggenin venttiilikoppa.

Omistajalla on autoon kahdet renkaat. Toisilla hän ajaa radalla ja toisilla kadulla.

ss kirjoitti:

Esim honda civic typr-r 2litraa ja 200 heppaa vapaasti hengittävänä normaaliin ajoon tehdastekoisena valmistettu....... Joku 600 heppaa saabissa saattais olla jo jotain:)

Joo, saadaanhan tuosta Hondasta 197 pollea irti, mutta ennen 6000 rpm:ää se on aivan tavallinen Civic. Eli kyseessä on kierroskone, jota täytyy kepittää lähes punaviivan rajamailla, että auto liikahtaisi johonkin. Saab taas liikahtaa jo 2000 rpm:ssä, kiitos turbon mukanaan tuoman väännön.

ss kirjoitti:

Subarun WRC malli..... Taas tuli turpiin japsilta:( Miten mahtoi olla tuon subarun viritys aste? Eli oliko vakio WRC vehje?

Kyllä turbomoottorista saa helpolla suuret litratehot.. BMW F1 moottori 80 luvun puolvälissä 1.5 litraa ja 1200 heppaa... ja kuulemma dynossa loppui asteikko kesken....

Lue lisää

Subarun WRC -mallissa on "vakiona" jotain 300-400 heppaa.

Subarun (WRX 218 hv) ja Saabin (9-3 Aero 205 hv) välisistä eroista voisi kertoa sen, että jos esim. kiihdytetään 0-200 km/h, niin Subaru jää Saabille 130 km/h:n tuntumassa. Eipä riitä koneessa sitkeyttä :)

Sitten nuo 80 -luvun formuloiden turbot: kuinka monta kertaa tuollaisella turbolla ajettiin maaliin saakka? Noiden turbojen kanssa koneiden kestävyysongelma oli suurin silloisissa formuloissa esiintynyt ongelma. Tiedä sitten, osasivatko asentaa turboihin "vesijäähdytteistä" turboa, vai oliko autoissa välijäähdytintä ollenkaan. Muuten: 1982 Keke Rosberg voitti formuloiden maailmanmestaruuden turbottomalla formulalla. Kertoo varmaan jotain sen ajan "turboformuloiden" koneiden kestävyydestä (vaikka olivatkin kierrosajoilta nopeampia kuin Keken auto). Itse en ole kuullut, että tuosta Eklundin Viggenistä olisi moottori kajahtanut vielä kertaakaan. Että se suorituskyvyistä ja moottorin kestävyydestä.

Turbo Sensonic kirjoitti:

Tuo webbisivuilla oleva auto on uusimmassa jenkkiläisessä European Car -lehdessä. Autosta on kuulemma dynottu 298 hv tähän mennessä ja omistajan/rakentajan tavoitteena on saada 300 hv rikki. Auto on 1988 vuosimallin Saab 900 SPG, johon on heitetty C900:n 2.1 -litrainen kone, joka on porattu 2.2 -litraiseksi. Alustalle ja turbolle on tehty kaikkea "kivaa". Airflow -korisatsi on heitetty kiinni ja auto on maalattu Viggenin Lightning Blue -maalilla. Jopa auton originaalin venttiilikopan tilalle on heitetty Viggenin venttiilikoppa.

Omistajalla on autoon kahdet renkaat. Toisilla hän ajaa radalla ja toisilla kadulla.

Lue lisää

Tuo jenkkilän sininen 900 sivelee kyllä silmää. Missä vaiheessa etuvedon rajat tulevat vastaan? Eli kuinka paljon tehoa uskaltaa panna vakiolle etupäälle (poislukien jouset ja iskarit)? Eikö 300 hv:n nurkilla kiihdytykset ala kärsimään ja etupää pomppimaan? Neliveto on ilmeisesti ainoa ratkaisu haluttaessa yli 300 hv:n lukemia Saabiin?

Ainakaan tehdas on ollut erittäin maltillinen tehon lisäyksissä. Nyt tehokkain Aero taitaa olla 250 hv vakiona. Speedpartsilta ja vastaavilta löytyy kyllä sarjoja, mutta paljon yli 300 hv:n niissä ei muistaakseni mennä.

Eli pelkkien hevosten lisäämisessä täytyy ottaa huomioon myös alusta,, voimansiirto yms. tekijät?

