On aika outoa, että lähes poikkeuksetta suomalaisissa veneissä on todella surkeat peräsimet: yleensä vain peräsinakseliin kiinnittetty suora levy. Onko tämä tietämättömyyttä vai säästämistä väärässä paikassa.
Jos tämän levyn vaihtaisi kunnon profiiliin, voisi yllätys olla suuri: nopeus nousee, kulutus pienenee ja ohjailukyky paranee. Ja kaikki nämä vielä merkittävästi.
Surkea esimerkki aiheesta ovat esim. Minoreiden "tuplaperäsimet". Nämä tupla-levyt tuovatkin sen verran lisävastusta, että konetehon tarve hirvittää. Se on suuri hinta siitä, että peruutusominaisuudet ehkä paranevat...
Jos tämän levyn vaihtaisi kunnon profiiliin, voisi yllätys olla suuri: nopeus nousee, kulutus pienenee ja ohjailukyky paranee. Ja kaikki nämä vielä merkittävästi.
Surkea esimerkki aiheesta ovat esim. Minoreiden "tuplaperäsimet". Nämä tupla-levyt tuovatkin sen verran lisävastusta, että konetehon tarve hirvittää. Se on suuri hinta siitä, että peruutusominaisuudet ehkä paranevat...
Vastaukset 5
Vanhimmat
Tunneliperäsin kunniaan
NACA -profiilien edut tulevat vastaan suuremmilla kohtauskulmilla: vasta kun kohtauskulma virtaavaan väliaineeseen on 5 astetta tai enemmän, muuttuu ohjailuteho ratkaisevasti verrattuna suoraan levyyn. Kulkuvastuskaan ei ole merkittävästi erilainen kun verrataan vastusta koko veneen kokonaisvastukseen. Tämän valossa ei ole järkevää tehdä 20 kertaa kalliimpaa profiiliperäsintä.
Enemmän olen itse kiinnittänyt huomiota peräsimien tukirakenteisiin: usein peräsimen alapään tuenta on toteutettu järeällä kulmarautarakennelmalla, joka kulkee kölistä potkurin alta peräsimelle (esim. juuri Minorin kaksoisperäsin). Tällä on enemmän merkitystä ja kun ainoastaan yläpäästä laakeroidut lapioperäsimet ovat arkipäivää purjeveneissä niin ei voi kuin ihmetellä että se ei ole yleistynyt akselivetoisissa.
Eipä vastuksessa varmaan kokonaisuuden kannalta olekaan mitään eroa käyttääkö levyperäsintä tai profiloitua. Mutta kuten sanoit, ero tulee siinä kuinka paljon peräsintä kestää kääntää. Suora levyperäsin sakkaa lentokoneen siiven tapaan paljon pienemmällä kulmalla kuin profiloitu, jolloin peräsimen teho äkisti häviää, ja muuttuu pelkästään jarruksi.
Tosta paremmasta kääntämiskulman kestävyydestä johtuen profiloidun peräsimen kääntötehokkuuskin on parempi.
Vähääkään suuremmilla nopeuksilla käytetään varhaisia laminaariprofiileja ( muistaakseni NACA 63xxxx sarjaa), joissa profiilin paksuin kohta profiilin jänteen puolivälin takana .. nämä kestävät kavitointia paremmin "kiilamaisen" muotonsa takia .. oikein kovissa nopeuksissa käytetään täysin kiilaa ( vastaava kuin superkavitoiva potkuri) .
Kun muinoin 70-luvulla "Viikinki" -niminen moottorivene upposi vieden mukanaan useita nuoria, mainittiin selvityksissä osasyyksi nopeaan uppoamiseen juuri ns. kalaraudan puute, jonka seurauksena peräsin pääsi repeytymään irti ja tekemään ison reiän.
Purkkareissahan on peräsimen edessä köli, joka suojaa erityisesti suorilta pohjaosumilta, moottoriveneissä peräsin on tyypillisesti koko veneen syvimmälle yltävä osa. Ainakin näin maallikosta (suunnittelumielessä, siis) tuntuisi hiukan uhkarohkealta jättää alatuki pois.
Kyllä saman pinta-alan omaavan NACA-profiilin ja suoran levyn vastuksessa on huomattava eroa, vaikka peräsinkulma on nolla. Huomaa myös se, että peräsin toimii potkurivirrassa, jolloin ero on vielä suurempi.