lisää tehoa veekasiin!

uudet korkeammat männät ja niillä lisää puristussuhdetta, uusi jyrkempi nokka-akseli. Uudet laakerit , kampiakselin tarkistus ja laakeripintojen hionta ( tarvittaessa ). Pakokanavien siistiminen valupurskeista, imukanavien kiilloitus.
= kone irti talveksi ja teetätät täyden rempan pajalla.

Käsitykseni mukaan kone on 305 cid kone. Perusteet viritykselle pitää olla kunnossa. Kone ei saa olla väljä, eikä mielellään kovin hirveän paljoa ajettu ja muutenkin ehjä. Muuten ei työlle saa vastinetta. Moottorihan on siis Chevroletin vuonna 1955 tuotantoon ottama pikkulohko-V8, joka on maailman eniten valmistettu yksittäinen moottorityyppi. 50 vuodessa on markkinoille ehtinyt tulla valtavat määrät viritysosia, joten ne ovat kohtuuhintaisia ja niitä löytyy myös käytettynä.
Itse lähtisin pikkuasioilla liikkelle, kärjellinen virranjakaja kaatopaikalle ja kärjetön tilalle. MSD 6A kipinänvahvistin ja MSD Blaster puola, 8,8mm silikoonitulpanjohdot.
Kaasari kuntoon, mikäli haluaa pitää kaasuttimen. Itse siirtyisin ruiskuaikakauteen, niitä löytyy Camaroista, Firebirdeistä ja Corvetteista kohtuuhintaan. Ruiskua voi muokata mieleisekseen erilaisilla lastuilla, joilla pitäisi tehoa tulla lisää.
Jos pintapuolisilla muutoksilla ei päästä haluttuun tulokseen. täytyy pata ottaa ylös ja kehitellä jotain. Ensin pitää tietää mitä halutaan, sillä moottorissa kaikki riippuu kaikesta. Nokka nostimineen (vaihdettava aina molemmat) voisi olla aavistuksen rajumpi, mutta ehkä kuitenkin hydraulinokka. Samalla rullajakopää, jos ei vakiona ole. Nokan ajoitus heittokellon kanssa on ehdottomen tärkeää. Pelkkä kiilaan ja ajoitusmerkkiin asennus on vain sinnepäin ja jos tahdotaan "halpoja" hevosia, on jokainen säätö oltava viimeisen päälle. Kansille perustyö: Venttiilit kuntoon ja varren juuren ohennus + 3 kulmainen venttiilityö, venttiilinjouset vastaamaan uuden nokan vaatimuksia. Imupuolelle kanavien siivoaminen + kevyt porttaus, ei kuitenkaan liikaa kanavan lattiasta. Pakopuolelle sama homma. Jos löytyy 1960-70-luvun vaihteen "Mikkihiirikansia" (ollut uutena Vetessä, Camarossa jne.) päivitetään ne lyijyttömälle ja asennetaan orkkisten tilalle. Hengittävät jonkin verran vakiota paremmin ja niissä on pienemmät palotilat, jolloin puristus nousee. Jos ei rahasta ole kiinni voi harkita uusien tarvikekansien hommaamista. Niitä löytyy mihin teholuokkaan haluaa.
Alakertaan tarvittaisiin lisää puristusta, joten männät joutavat vaihtoon. Niitä on miljoonaa mallia, joten joku edullinen takomäntä tai hyvälaatuinen valumäntä on käyttökelpoinen. Kromimoly männänrenkaat ehdottomasti. Väljään pyttyyn ei kannata laittaa uusia mäntiä, joten lohko poraukseen ja ylikokomännät, huomioi takomännän poikkeava käyntivälys. Marineveivit ovat hyvälaatuisia ja kestäviä, mutta ei niidenkään kiilloituksesta olisi haittaa. Veivien pultit uusitaan ARP tai muilla vahvistuilla pulteilla. Laakerit tarkastetaan ja jos on kulumaa niin vaihdetaan, samoin oljypumppu. Ennen kasausta koko alakerta vielä kiikutetaan koneistamoon tasapainotukseen, niin päästään värinöistä ja saadaan kestävyyttä lisää. (Uudet männät yms. eivät ole samanpainoisia kuin orkkis.)