H

SV450 kirjoitti:

Tuo jenkkilän sininen 900 sivelee kyllä silmää. Missä vaiheessa etuvedon rajat tulevat vastaan? Eli kuinka paljon tehoa uskaltaa panna vakiolle etupäälle (poislukien jouset ja iskarit)? Eikö 300 hv:n nurkilla kiihdytykset ala kärsimään ja etupää pomppimaan? Neliveto on ilmeisesti ainoa ratkaisu haluttaessa yli 300 hv:n lukemia Saabiin?

Ainakaan tehdas on ollut erittäin maltillinen tehon lisäyksissä. Nyt tehokkain Aero taitaa olla 250 hv vakiona. Speedpartsilta ja vastaavilta löytyy kyllä sarjoja, mutta paljon yli 300 hv:n niissä ei muistaakseni mennä.

Eli pelkkien hevosten lisäämisessä täytyy ottaa huomioon myös alusta,, voimansiirto yms. tekijät?

H

Lue lisää

No näköjään annettujen tietojen perusteella tähän ei mitään voimansiirto tms. modifikaatioita oltu tehty. Mielenkiintoista. No kyllä se normaalikori kai kestää ilman mahdottomia revittelyjä :)

H

900t16 -84 kirjoitti:

Totta turiset. 200hv Saabissa suurin vääntömomentti liikkuu 300nm paikkeilla. Mutta valitettavasti maksimikiihtyvyyteen vaikuttaa enemmän auton teho. 200hv Mondeo vs. 185 hv. Saab tapauksessa veikkaisin autonvalmistajien tehoilmoitusten heittävän hieman. Ite saa päätellä, kumpaan suuntaan kummallakin.. ;)

Lue lisää

Enpäs oikein tiedä mistä "hevosmiesten tietotoimistosta" tuo "kiihtyvyyteen vaikuttaa eniten teho" hokema on peräisin, turhan usein sitä kuulee faktana hoettavan. Asiahan ei ole niin vaan täysin päin vastoin.

Momentti on voiman ja vipuvarren tulo (elikkäs mäntään kohdistuvan voiman ja kammen pituuden), teho on momentin ja kulmanopeuden tulo, kiihtyvyys on voiman ja massan osamäärä. Moottorin antama momentti redusoituu vetäville pyörille välityssuhteen ja vetävän pyörän säteen avulla kiihdyttäväksi voimaksi, teholla ei tässä yhtälössä ole osaa eikä arpaa.

Kaivakaapa peruskoulun fysiikan kirjat esille jos asia tuntuu vaikealta ymmärtää.

SV450 kirjoitti:

No näköjään annettujen tietojen perusteella tähän ei mitään voimansiirto tms. modifikaatioita oltu tehty. Mielenkiintoista. No kyllä se normaalikori kai kestää ilman mahdottomia revittelyjä :)

H

Lue lisää

No eka ongelma Saabin virittämisessä on vaihdelaatikko. Sen kun ei oikein kestä massiivista vääntömomenttia, vaan "korkkaa", jos sitä ei ole mitenkään vahvistettu. Siksi suurimmassa osassa noita virityssettejä on asetettu momentinrajoittimet ainakin kahdelle ensimmäiselle vaihteelle. Eli uudet vankemmat "lelut" vaihdelaatikkokuorien sisälle, niin vaihteistokin kestää vääntöä. Toinen kriittinen asia on kytkin. Vakiokytkimen kanssa on sama ongelma kuin vaihdelaatikollakin, eli "kunnolla" viritettyyn autoon kannattaa vaihtaa sporttikytkin.

Alusta kannattaa laittaa kuntoon, jotta autolla voi ajaa niin, että se pysyisi hallinnassa kurveissakin. Madallusjouset, sportti-iskarit ja matalaprofiilirenkaat auttavat ajotuntuman luomisessa. Tosin minkä ajotuntumassa voittaa, sen ajomukavuudessa häviää.

Tällä hetkellä kovin tietämäni virityssatsi, jota 9-5 Aeroon myydään, on Speedpartsin 9-5 Extrem, joka nostaa tehot 324 hv:aan ja väännön 470 Nm:iin. Tosin hinta on vähän yli 40000 vanhan Suomen markan! NG900/9-3:een saatava kovin satsi löytyy Maptunilta, joka lupaa autosta irti 304 hv. 9000 Aeroon kovin satsi löytyy SQR:ltä, jolla tehot nousevat 309 hv:aan. Tuo SQR:n satsi on vielä ihan kohtuuhintainenkin.

