Kertokaapa joku joka tietää asista jotain, mitkä ovat hyödyt/haitat jos vertaa ahdettua moottoria vapaasti hengittävään? Siis erot/hyödyt/haitat käytännössää ja teknisesti katsoen? Kuluttaako jompikumpi toista enemmän? Onko toinen kestävämpi? Enemmän vääntöä? Parempi hyötysuhde?
Jotenkin tuntuu oudolta ettei ahtimet ole sen yleisempiä, jos niillä kerraan saadaan pienestä moottorista enemmän irti?
Luulisi esim. BMW kuuluisana ja edistyksellisenä moottorinvalmistajana käyttäisi ahtimia koneissaan, jos vempeleellä ei olisi kuin hyviä puolia. Vaan ei käytä. Tuskin se pelkkä imagokysymys heille voi olla? (tosin tässä välissä pakko myöntää että ne Bayerin jonglöörit kyllä ovat melko vakuuttavia kun uudestaan ja uudestaan aina onnistuvat repimään koneistaan enemmän tehoja ILMAN ahtimia kun kilpaijat...)
Osaako joku valasita tätä asiaa?
Ahdettu vs vapaasti hengittävä
18
10526
Vastaukset
- verran
ahtamisesta, että esim. "remmi-ahtimen" käyttö huonontaa moottorin hyötysuhdetta (kulutus kasvaa), vaikka siten tehoa saadaankin lisää. Turbolla puolestaa parannetaan moottorin hyötysuhdetta (käytetään pakokaasua pyörittämään turboa). Turbo on ahtamatonta parempi hyötysuhteeltaan, mutta muulla tavalla ahdettu huonompi hyötysuhteeltaan.
- charger
dieselkoneissaan, kuten kaikki muutkin. Bensakoneen ahtaminen ei ole yhtä yksinkertaista kuin dieselkoneen.
Turbo voi hajota, jos ei muista jäähdyttää sitä kovan ajon jälkeen. - Vulkan
Jos ajatellaan turboahdinta, se parantaa moottorin hyötysuhdetta ja korottaa ja leventää vääntömomenttialuetta. Turbohan käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen lämpöenergiaa kun taas remmiahdin ottaa tehonsa kampiakselilta, ja tämä huonontaa moottorin hyötysuhdetta.
En usko että turbon yleistymiselle on muuta estettä kuin hinta. Laakerien ja siipien kestovaatimus on kova. Lisäksi kasvanut huippupaine vaatii moottorin muiltakin komponenteilta paljon.
Luulen että turbo on yleistynyt dieseleissä siksi että dieselmoottorit ovat muutenkin tuhdimpaa tekoa kuin bensamoottorit, jolloin itse moottori on muutenkin kalliimpi. Lisäkustannukset rajoittuvat siten lähes ainoastaan itse turboon.
Olen jo jonkin aikaa odottanut että milloin automarkkinoille tulisivat pirteät alle litraisella turbokoneella varustetut pikku kauppakassit, joitten polttoaineenkulutus olisi minimaalinen.
Ehkä kiristyvät päästövaatimukset tulevat edesauttamaan turbon yleistymistä tulevaisuudessa, ellei sitten jokin muu ratkaisu, kuten polttokenno, syrjäytä perinteistä polttomoottoria ennen sitä.- Pekka
"Jos ajatellaan turboahdinta, se parantaa moottorin hyötysuhdetta ja korottaa ja leventää vääntömomenttialuetta. Turbohan käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen lämpöenergiaa kun taas remmiahdin ottaa tehonsa kampiakselilta, ja tämä huonontaa moottorin hyötysuhdetta."
Jos ihan tarkkoja ollaan, niin käsittääkseni turbo käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen liike-energiaa eikä lämpöenergiaa. Sen lisäksi ottomoottorin hyötysuhdetta ei voida turbolla nostaa (toisin kuin dieselmoottorissa) vaan hyötysuhteen paraneminen perustuu siihen että suurempaa moottoria vastaavat tehot voidaan saada pienemmästä turbomoottorista jossa on esim. vähemmän sisäistä kitkaa ja tehohäviötä...
Näin muistan lukeneeni, korjatkaa viisaammat jos olen väärässä. - lämpöenergia
Pekka kirjoitti:
"Jos ajatellaan turboahdinta, se parantaa moottorin hyötysuhdetta ja korottaa ja leventää vääntömomenttialuetta. Turbohan käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen lämpöenergiaa kun taas remmiahdin ottaa tehonsa kampiakselilta, ja tämä huonontaa moottorin hyötysuhdetta."
