Vaikka olen käynyt autovoimalähteiden kurssin yksi asia jäi mua vaivamaan. Mistä johtuu ruiskumoottoreiden suurempi oleva vääntömomentti verrattuna kaasutinmoottoreihin. Vaikuttaako itse prosessi teholliseenkeskipaineeseen jollain tavalla (siis se on suurempi)? Ainakin kaavaa katsottuna en keksis mitään muuta.
Teho= tehollinen keskipaine*iskutilavuus*pyör.nopeus*syl.määrä/tahtiluku
Vai onko tuo kaava jotenkin yksinkertaistettu? Vääntömomentti lasketaan iha suoraan tosta jakamalla Tehon 2*pii*pyör.nopeus:lla
Esimerkki samalohkoisesta ja rakenteisesta moottorista.
Ruisku: 57,2 kW (5400rpm), 115,7Nm (3000rpm)
Kaasutin: 51,5kW (5600rpm), 106,4Nm (3000rpm)
En kyl tiedä onko tuo alkseliteho vai itte moottorin, mutta luulis että autoilla olisi samanlainen rakenne ja myös häviötkin(vaihteiston ym:nen) olisi samanlaiset. Joten kai ei sillä ole paljon väliä.
Kiitos asiallisista vastauksista.
Teho= tehollinen keskipaine*iskutilavuus*pyör.nopeus*syl.määrä/tahtiluku
Vai onko tuo kaava jotenkin yksinkertaistettu? Vääntömomentti lasketaan iha suoraan tosta jakamalla Tehon 2*pii*pyör.nopeus:lla
Esimerkki samalohkoisesta ja rakenteisesta moottorista.
Ruisku: 57,2 kW (5400rpm), 115,7Nm (3000rpm)
Kaasutin: 51,5kW (5600rpm), 106,4Nm (3000rpm)
En kyl tiedä onko tuo alkseliteho vai itte moottorin, mutta luulis että autoilla olisi samanlainen rakenne ja myös häviötkin(vaihteiston ym:nen) olisi samanlaiset. Joten kai ei sillä ole paljon väliä.
Kiitos asiallisista vastauksista.
Vastaukset 13
Vanhimmat
ruiskumoottorin vähä parempi hyötysuhde?
Siitä kyl seuraa kysymys onko se parempi... :D
Voisiko johtua paremmasta seos suhteesta?
Onko molemmissa samanlaiset imusarjat, se saattaisi selittää tehon siirtymisen alemmas.
Eiköhän tuo johtune lähinnä siitä, että tietokone osaa säätää paremmin tarvittavan polttoainemäärän ja polttoaineen syötön ajoituksen. Samoin tietokone ohjaa optimaalisemmin sytytysajoitusta.
Ton Nissan miehen kommentin lisäksi:
Ruisku moottorissa polttoaineen höyrystyminen>palaminen on parempaa koko kierros alueella, johtuen hienojakoisemmasta polttoaine sumusta jonka ruutta saa aikaiseksi. Se vaikuttaa vääntömomentin paranemiseen varsinkuin pienillä kierroksilla.
Imusarjan virtaus vastus on pienempi kun siellä menee pelkkää ilmaa ja periaattessa samankokoisessa torvessa menee enemmän pelkkää ilmaa kuin valmista seosta.
Joissain malleissa ruiskukoneessa on pikkusen tiukempi nokka kuin kaasari koneessa.
Yksi vääntömomenttia parantava seikka on myös se, että sylinterikohtainen seoksen hajonta on ruiskukoneessa varsinkin osakaasulla huomattavasti pienempi.
Hienoa, että on kurssi käyty.
kaasutin koneessa on pieni häviö kaasuttimen kurkussa.. ja ruiskukoneessa tätä ei ole, siis jotta kaasutin toimisi, joudutaan se tekemään se senverran ahtaaksi että saadaan tarvittava virtaus. Ruiskussa polttoaine painetaan väkisin imusarjaan.. joten ruiskukone saa paremman täytöksen.