Achilles Viggen kirjoitti:

Enpäs oikein tiedä mistä "hevosmiesten tietotoimistosta" tuo "kiihtyvyyteen vaikuttaa eniten teho" hokema on peräisin, turhan usein sitä kuulee faktana hoettavan. Asiahan ei ole niin vaan täysin päin vastoin.

Momentti on voiman ja vipuvarren tulo (elikkäs mäntään kohdistuvan voiman ja kammen pituuden), teho on momentin ja kulmanopeuden tulo, kiihtyvyys on voiman ja massan osamäärä. Moottorin antama momentti redusoituu vetäville pyörille välityssuhteen ja vetävän pyörän säteen avulla kiihdyttäväksi voimaksi, teholla ei tässä yhtälössä ole osaa eikä arpaa.

Kaivakaapa peruskoulun fysiikan kirjat esille jos asia tuntuu vaikealta ymmärtää.

Lue lisää

Siis renkaan tiehen välittämä vääntömomentti on suurimmillaan suurimman tehon kierrosluvulla koneessa. Mutta en tästä enää about 20:ttä väittelyäni aiheesta aloita, kiihdyttele sinä vaan parhaan väännön alueella, minä annan jenkaa oikein kunnolla. ;)

Turbo Sensonic kirjoitti:

No eka ongelma Saabin virittämisessä on vaihdelaatikko. Sen kun ei oikein kestä massiivista vääntömomenttia, vaan "korkkaa", jos sitä ei ole mitenkään vahvistettu. Siksi suurimmassa osassa noita virityssettejä on asetettu momentinrajoittimet ainakin kahdelle ensimmäiselle vaihteelle. Eli uudet vankemmat "lelut" vaihdelaatikkokuorien sisälle, niin vaihteistokin kestää vääntöä. Toinen kriittinen asia on kytkin. Vakiokytkimen kanssa on sama ongelma kuin vaihdelaatikollakin, eli "kunnolla" viritettyyn autoon kannattaa vaihtaa sporttikytkin.

Alusta kannattaa laittaa kuntoon, jotta autolla voi ajaa niin, että se pysyisi hallinnassa kurveissakin. Madallusjouset, sportti-iskarit ja matalaprofiilirenkaat auttavat ajotuntuman luomisessa. Tosin minkä ajotuntumassa voittaa, sen ajomukavuudessa häviää.

Tällä hetkellä kovin tietämäni virityssatsi, jota 9-5 Aeroon myydään, on Speedpartsin 9-5 Extrem, joka nostaa tehot 324 hv:aan ja väännön 470 Nm:iin. Tosin hinta on vähän yli 40000 vanhan Suomen markan! NG900/9-3:een saatava kovin satsi löytyy Maptunilta, joka lupaa autosta irti 304 hv. 9000 Aeroon kovin satsi löytyy SQR:ltä, jolla tehot nousevat 309 hv:aan. Tuo SQR:n satsi on vielä ihan kohtuuhintainenkin.

Lue lisää

Särkee vaihdelaatikon kuoret väännöllään. Laakeripesät lähtee liikenteeseen, kun t16 vääntää. Räppäämällä saa tietenkin sileitä rattaita vehkeeseen kuin vehkeeseen.

900t16 -84 kirjoitti:

Särkee vaihdelaatikon kuoret väännöllään. Laakeripesät lähtee liikenteeseen, kun t16 vääntää. Räppäämällä saa tietenkin sileitä rattaita vehkeeseen kuin vehkeeseen.

Speedpartsin Claes Kile väitti Bilsportille antamassaan haastattelussa, että C900:n vaihdelaatikko on mitoitettu 1,7 -litraiselle koneelle, jonka maksimihevosvoimat ovat vähän yli 100. Joten eipä ihme jos vaihdelaatikko korkkaa kovalla väännöllä.

Sori, en tarkoittanut tätä miksikään provoksi C900:n omistajia vastaan, koska olen itsekin aikoinaan omistanut kyseisen auton ja tuo vaihdelaatikon korkkaus voi tapahtua mille tahansa autolle (jonka vaihdelaatikkoa ei ole tarpeeksi vahvistettu) kovan väännön seurauksena.