Jos ihan tarkkoja ollaan, niin käsittääkseni turbo käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen liike-energiaa eikä lämpöenergiaa. Sen lisäksi ottomoottorin hyötysuhdetta ei voida turbolla nostaa (toisin kuin dieselmoottorissa) vaan hyötysuhteen paraneminen perustuu siihen että suurempaa moottoria vastaavat tehot voidaan saada pienemmästä turbomoottorista jossa on esim. vähemmän sisäistä kitkaa ja tehohäviötä...
Näin muistan lukeneeni, korjatkaa viisaammat jos olen väärässä.Polttoainehan muutetaan moottorin palotilassa lämpöenergiaksi.Palamisseos laajenee voimakkaasti joka aikanaan poistuu pakosarjaan ja sitä kautta turbon läpi ilmaan.Eli turbon käyttövoima tulee viime kädessä liike-energiasta.Liike-energia syntyy taas aikaisemmin lämpöenergiasta.Like-tai lämpöenergia,miten se nyt sitten kukin määrittelee?
- Vulkan
Pekka kirjoitti:
"Jos ajatellaan turboahdinta, se parantaa moottorin hyötysuhdetta ja korottaa ja leventää vääntömomenttialuetta. Turbohan käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen lämpöenergiaa kun taas remmiahdin ottaa tehonsa kampiakselilta, ja tämä huonontaa moottorin hyötysuhdetta."
Jos ihan tarkkoja ollaan, niin käsittääkseni turbo käyttää ilman ahtamiseen pakokaasujen liike-energiaa eikä lämpöenergiaa. Sen lisäksi ottomoottorin hyötysuhdetta ei voida turbolla nostaa (toisin kuin dieselmoottorissa) vaan hyötysuhteen paraneminen perustuu siihen että suurempaa moottoria vastaavat tehot voidaan saada pienemmästä turbomoottorista jossa on esim. vähemmän sisäistä kitkaa ja tehohäviötä...
Näin muistan lukeneeni, korjatkaa viisaammat jos olen väärässä.Turbo saa tehonsa nimenomaan pakokaasujen lämpöenergiasta. En tiedä kuinka paljon pakokaasujen lämpötila laskee henkilöautoissa, mutta ainakin meridieseleissä pakokaasujen lämpötilaero verrattuna ennen ja jälkeen turbon on hyvinkin pitkälti yli sata astetta. Lämpötilaero kasvaa kuorman noustessa, eli toisin sanoen turbon kierrosluvun kasvaessa.
- Reiska
Vulkan kirjoitti:
Turbo saa tehonsa nimenomaan pakokaasujen lämpöenergiasta. En tiedä kuinka paljon pakokaasujen lämpötila laskee henkilöautoissa, mutta ainakin meridieseleissä pakokaasujen lämpötilaero verrattuna ennen ja jälkeen turbon on hyvinkin pitkälti yli sata astetta. Lämpötilaero kasvaa kuorman noustessa, eli toisin sanoen turbon kierrosluvun kasvaessa.
Pakokaasujen liike-energiahan se pyörittää ahtimen siipiä, samalla pakokaasun lämpötila pienenee. Vai?
- Top Gear
Vulkan kirjoitti:
Turbo saa tehonsa nimenomaan pakokaasujen lämpöenergiasta. En tiedä kuinka paljon pakokaasujen lämpötila laskee henkilöautoissa, mutta ainakin meridieseleissä pakokaasujen lämpötilaero verrattuna ennen ja jälkeen turbon on hyvinkin pitkälti yli sata astetta. Lämpötilaero kasvaa kuorman noustessa, eli toisin sanoen turbon kierrosluvun kasvaessa.
Harasoo
Mikäköhän niitä siipiä pyörittää? Tunge turbo nuotioon ja kato pyöriikö. - taffel
typpioksidit syntyvät korkeissa palolämpötiloissa, ja sen vuoksi ne ovat nimenomaan dieselien vitsaus(kun katalysaattoria ei voi käyttää)
Jos palolämpötilaa halutaan dieselissä laskea, pitää palotilaan ruiskutettavaa polttoaineannosta pienentää, mutta se johtaa tehon laskuun.
Tehovajetta voidaan kiertää ahtamalla. Ahdettu diesel on siis yhtä tehokas kuin ahtamaton, mutta tuottaa vähemmän päästöjä.