Jos pysytään kaasarikoneissa hankitaan koneen käytökselle sopiva imusarja. Joku 2-kerrosjuttu esim. Edelbrock Performer voisi olla sopiva. Sitten kaasariksi perus nelikurkkuinen esim. Holley 750 cfm. Jos on suht' kevyt vene, jolloin matkanopeutta päästään pelkillä ensiökurkuilla, voisi spread bore kaasuttimella säästää bensaa. Rusku on sitten toinen vaihtoehto. Pakopuolelle pitäisi saada lisää hengitystä ja se on veneissä hieman ongelmallista. Optimitilanne olisi kuivat putket, mutta se on tuskin mahdollista niin on tyydyttävä siihen mitä on. Jos löytyy avarampia pakosarjoja, olisi niistä hyötyä, mutta ainakaan pakovastusta ei enää pidä lisätä painamalla kaasuja veden alle. 4"-5" paksut pintaputket auttanevat luultavasti tarpeeksi.
Sitten ei kun pata takaisin veneeseen ja sisäänajoa ajamaan. Potkuri on tietysti kokeiltava sopivaksi muuttuneelle moottorille, mutta se onkin jo asia erikseen.
Lopuksi vielä perinteinen tosiasia. Jos virityksen jälkeen on moottoritehosta 75% tallessa on viritys jotakuinkin onnistunut. Ja ennenkaikkea moottori on monimutkainen laite, enkä usko kenenkään saavan kasikonetta laulamaan kauniisti ilman kokeneemman apua. Niin on jokainen meistä joskus kysynyt neuvoa ja itseänikinkin on kädestä pitäen neuvottu. Nämä ohjeet ovat vain äkkiä heitettyjä vinkkejä, joten älkää alkako tekemään itse koko konetta, jos ette ole aivan varmoja mitä teette.

Käsitykseni mukaan kyseessä on 305 cid kone. Perusteet viritykselle pitää olla kunnossa. Kone ei saa olla väljä, eikä mielellään kovin hirveän paljoa ajettu ja muutenkin ehjä. Muuten ei työlle saa vastinetta. Moottorihan on siis Chevroletin vuonna 1955 tuotantoon ottama pikkulohko-V8, joka on maailman eniten valmistettu yksittäinen moottorityyppi. 50 vuodessa on markkinoille ehtinyt tulla valtavat määrät viritysosia, joten ne ovat kohtuuhintaisia ja niitä löytyy myös käytettynä.
Itse lähtisin pikkuasioilla liikkelle, kärjellinen virranjakaja kaatopaikalle ja kärjetön tilalle. MSD 6A kipinänvahvistin ja MSD Blaster puola, 8,8mm silikoonitulpanjohdot.
Kaasari kuntoon, mikäli haluaa pitää kaasuttimen. Itse siirtyisin ruiskuaikakauteen, niitä löytyy Camaroista, Firebirdeistä ja Corvetteista kohtuuhintaan. Ruiskua voi muokata mieleisekseen erilaisilla lastuilla, joilla pitäisi tehoa tulla lisää.
Jos pintapuolisilla muutoksilla ei päästä haluttuun tulokseen. täytyy pata ottaa ylös ja kehitellä jotain. Ensin pitää tietää mitä halutaan, sillä moottorissa kaikki riippuu kaikesta. Nokka nostimineen (vaihdettava aina molemmat) voisi olla aavistuksen rajumpi, mutta ehkä kuitenkin hydraulinokka. Samalla rullajakopää, jos ei vakiona ole. Nokan ajoitus heittokellon kanssa on ehdottomen tärkeää. Pelkkä kiilaan ja ajoitusmerkkiin asennus on vain sinnepäin ja jos tahdotaan "halpoja" hevosia, on jokainen säätö oltava viimeisen päälle. Kansille perustyö: Venttiilit kuntoon ja varren juuren ohennus + 3 kulmainen venttiilityö, venttiilinjouset vastaamaan uuden nokan vaatimuksia. Imupuolelle kanavien siivoaminen + kevyt porttaus, ei kuitenkaan liikaa kanavan lattiasta. Pakopuolelle sama homma. Jos löytyy 1960-70-luvun vaihteen "Mikkihiirikansia" (ollut uutena Vetessä, Camarossa jne.) päivitetään ne lyijyttömälle ja asennetaan orkkisten tilalle. Hengittävät jonkin verran vakiota paremmin ja niissä on pienemmät palotilat, jolloin puristus nousee. Jos ei rahasta ole kiinni voi harkita uusien tarvikekansien hommaamista. Niitä löytyy mihin teholuokkaan haluaa.