Tuon Bilsportin Speedparts -artikkelin voi lukea seuraavalta sivulta:

http://www.speedparts.se/arkiv/arkiv_pressklipp.htm

900t16 -84 kirjoitti:

Siis renkaan tiehen välittämä vääntömomentti on suurimmillaan suurimman tehon kierrosluvulla koneessa. Mutta en tästä enää about 20:ttä väittelyäni aiheesta aloita, kiihdyttele sinä vaan parhaan väännön alueella, minä annan jenkaa oikein kunnolla. ;)

Lue lisää

Ota nyt hyvä ihminen ne fysiikan kirjat käteen ennenkuin aloitat 21. väittelyn.

Momentti = teho / kulmanopeus

Momentti vetopyörillä = mometti * välityssuhde

Suurimman tehon alueella momentti on yleensä pienempi kuin suurimman momentin alueella joten ei se vetopyörämomenttikaan tyhjästä voi syntyä. Kokonaan toinen asia onkin sitten jos momentti- ja tehopiikit ovat samalla pyörimisnopeudella. Suurin momentti, mistä hyvänsä mitattuna, löytyy aina moottorin maksimimomentin kohdalta.

Achilles Viggen kirjoitti:

Ota nyt hyvä ihminen ne fysiikan kirjat käteen ennenkuin aloitat 21. väittelyn.

Momentti = teho / kulmanopeus

Momentti vetopyörillä = mometti * välityssuhde

Suurimman tehon alueella momentti on yleensä pienempi kuin suurimman momentin alueella joten ei se vetopyörämomenttikaan tyhjästä voi syntyä. Kokonaan toinen asia onkin sitten jos momentti- ja tehopiikit ovat samalla pyörimisnopeudella. Suurin momentti, mistä hyvänsä mitattuna, löytyy aina moottorin maksimimomentin kohdalta.

Lue lisää

on lempattu turhana painolastina jo ajat sitten.

Otetaas käytännön esimerkki:

Autossani suurin vääntömomentti esiintyy vakiona 2500rpm kohdalla. Nyt jos ajatellaan, että halutaan kokoajan pysyä vähintään tuossa kierrosluvussa, on konetta kierrätettävä n. 3000rpm ennen vaihtoa. Tällä tyylillä auto kyllä kiihtyy kiitettävästi, mutta. Jos käytän suurimman tehon kierroslukua, ~5500 rpm ja vaihto, auto todistettavasti kiihtyy huomattavan paljon kovemmin. Mutta ei kai siinä.

Miksiköhän ne kiihdytysautoilijat käyttää esim. stock-jenkeissä jopa 6000rpm, vaikka suurin vääntö esiintyy usein 3000rpm kohdalla? Vastaus: ne ei osaa ajaa!! Ihan tosi..

Turbo Sensonic kirjoitti:

Speedpartsin Claes Kile väitti Bilsportille antamassaan haastattelussa, että C900:n vaihdelaatikko on mitoitettu 1,7 -litraiselle koneelle, jonka maksimihevosvoimat ovat vähän yli 100. Joten eipä ihme jos vaihdelaatikko korkkaa kovalla väännöllä.

Sori, en tarkoittanut tätä miksikään provoksi C900:n omistajia vastaan, koska olen itsekin aikoinaan omistanut kyseisen auton ja tuo vaihdelaatikon korkkaus voi tapahtua mille tahansa autolle (jonka vaihdelaatikkoa ei ole tarpeeksi vahvistettu) kovan väännön seurauksena.

Tuon Bilsportin Speedparts -artikkelin voi lukea seuraavalta sivulta:

http://www.speedparts.se/arkiv/arkiv_pressklipp.htm

Lue lisää

Et loukannut tunteitani. ;) Kyllähän tuo laatikko tiedetään heikoksi lenkiksi. Saabikaan ei aikanaan luvannut C900 voimansiirron kestävän kuin muistaakseni 280hv luotettavasti. Siis kisakäytössä.

ss kirjoitti:

Subarun WRC malli..... Taas tuli turpiin japsilta:( Miten mahtoi olla tuon subarun viritys aste? Eli oliko vakio WRC vehje?

