Pikajunalla Helsingistä Kotkan kautta Pietariin.
Strategiset syyt johtivat aikoinaan siihen, että Pietarin rata Helsingistä rakennettiin 1800-luvun puolivälin jälkeen sisämaan (Riihimäki-Lahti-Kouvola-Vaalimaa) kautta eikä niin kuin olisi ollut luonnollista, Helsingistä rannikkoa pitkin Pietariin. Venäjä oli viisitoista vuotta aikaisemmin käynyt tuhoisan Krimin sodan 1854-1856. Sodan aikana englantilaisranskalainen laivasto kävi tuhoamassa Bomarsundin linnoituksen ja Kastelholman linnan Ahvenanmaalla, Svartholman merilinnoituksen Loviisan eteläpuolella sekä Ruotsinsalmen linnoituskaupungin Kymissä (nyk. Kotkassa). Myös Viaporin linnoitusta Helsingin edustalla pommitettiin 48 tunnin ajan mereltä. Rata Helsingistä Pietariin oli sijoitettava tykinkantamien ulkopuolelle.
Rantarataa Helsingistä itään, niin sanottua Heli-rataa ei ole silti unohdettu. Maavaraus junaradalle rannikkoa pitkin Helsingistä itään on ollut seutukaavoissa ja kuntien osayleiskaavoissa sitten 70-luvun. Maavaraus on estänyt maanomistajaa toteuttamasta omia suunnitelmiaan. Nyt olisi vihdoin oikea aika rakentaa Heli-rantarata suurnopeusjunia varten Kotkasta Helsinkiin ja myöhemmin Kotkasta Haminan ja Viipurin kautta Pietariin. Nykyinen vanha ratayhteys Lahdesta Pietariin ei kestä 250 km tunnissa ajavia junia, vaan uusi rata olisi rakennettava rannikkoa pitkin ja jätettävä vanha Lahti-Vainikkala-rata tavaraliikennettä varten. Näin tehdään esimerkiksi parhaillaan Ruotsissa.
Uusi 1400 miljoonaa euroa maksava Botnia-rata, Ruotsin ”korkeaa rannikkoa” pitkin Uumajan ja Kramforsin välillä ja pituudeltaan 190 km, valmistuu vuonna 2010, jolloin Tukholmasta Uumajaan pääsee viidessä ja puolessa tunnissa nykyisen yhdentoista tunnin sijasta. Uusi rata pudottaa kuljetuskustannuksia nykyisestä 50–70 prosentilla, raskas liikenne jää vanhalle radalle ja kevyt- sekä henkilöliikenne siirtyy pikaradalle. Ruotsin uudella pikajunaradalla on vastineensa Suomessa. Helsinki-Vaalimaa vastaa pituudeltaan Uumaja-Kramfors-rataa ja taas toisaalta Lahti-Vainikkala vastaa Norrlannin sisämaassa kulkevaa vanhaa runkorataa.
Venäjän puolella saksalainen Siemens toimittaa 60 kappaletta, 250 km tunnissa kulkevaa ja 1,5 miljardia euroa maksavaa ICE-suurnopeusjunaa rataosuudelle Moskova-Pietari. Toimitukset alkavat vuonna 2007 ja kauppakirjaan on lisäksi kirjattu 90 junan optio. Venäjä maksaa junat kaasutoimituksilla. Kaasu toimitetaan uutta Itämeren pohjalle rakennettavaa kaasuputkea pitkin Viipurista Saksaan. Onko Suomi tippumassa kelkasta Venäjän kauppasuhteissa? Suurnopeusrata Helsingistä Pietariin tarvitaan mitä pikimmin!
Ruotsin puolella Uumajan seuduilla rekkaliikenne on kolminkertaistunut 15 vuodessa ennen uuden pikaradan rakentamista. Uusi rata vähentää taatusti teiden ruuhkaisuutta Ruotsissa. Suomessa ja varsinkin Itä-Uusimaalla on rekkaliikenne kasvanut vielä enemmän kuin Ruotsissa. Lukuisat ovat ne auto- ja muun lastin rekat, jotka teillämme pyrkivät Venäjälle. Ympäristösyistäkin pitäisi saada osa tästä liikenteestä kiskoille.