"Luulen että turbo on yleistynyt dieseleissä siksi että dieselmoottorit ovat muutenkin tuhdimpaa tekoa kuin bensamoottorit, jolloin itse moottori on muutenkin kalliimpi."
Ei. Syy on siinä että dieselien pakokaasujen päästörajat ovat tiukentuneet. Ahtamalla saa saman tehon pienemmillä päästöillä. - urpo
Bensalla on oktaaniluvusta riippuen maksimi paine, jota se kestää. Jos paine ylitetään
bensa syttyy ennen aikojaan paineen vaikutuksesta kuten diesel dieselmoottorissa. Tästä aiheutuu nakutusilmiö.
Jos turbomoottori ahtaa sylinteriin bensaa enemmän kuin vapari, turbomoottorin puristussuhde täytyy olla pienempi.
Jos oletetaan venttiilikoneisto toimii ideaalisesti, eli päästää palokaasut vain pakovaiheessa pihalle, niin turbon vastapaine tekee työtä moottoria vastaan. Tämä ei suinkaan paranna hyötysuhdetta.
Kaikkein suurin etu turbomoottorilla on, että kevyestä moottorista saadaa paljon tehoa.
Turbon etu on myös, että sillä saadaan suhteellisen helposti muokattua vääntökäyrää.
Dieselillä turboista on etua, sillä diesel kestää suurempia paineita. Muutoin ilmaa ei saada sylinteriin ruiskun pumppaamaa polttoainetta vastaavaa määrää. - ....
Mm. smartissa on pikkuturbot.
- taffel
turbon turbiini on lämpövoimakone siinä missä moottori itsekin. Lämpövoimakoneet ensin aikaansaavat polttamalla polttoainetta lämpötilaeron, jonka ne muuttavat paine-eroiksi ja paine-erot taas liike-energiaksi.
Jos moottori on erittäin pieni iskutilavuudeltaan, siinäkin mekaaninen ahdin nostaa hyötysuhdetta, tosin ei niin paljon kuin turboahdin.
Vasta suuressa kokoluokassa ahdin nostaa vain tehoa, ei hyötysuhdetta.
Vaikka olisi kaksi iskutilavuudeltaan samanlaista moottoria, mutta toinen on ahdettu, ei siinäkään ahdetun tehot ilmaiseksi synny. Ahdetussa moottorissa voi olla suurempi jäähdytin, paksummat ainevahvuudet ja kalliimpia erikoismateriaaleja. Ahdetun moottorin hintaero samanlaiseen ahtamattomaan moottoriin ei koostu pelkästään ahtimen hinnasta, vaan moottori on muutenkin tyyriimpi.
"Jotenkin tuntuu oudolta ettei ahtimet ole sen yleisempiä, jos niillä kerraan saadaan pienestä moottorista enemmän irti? "
Eli jos pientä moottoria ahdetaan, joudutaan moottoria muuttamaan suuremman tehon sietäväksi, mikä tekee siitä hinnaltaan suurempaa ahtamatonta vastaavan.
Suuri litrateho myös lyhentää moottorin ikää.- Vulkan
Pahus, kyllä se homman ydin vaan onkin se paine-ero. Järkeilin väärin.
Ihannekaasulaskuissahan pätee seuraava yhtälö:
pV = nRT
missä
p = paine (Pa)
V = tilavuus (m2)
n = ainemäärä (mol)
R = joku yleiskaasuvakio, eli 8,314 mol*J/K tai jotain sinnepäin
T = lämpötila (K).
Turbiinin ollessa kyseessä läpivirtaavan kaasun ainemäärä on vakio, eli kaikki mikä menee sisään tulee myös ulos. Yleiskaasuvakio on aina sama.
Eli kun heitetään muuttujat toiselle puolen saadaan
pV/T = nR = vakio
Koska paineen ja tilavuuden kerroin jaettuna lämpötilalla on vakio, kaasun virratessa turbiinin läpi lämpötilan pitääkin laskea. Tilavuus on tietysti myös muuttuja jolla voidaan säädellä painetta ja lämpötilaa kanavakokoa mulkkaamalla. Eli kun turbiinin pyöriminen saadaan aikaan paine-eron aiheuttamalla eksergialla, lämpötila muuttuu paineen suhteessa.
Mutta mihin lämpöenergia sitten kuluu? Ei kai mihinkään, vaan "levittäytyy" kaasuun. Koska paine on alempi turbiinin ulostulopuolella, sama ainemäärä kaasua vie isomman tilan.
Tulikohan nyt oikein?