Kyllä turbomoottorista saa helpolla suuret litratehot.. BMW F1 moottori 80 luvun puolvälissä 1.5 litraa ja 1200 heppaa... ja kuulemma dynossa loppui asteikko kesken....

Lue lisää

Kyllä se tais kuule Per voittaa joku vuosi sitten, se siitä! Ellei koko paskaa niin ainakin oman luokkansa! (Uskallan väittää että voitti koko paskan, jos jollain ei ole faktaa vastaan niin turha väitellä, voin kyllä hakea bilsportin käteen jos oikein aletaan taistelee ;))

900t16 -84 kirjoitti:

on lempattu turhana painolastina jo ajat sitten.

Otetaas käytännön esimerkki:

Autossani suurin vääntömomentti esiintyy vakiona 2500rpm kohdalla. Nyt jos ajatellaan, että halutaan kokoajan pysyä vähintään tuossa kierrosluvussa, on konetta kierrätettävä n. 3000rpm ennen vaihtoa. Tällä tyylillä auto kyllä kiihtyy kiitettävästi, mutta. Jos käytän suurimman tehon kierroslukua, ~5500 rpm ja vaihto, auto todistettavasti kiihtyy huomattavan paljon kovemmin. Mutta ei kai siinä.

Miksiköhän ne kiihdytysautoilijat käyttää esim. stock-jenkeissä jopa 6000rpm, vaikka suurin vääntö esiintyy usein 3000rpm kohdalla? Vastaus: ne ei osaa ajaa!! Ihan tosi..

Lue lisää

Niinpäs niin ja taas päästään siihen että käytäntö mukamas todistaa jotakin... käytäntö ei ikävä kyllä voi todistaa yhtikäs mitään sellaista millä ei myös olisi teoriapohjaa. Yleensä on kyse siitä että tilanteissa joissa käytännön yksistään kuvitellaan todistavan jotakin ei vain yksinkertaisesti ymmärretä asiaa niin hyvin että sen voisi selittää myös teoreettisemmalta pohjalta.

Ajatteleppa asiaa... moottorin momenttihuipun jälkeen momenttikäyrä on laskeva ja tehokäyrä nouseva, tehon ja momentin yhteyshän on jo selvä?

Miksi polttomoottoria yleensä pyritään kuormittamaan momenttihuipun yläpuolella? Vastauksia on monia... kuorman kasvaessa suuremmaksi kuin toimintapisteen max momentti putoavat luonnollisesti kierrokset -> momentti kasvaa kone ei tukehdu. Polttomoottorien termisen hyötysuhteen optimi löytyy maksimi palopaineen ja -lämpötilan alueelta, maksimi momentin alueella taas on yhdistetty volumetrisen ja mekaanisen hyötysuhteen optimi. Edellinen pätee kaikkiin polttomoottoreihin, niin SI kuin CI moottoreihin... autoissa, voimaloissa, laivoissa, mobilekoneissa, veneissä, vaikka ruohonleikkurissa. Varsinkin vakiopyörimisnopeuskäytöissä (voimalat, laivat, monet mobilekoneet) moottorin pyörimisnopeus fiksataan nimeenomaan hieman yli momenttihuipun... edellä mainituista syistä.

Miksi sitten autoa ei voi kiihdyttää momenttipiikin tuntumassa pysyen? Yksinkertainen vastaus... kuka helvetti sorvaisi keppiä riittävän nopeasti. Esim cvt-vaihteisto tai tavallinen variaattorikin pyrkii hoitamaan kiihdytyksen momenttihuipun tietämissä ja onnistuukin siinä... nykyiset automaatit selviävät siitä myös, mutta niiden heikko hyötysuhde syö edun. Autoa kiihdyttäessä luonnollisesti maksimitehon piste on oiva tähtäin pitää kierroksia... se on riittävästi maksimimomentin yläpuolella, moottori ei pääse tukehtumaan koska kierrokset eivät koskaan laske maksimimomenttipisteen alapuolelle. Nyt on tietysti syytä huomioida myös se että kierroslukumittarin dynamiikka ei vastaa moottoria... se näyttää jatkuvuustilassa oikein mutta ei dynaamisessa mittauksessa, eli kierrosten putoamista esim vaihtaessa ei voi lukea kierroslukumittarilta. Olennainen asia kiihdytyksessä on että uusi vaihde on silmässä ja kytkin ylhäällä aina ennenkuin moottorin kierrokset putoavat alle max.momenttipisteen... syystä mikä edellä kerrottiin. Tästä aiheutuu harhaluulo että tehopiikillä tai teholla sinänsä olisi jokin merkitys asiassa.