Suomi on nostanut rautateiden rakentamisen tietotaitonsa rakentamalla 340 miljoonaa euroa maksavan Kerava-Lahti oikoradan, joka valmistuu ensi vuonna. Suomesta on tulossa myös kansainvälinen junaratarakentaja. Suomalais-englantilainen yhteenliittymä VR-Rata Oy - Balfour Beatty urakoi syksyyn 2007 Botnia-rataosuutta, 40 miljoonalla eurolla, Ruotsissa. Nyt kun Suomeen on saatu rakentamiseen tarvittavaa taitoa, niin rataosuus Kotkasta Helsinkiin pitäisi aloittaa ennen tämän vuosikymmenen loppua. Rata voisi hyvin Helsingin kohdalla liittyä päärataan Helsinki-Vantaan lentokentän läheisyydessä.
Lue myös:
http://www.botniabanan.se/
http://www.tekniikkatalous.fi/doc.ot?f_id=769858
http://www.rhk.fi/projekti/Tiivistelmarap_190504_LOW.pdf
http://www.rhk.fi/projekti/hankekuvaukset_260304.pdf
Magnus Rögård puh. johtaja
Loviisan puolesta – För Lovisa ry
http://www.loviisanpuolesta.tk/
Strategiset syyt johtivat aikoinaan siihen, että Pietarin rata Helsingistä rakennettiin 1800-luvun puolivälin jälkeen sisämaan (Riihimäki-Lahti-Kouvola-Vaalimaa) kautta eikä niin kuin olisi ollut luonnollista, Helsingistä rannikkoa pitkin Pietariin. Venäjä oli viisitoista vuotta aikaisemmin käynyt tuhoisan Krimin sodan 1854-1856. Sodan aikana englantilaisranskalainen laivasto kävi tuhoamassa Bomarsundin linnoituksen ja Kastelholman linnan Ahvenanmaalla, Svartholman merilinnoituksen Loviisan eteläpuolella sekä Ruotsinsalmen linnoituskaupungin Kymissä (nyk. Kotkassa). Myös Viaporin linnoitusta Helsingin edustalla pommitettiin 48 tunnin ajan mereltä. Rata Helsingistä Pietariin oli sijoitettava tykinkantamien ulkopuolelle.
Rantarataa Helsingistä itään, niin sanottua Heli-rataa ei ole silti unohdettu. Maavaraus junaradalle rannikkoa pitkin Helsingistä itään on ollut seutukaavoissa ja kuntien osayleiskaavoissa sitten 70-luvun. Maavaraus on estänyt maanomistajaa toteuttamasta omia suunnitelmiaan. Nyt olisi vihdoin oikea aika rakentaa Heli-rantarata suurnopeusjunia varten Kotkasta Helsinkiin ja myöhemmin Kotkasta Haminan ja Viipurin kautta Pietariin. Nykyinen vanha ratayhteys Lahdesta Pietariin ei kestä 250 km tunnissa ajavia junia, vaan uusi rata olisi rakennettava rannikkoa pitkin ja jätettävä vanha Lahti-Vainikkala-rata tavaraliikennettä varten. Näin tehdään esimerkiksi parhaillaan Ruotsissa.
Uusi 1400 miljoonaa euroa maksava Botnia-rata, Ruotsin ”korkeaa rannikkoa” pitkin Uumajan ja Kramforsin välillä ja pituudeltaan 190 km, valmistuu vuonna 2010, jolloin Tukholmasta Uumajaan pääsee viidessä ja puolessa tunnissa nykyisen yhdentoista tunnin sijasta. Uusi rata pudottaa kuljetuskustannuksia nykyisestä 50–70 prosentilla, raskas liikenne jää vanhalle radalle ja kevyt- sekä henkilöliikenne siirtyy pikaradalle. Ruotsin uudella pikajunaradalla on vastineensa Suomessa. Helsinki-Vaalimaa vastaa pituudeltaan Uumaja-Kramfors-rataa ja taas toisaalta Lahti-Vainikkala vastaa Norrlannin sisämaassa kulkevaa vanhaa runkorataa.
Venäjän puolella saksalainen Siemens toimittaa 60 kappaletta, 250 km tunnissa kulkevaa ja 1,5 miljardia euroa maksavaa ICE-suurnopeusjunaa rataosuudelle Moskova-Pietari. Toimitukset alkavat vuonna 2007 ja kauppakirjaan on lisäksi kirjattu 90 junan optio. Venäjä maksaa junat kaasutoimituksilla. Kaasu toimitetaan uutta Itämeren pohjalle rakennettavaa kaasuputkea pitkin Viipurista Saksaan. Onko Suomi tippumassa kelkasta Venäjän kauppasuhteissa? Suurnopeusrata Helsingistä Pietariin tarvitaan mitä pikimmin!