- meitsi
Kokemuksen perusteella ainakin on ahdetussa koneessa paljon parempi vääntö laajemmalla alueella ja vääntää paljon alempaa kuin vapaastihengittävä.
Ja kyllä tuo ahdettu kone vähemmän vie bensaa, kun sen kanssa ei tarvitse välttämättä kierroksia käyttää ollenkaan niin paljoa kuin ahtamattomalla.
Itse olen vertaillut 1.8-litraisten Nissan Primeran (115hp ahtamaton)ja Seat Leonin (180hp ahdettu) eroja ja onhan tuo leon tietysti jonkin verran kevyempi kuin primera, mutta ei se pelkästään selitä sitä, miksi se vääntää paljon alempaa ja kiihtyy myös ihan kivasti. Ja huomaa, että miten paljon enemmän tehoa saadaan irti ahtimella 115hp vs. 180hp ero on huomattava.
Tuon primeran kanssa kulutus on tuolla 7-10 litraa satasella, kun tuolla Leonilla pääsee tuonne 5 litraan jos oikein ajatuksella ajelee.
Itsekin ihmettelen, mikseivät enemmän autoihin pistä ahdettuja koneita. Esim. tuokin primera hyötyisi ahtimesta paljonkin. Erityisesti kaupungilla ajaessa iso auto tahtoo viedä tuon 9.5-10 litraa satasella. Jos olisi turbo, selviäsi taatusti litran pari pienemmällä.
Turbon edun huomaa esim. ylämäissä, jos ajaa pienillä kierroksilla, niin vapaastihengittävä tahtoo pikkuhiljaa hyytyä, mutta turbon kanssa pieni kaasunpainallus riittää pitämään hyvin halutun nopeuden.- ITR
Esim. minulla on 1.8l vaparina 190hv ja JDM(Japan Domestic Market) alueella lievillä muutoksilla 200hv.
Samaten 2l koneista löytyy vaparina 210-250hv
eli EDM Civic Type-R 210hv, JDM Civic Type-R 220hv, EDM S2000 240hv, JDM S2000 250hv.
1.6l löytyy 160-170 hv vaparina.
Nyt ei muuta kuin tehokkaampia vastaavan kokoisia turboja. - jaao
"Tuon primeran kanssa kulutus on tuolla 7-10 litraa satasella, kun tuolla Leonilla pääsee tuonne 5 litraan jos oikein ajatuksella ajelee."
tuolla 5litran kulutuksella et sitten ole hyödyntänyt turboa ollenkaa vaan ajellut pintakaasulla ilman kunnon ahtoja
- Anonyymi
Kyllä turbo tai kaksi autossa olla pitää ellei sitte ole 5.0 v8 vapari alla, seki ois parempi ahdettuna.
- Anonyymi
Alakierrosvääntö on turbon ainoa etu ja luotettavuus on vaparin ainoa etu.
Nykyänhän vapari kuluttaa jopa vähemmän kuin samantehoinen turbokone, erityisesti Mazdan skyactiv-x on vienyt kehityksen tähän suuntaan. Mazdan 180hv 2.0 vapari kuluttaa yhtä vähän kuin VWn heikompitehoinen 1.5 150hv turbo. Alakierrosväännössä toki turbo on vielä parempi.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Jos ottaisit yhteyttä, näyttäisin viestin kaikille
Yhdessä naurettaisiin sulle. Ymmärräthän tämän?1581381Heikki Silvennoinen ( Kummeli)
Kuollut 70-vuotiaana. Kiitos Heikille hauskoista hetkistä. Joskus olen hymyillyt kyynelten läpi. Sellaista se elämä on491205Aivosyöpää sairastava Olga Temonen TV:ssä - Viimeinen Perjantai-keskusteluohjelma ulos
Näyttelijä-yrittäjä Olga Temonen sairastaa neljännen asteen glioomaa eli aivosyöpää, jota ei ole mahdollista leikata. Hä241149Mikä saa ihmisen tekemään tällaista?
Onko se huomatuksi tulemisen tarve tosiaan niin iso tarve, että nuoruuttaan ja tietämättömyyttään pilataan loppuelämä?2111080- 1261051
Hyvää huomenta 18. luukku
Hyvää keskiviikkoa. Vielä pari päivää ja sitten on talvipäivänseisokki. 🎄🌌❄️😊❤️223984Kauanko valitatte yöpäivystyksestä?
Miks tosta Oulaisten yöpäivystyksen lopettamisesta tuli nii kova myrsky? Kai kaikki sen ymmärtää että raha on nyt tiuk307957- 42929
- 72895
- 73869