Mitä kiihdytysautoilijoihin tulee niin saattavathan nuo osata ajaa... varmasti osaavatkin... ja mutteria vääntää, mutta teoriapohja on yleensä harrastekilpa-autoilijoilta täysin hukassa. Asioita tehdään perstuntumalla, hevosmiesten tietotoimiston juorujen vauhdittamana ja luulo tai perinne korvaa aina tiedon.

Achilles Viggen kirjoitti:

Niinpäs niin ja taas päästään siihen että käytäntö mukamas todistaa jotakin... käytäntö ei ikävä kyllä voi todistaa yhtikäs mitään sellaista millä ei myös olisi teoriapohjaa. Yleensä on kyse siitä että tilanteissa joissa käytännön yksistään kuvitellaan todistavan jotakin ei vain yksinkertaisesti ymmärretä asiaa niin hyvin että sen voisi selittää myös teoreettisemmalta pohjalta.

Ajatteleppa asiaa... moottorin momenttihuipun jälkeen momenttikäyrä on laskeva ja tehokäyrä nouseva, tehon ja momentin yhteyshän on jo selvä?

Miksi polttomoottoria yleensä pyritään kuormittamaan momenttihuipun yläpuolella? Vastauksia on monia... kuorman kasvaessa suuremmaksi kuin toimintapisteen max momentti putoavat luonnollisesti kierrokset -> momentti kasvaa kone ei tukehdu. Polttomoottorien termisen hyötysuhteen optimi löytyy maksimi palopaineen ja -lämpötilan alueelta, maksimi momentin alueella taas on yhdistetty volumetrisen ja mekaanisen hyötysuhteen optimi. Edellinen pätee kaikkiin polttomoottoreihin, niin SI kuin CI moottoreihin... autoissa, voimaloissa, laivoissa, mobilekoneissa, veneissä, vaikka ruohonleikkurissa. Varsinkin vakiopyörimisnopeuskäytöissä (voimalat, laivat, monet mobilekoneet) moottorin pyörimisnopeus fiksataan nimeenomaan hieman yli momenttihuipun... edellä mainituista syistä.

Miksi sitten autoa ei voi kiihdyttää momenttipiikin tuntumassa pysyen? Yksinkertainen vastaus... kuka helvetti sorvaisi keppiä riittävän nopeasti. Esim cvt-vaihteisto tai tavallinen variaattorikin pyrkii hoitamaan kiihdytyksen momenttihuipun tietämissä ja onnistuukin siinä... nykyiset automaatit selviävät siitä myös, mutta niiden heikko hyötysuhde syö edun. Autoa kiihdyttäessä luonnollisesti maksimitehon piste on oiva tähtäin pitää kierroksia... se on riittävästi maksimimomentin yläpuolella, moottori ei pääse tukehtumaan koska kierrokset eivät koskaan laske maksimimomenttipisteen alapuolelle. Nyt on tietysti syytä huomioida myös se että kierroslukumittarin dynamiikka ei vastaa moottoria... se näyttää jatkuvuustilassa oikein mutta ei dynaamisessa mittauksessa, eli kierrosten putoamista esim vaihtaessa ei voi lukea kierroslukumittarilta. Olennainen asia kiihdytyksessä on että uusi vaihde on silmässä ja kytkin ylhäällä aina ennenkuin moottorin kierrokset putoavat alle max.momenttipisteen... syystä mikä edellä kerrottiin. Tästä aiheutuu harhaluulo että tehopiikillä tai teholla sinänsä olisi jokin merkitys asiassa.

Mitä kiihdytysautoilijoihin tulee niin saattavathan nuo osata ajaa... varmasti osaavatkin... ja mutteria vääntää, mutta teoriapohja on yleensä harrastekilpa-autoilijoilta täysin hukassa. Asioita tehdään perstuntumalla, hevosmiesten tietotoimiston juorujen vauhdittamana ja luulo tai perinne korvaa aina tiedon.

Lue lisää

SOvitaan vaikka, että sinä voitit, OK?