Ruotsin puolella Uumajan seuduilla rekkaliikenne on kolminkertaistunut 15 vuodessa ennen uuden pikaradan rakentamista. Uusi rata vähentää taatusti teiden ruuhkaisuutta Ruotsissa. Suomessa ja varsinkin Itä-Uusimaalla on rekkaliikenne kasvanut vielä enemmän kuin Ruotsissa. Lukuisat ovat ne auto- ja muun lastin rekat, jotka teillämme pyrkivät Venäjälle. Ympäristösyistäkin pitäisi saada osa tästä liikenteestä kiskoille.
Suomi on nostanut rautateiden rakentamisen tietotaitonsa rakentamalla 340 miljoonaa euroa maksavan Kerava-Lahti oikoradan, joka valmistuu ensi vuonna. Suomesta on tulossa myös kansainvälinen junaratarakentaja. Suomalais-englantilainen yhteenliittymä VR-Rata Oy - Balfour Beatty urakoi syksyyn 2007 Botnia-rataosuutta, 40 miljoonalla eurolla, Ruotsissa. Nyt kun Suomeen on saatu rakentamiseen tarvittavaa taitoa, niin rataosuus Kotkasta Helsinkiin pitäisi aloittaa ennen tämän vuosikymmenen loppua. Rata voisi hyvin Helsingin kohdalla liittyä päärataan Helsinki-Vantaan lentokentän läheisyydessä.
Lue myös:
http://www.botniabanan.se/
http://www.tekniikkatalous.fi/doc.ot?f_id=769858
http://www.rhk.fi/projekti/Tiivistelmarap_190504_LOW.pdf
http://www.rhk.fi/projekti/hankekuvaukset_260304.pdf
Magnus Rögård puh. johtaja
Loviisan puolesta – För Lovisa ry
http://www.loviisanpuolesta.tk/
Vastaukset 30
Vanhimmat
Venäjän imperiumi
Venäjän imperiumille oli luonnollista rajasotia käyvänä valtiona ottaa huomioon myös sodan mahdollisuus. Siksi vahvistuksien lähettämisen kannalta radat sijoitettiin sadan kilometrin päähän. Radasta ei ole paljoa hyötyä, mikäli vihollinen saa katkaistua sen yhdellä maihinnousulla.
Länsiradat tulivat myöhemmin taloudelliseen käyttöön.
Etenkin historiikkiosuus on valaiseva, mutta se nykyaika.. Tietysti haluaisit piristysruiskeen kotiseudullesi rataprojektilla, mutta joutunet tekemään mielipiteenmuokkausta vielä määrittelemättömän ajan ja lopputuloksesta ei ole mitään varmuutta.
Nykyisellä itä-radalla ei ole minkäänlaisia vaikeuksia suoriutua niin henkilö- kuin rahtiliikenteestäkin, joten rantaradan rakentaminen pelkästään henkilöliikenteelle olisi todella kallista. Jos se rata olisi olemassa, sitä tietenkin käytettäisiin myös rahtiliikenteelle.
Nykyinen rata voidaan varmasti kunnostaa myös nopeammille henkilöjunille sopivaksi, ja se on tulevaisuuden vaihtoehto jo kustannussyistä.
Oikoradan rakennuskustannuksista voidaan päätellä mittaluokka, jonka uusi rantarata itään maksaisi. Se olisi päätä huimaava summa. Mistä ja milloin arvelet sellaisen rahakasan löytyvän?
Magnus on tunnettu ruotsalaisuuskiihkoilija ja RKP-aktiivi. Kannattaa suhtautua varauksella.
"Jos olet ketjun aloittaja, miten sinä Magnus menet itseäsi mollaamaan, kun noinkin paljon kirjitukseesi panostit?"
Magnus ei edes asu Loviisassa vaan Nurmijärvellä.
http://www.sfp.fi/lokalavdelningar/nurmijarvi/
Nyt loppu vittuilu Magnuksen kanssa. Magnus on loviisalaisten paras asioiden ajaaja ja toimii Loviisan puolesta yhdistyksen puheenjohtaja. Se kaveri osaa!!! Kato ite!!!!
http://www.loviisanpuolesta.tk/
No mutta Magnus! Ei täällä saa kiroilla. RKPn ja suurteollisuuden ydinvoimalobbarilta se on hieman moukkamaista käytöstä.