Kaasuti:
Kaasutinhan perustuu kurkkuun, eli mitä suurempi on ilman virtaus, sitä suurempi on siinä alipaine, Alipaineella imetään bensaa ilman sekaan. Kaasuttimen mitoitukseshan on ongelmana että eri kierroluvuilla on on eri virtausnopeus kurkussa. Jos kaasutin on liian ahdas se toimii hienosti alakierroksilla, Isommilla kierroksilla tulee ongelmaksi liian rikas seos. Liian isolla mitoituksella on suurissakierroksissa hyvä, mutta alakierroksilla liian laiha seos.(Booaus, esim mopoissa). Näistä syistä on kehitetty monikurkkuisia kaasuttima, muuttuvakurkkuisia kaasuttimia. Kaksikurkuisissa kaasuttimissa ensimmäinen kurkku toimii alakierroksilla ja toinen avataan yläkierroksilla lisäksi. Muuttuvakurkkuisissa kaasuttimissa muutetaan kaasuttimen kurkkua kierrosnopeuden mukaan, todellisuudessa alipaineen mukaan.
Ruisku:
ruiskussa ¨säädetään vain ilmaa, ja tietokone laskee sopivan määrän polttoainetta. Polttoaineen säätö tapahtuu ruiskussa ruiskutettavan aineen ajalla. Ruiskussa vielä saadaan jokaiseen sylinteriin tasainen määrä polttoainetta. Kosaka tietokone laskee sopivan määrän poltto ainetta, saadaan vääntömomentti käyrä tasaisemmaksi, sopivammmaksi. Vedossa voidaan antaa vielä extraa. Ruikun ongelmaksi tulee suuret kierrosluvut, tällöin toimii rajoitin. Siis ruiskussa saadaan aina parempi seos, eri kierrosluvuilla.
Halutessasi voi tutustua venturiputkeen ja pernointin yhtälöihiin.
se ruiskumoottorin suurempi teho tulee siltikin vain paremmin virtaavasta imusarjasta!
Tottahan ruiskun imusarjaa saadaan enemmän ilmaa kulkemaan, koska ei ole kaasutinta, joka ahistaisi. Kaasutinhan perustuu venturiputkeen. Venturi putkella teollisuudessa mitataan aneen virtausta mmm. Haittana on siinä sen vastus. Mutta eihän se ruiskun imusarjan hyvyyttä ole. Ruiskua säädetään ilman määrää muuttamalla(Läppä).Säädin säätää sopivan polttoaineen määrän. Virityshän ruiskuun tehdään lastua vaihtamalla(ROM). Ruisku on yksin kertaisesti vaan parempi(ja monimutkaisempi). Ongelmanahan on vaan kuka sen korjaa tarvittaessa.
Ruiskua säädetään myös paineella, tavallisissa autoissa
käytetään ajallista säätöä ja ehkä boxi saattaa säätää painettakin.
Itselläni on turbo auto jossa voi itse säätää bensanpainetta, joka
vaikuttaa suoraan tehoihin eli ruiskutusmäärään. Boxissa oleva lastu sitten säätää vain ruiskutusaikaa.
Uusissa turbo autoissa saattaa toikin olla jo boxin säätelemää.
Yleensä normaali autoissa polttoaineen määrää säädetään ruiskutus ajalla. Bensiinin paine tulee olla tarkasti sama aina. Sen takiahan ruiskuautoissa on sähköinen bensiinipumppu(Tasainnen paine). Tällä tasaisella paineella saadaan aina tarkka määrä ja ruiskutuskuvio poltto tilaan. Voi toki olla muitakin keinoja niin kuin sinulla.
Bensa ruiskut suihkuttavat kokoajan ja imusarjaan ei palotilaan.On olemassa myos suorasuihku bensa koneita tunnetummat mersun
hävittäjissä sodan aikana v 12 moottori.
Jaksottainen suihkutus silloin kun imuventtiili on auki oli kokeilussa ainakin volvossa 144gl
mallissa.Auto nyki usein kun venttiilit jumitti
ja maahantuoja käski laittaa kaksitahti öljyä
bensan joukkoon.