Alakertaan tarvittaisiin lisää puristusta, joten männät joutavat vaihtoon. Niitä on miljoonaa mallia, joten joku edullinen takomäntä tai hyvälaatuinen valumäntä on käyttökelpoinen. Kromimoly männänrenkaat ehdottomasti. Väljään pyttyyn ei kannata laittaa uusia mäntiä, joten lohko poraukseen ja ylikokomännät, huomioi takomännän poikkeava käyntivälys. Marineveivit ovat hyvälaatuisia ja kestäviä, mutta ei niidenkään kiilloituksesta olisi haittaa. Veivien pultit uusitaan ARP tai muilla vahvistuilla pulteilla. Laakerit tarkastetaan ja jos on kulumaa niin vaihdetaan, samoin oljypumppu. Ennen kasausta koko alakerta vielä kiikutetaan koneistamoon tasapainotukseen, niin päästään värinöistä ja saadaan kestävyyttä lisää. (Uudet männät yms. eivät ole samanpainoisia kuin orkkis.)
Jos pysytään kaasarikoneissa hankitaan koneen käytökselle sopiva imusarja. Joku 2-kerrosjuttu esim. Edelbrock Performer voisi olla sopiva. Sitten kaasariksi perus nelikurkkuinen esim. Holley 750 cfm. Jos on suht' kevyt vene, jolloin matkanopeutta päästään pelkillä ensiökurkuilla, voisi spread bore kaasuttimella säästää bensaa. Rusku on sitten toinen vaihtoehto. Pakopuolelle pitäisi saada lisää hengitystä ja se on veneissä hieman ongelmallista. Optimitilanne olisi kuivat putket, mutta se on tuskin mahdollista niin on tyydyttävä siihen mitä on. Jos löytyy avarampia pakosarjoja, olisi niistä hyötyä, mutta ainakaan pakovastusta ei enää pidä lisätä painamalla kaasuja veden alle. 4"-5" paksut pintaputket auttanevat luultavasti tarpeeksi.
Sitten ei kun pata takaisin veneeseen ja sisäänajoa ajamaan. Potkuri on tietysti kokeiltava sopivaksi muuttuneelle moottorille, mutta se onkin jo asia erikseen.
Lopuksi vielä perinteinen tosiasia. Jos virityksen jälkeen on moottoritehosta 75% tallessa on viritys jotakuinkin onnistunut. Ja ennenkaikkea moottori on monimutkainen laite, enkä usko kenenkään saavan kasikonetta laulamaan kauniisti ilman kokeneemman apua. Niin on jokainen meistä joskus kysynyt neuvoa ja itseänikinkin on kädestä pitäen neuvottu. Nämä ohjeet ovat vain äkkiä heitettyjä vinkkejä, joten älkää alkako tekemään itse koko konetta, jos ette ole aivan varmoja mitä teette.

Käsitykseni mukaan kyseessä on 305 cid kone. Perusteet viritykselle pitää olla kunnossa. Kone ei saa olla väljä, eikä mielellään kovin hirveän paljoa ajettu ja muutenkin ehjä. Muuten ei työlle saa vastinetta. Moottorihan on siis Chevroletin vuonna 1955 tuotantoon ottama pikkulohko-V8, joka on maailman eniten valmistettu yksittäinen moottorityyppi. 50 vuodessa on markkinoille ehtinyt tulla valtavat määrät viritysosia, joten ne ovat kohtuuhintaisia ja niitä löytyy myös käytettynä.
Itse lähtisin pikkuasioilla liikkelle, kärjellinen virranjakaja kaatopaikalle ja kärjetön tilalle. MSD 6A kipinänvahvistin ja MSD Blaster puola, 8,8mm silikoonitulpanjohdot.
Kaasari kuntoon, mikäli haluaa pitää kaasuttimen. Itse siirtyisin ruiskuaikakauteen, niitä löytyy Camaroista, Firebirdeistä ja Corvetteista kohtuuhintaan. Ruiskua voi muokata mieleisekseen erilaisilla lastuilla, joilla pitäisi tehoa tulla lisää.
Jos pintapuolisilla muutoksilla ei päästä haluttuun tulokseen. täytyy pata ottaa ylös ja kehitellä jotain. Ensin pitää tietää mitä halutaan, sillä moottorissa kaikki riippuu kaikesta. Nokka nostimineen (vaihdettava aina molemmat) voisi olla aavistuksen rajumpi, mutta ehkä kuitenkin hydraulinokka. Samalla rullajakopää, jos ei vakiona ole. Nokan ajoitus heittokellon kanssa on ehdottomen tärkeää. Pelkkä kiilaan ja ajoitusmerkkiin asennus on vain sinnepäin ja jos tahdotaan "halpoja" hevosia, on jokainen säätö oltava viimeisen päälle. Kansille perustyö: Venttiilit kuntoon ja varren juuren ohennus + 3 kulmainen venttiilityö, venttiilinjouset vastaamaan uuden nokan vaatimuksia. Imupuolelle kanavien siivoaminen + kevyt porttaus, ei kuitenkaan liikaa kanavan lattiasta. Pakopuolelle sama homma. Jos löytyy 1960-70-luvun vaihteen "Mikkihiirikansia" (ollut uutena Vetessä, Camarossa jne.) päivitetään ne lyijyttömälle ja asennetaan orkkisten tilalle. Hengittävät jonkin verran vakiota paremmin ja niissä on pienemmät palotilat, jolloin puristus nousee. Jos ei rahasta ole kiinni voi harkita uusien tarvikekansien hommaamista. Niitä löytyy mihin teholuokkaan haluaa.
Alakertaan tarvittaisiin lisää puristusta, joten männät joutavat vaihtoon. Niitä on miljoonaa mallia, joten joku edullinen takomäntä tai hyvälaatuinen valumäntä on käyttökelpoinen. Kromimoly männänrenkaat ehdottomasti. Väljään pyttyyn ei kannata laittaa uusia mäntiä, joten lohko poraukseen ja ylikokomännät, huomioi takomännän poikkeava käyntivälys. Marineveivit ovat hyvälaatuisia ja kestäviä, mutta ei niidenkään kiilloituksesta olisi haittaa. Veivien pultit uusitaan ARP tai muilla vahvistuilla pulteilla. Laakerit tarkastetaan ja jos on kulumaa niin vaihdetaan, samoin oljypumppu. Ennen kasausta koko alakerta vielä kiikutetaan koneistamoon tasapainotukseen, niin päästään värinöistä ja saadaan kestävyyttä lisää. (Uudet männät yms. eivät ole samanpainoisia kuin orkkis.)
Jos pysytään kaasarikoneissa hankitaan koneen käytökselle sopiva imusarja. Joku 2-kerrosjuttu esim. Edelbrock Performer voisi olla sopiva. Sitten kaasariksi perus nelikurkkuinen esim. Holley 750 cfm. Jos on suht' kevyt vene, jolloin matkanopeutta päästään pelkillä ensiökurkuilla, voisi spread bore kaasuttimella säästää bensaa. Rusku on sitten toinen vaihtoehto. Pakopuolelle pitäisi saada lisää hengitystä ja se on veneissä hieman ongelmallista. Optimitilanne olisi kuivat putket, mutta se on tuskin mahdollista niin on tyydyttävä siihen mitä on. Jos löytyy avarampia pakosarjoja, olisi niistä hyötyä, mutta ainakaan pakovastusta ei enää pidä lisätä painamalla kaasuja veden alle. 4"-5" paksut pintaputket auttanevat luultavasti tarpeeksi.
Sitten ei kun pata takaisin veneeseen ja sisäänajoa ajamaan. Potkuri on tietysti kokeiltava sopivaksi muuttuneelle moottorille, mutta se onkin jo asia erikseen.
Lopuksi vielä perinteinen tosiasia. Jos virityksen jälkeen on moottoritehosta 75% tallessa on viritys jotakuinkin onnistunut. Ja ennenkaikkea moottori on monimutkainen laite, enkä usko kenenkään saavan kasikonetta laulamaan kauniisti ilman kokeneemman apua. Niin on jokainen meistä joskus kysynyt neuvoa ja itseänikinkin on kädestä pitäen neuvottu. Nämä ohjeet ovat vain äkkiä heitettyjä vinkkejä, joten älkää alkako tekemään itse koko konetta, jos ette ole aivan varmoja mitä teette.

Onko kyseessä OMC:n 235hv jostakin 87-88 vuosilta.
Minkä painoinen vene?