"Hyvinge är bättre än Tavastehus
Magnus Rögård kirjoitti 25.6 18:20
Vittu kun ei mene päähän olen suomalainen joka puhuu ruotsia!
Magnus Rögård Nurmijärvi"
http://www.jippii.fi/jsp/forum/thread.jsp?b=kielipolitiikka&t=35500
Loviisalaisiin vetoaa tuo v-tyyli.
Junaradasta täällä piti puhua, miten kielikiihkoilijat tähän tuli. Magnus on ihan hyvä kaveri, joka nuorena poikana toimi levyseppänä täällä Valkossa, Rauma Repolan Loviisa tehtailla.
Ruotsissa on Suomea korkeampi veroaste, mikä mahdollistaa valtiolle kaikenlaista enemmän kuin Suomessa. Suomessa ei kyetä pitämään kiinni edes ratojen turvallisuustasoita, vaan nopeuksia on laskettava.
Jotensakin ontuvana argumenttina heli-radallesi tuot venäläisten junahankinnat Pietari-Moskova osuudelle, jossa ne tulevat ajamaan "suurnopeusjunina" 250 km/t. Eikö Pendolino mielestäsi pysty samaan? Miten tämä asia mielestäsi puolustaa heli-rataa?
Lisäksi yhdessä kohdassa argumentoit, että Lahti-Pietari rataosuus ei kestä 250 km/t kulkevia junia? Mistä on ratatekninen tietämyksesi peräisin? Väitätkö, että ko. rataosuutta ei voi kunnostaa sellaiseksi, että kestää vaikka 300 km/t kulkevat junat? Olisiko mielestäsi halvempaa rakentaa täysin uusi rata, jolla ehdotuksesi mukaan kulkisi vain muutama matkustajajuna vuorokaudessa? Olisiko taloudellisesti kannattavaa?
Yritän vastata Kiskolle:
1)Eikö Pendolino mielestäsi pysty samaan?
-Saksalainen Siemens tuntuu kestävän pakkasta paremmin kuin italiainen Pendolino.
2)Miten tämä asia mielestäsi puolustaa heli-rataa?
-Tuntuu siltä että saksalaiset on viemässä meiltä Idänkaupan. Eli alkuperäistekstini mukaisesti: "Onko Suomi tippumassa kelkasta Venäjän kauppasuhteissa? Suurnopeusrata Helsingistä Pietariin tarvitaan mitä pikimmin!"
3)Mistä on ratatekninen tietämyksesi peräisin?
-Itseopikelu ja kuuntelemalla minua viisaampia rautatieläsiä.
4)Väitätkö, että ko. rataosuutta ei voi kunnostaa sellaiseksi, että kestää vaikka 300 km/t kulkevat junat?
-Kyllä voi kunnostaa!
5)Olisiko mielestäsi halvempaa rakentaa täysin uusi rata?
-Junilla kulkisi enemmän matkustajia kun mitä väität. Jos verataan Botnia-rataan niin on mahdollista että: "Vuorokaudessa rataa pitkin kulkee noin 50 junaa (viisumipakot on poistettu Suomen ja Venäjän välillä). Näistä 12 on 250 kilometrin nopeudella kulkevia henkilöjunia, 200 kilometrin vauhdilla kulkevia paikallisjunia saman verran.
Yöjunia on kaksi ja niiden huippunopeus on 160 kilometriä tunnissa. Tavarajunia radalla kolkuttelee reilun satasen vauhtia parisenkymmentä päivässä".
6)Olisiko taloudellisesti kannattavaa?
- Pitemmän päälle kyllä jos annetaan ympäristölle, se arvo mitä sille kuuluu. Seuraavassa vähän talouslukuja Ruotsista: "Botniabanan on ollut työn alla jo vuodesta 1999. Rakentamisen raskain ja kallein vaihe käynnistyi viime vuonna ja kestää kolme vuotta. Tänä vuonna investointeja kertyy noin 285 miljoonan euron edestä, ja töissä on yli 1 600 ihmistä.
Rakennuksen rahoitus Ruotsissa poikkeaa Suomessa käytössä olevasta mallista. Botniabanan vastaa rakennushankkeesta yhtiönä, ja tarvitsemansa varat se lainaa Ruotsin valtiokonttorilta. Rataa siis rakennetaan valtion rahalla, mutta ei budjetin kautta. Tähän mennessä vajaat 700 miljoonaa euroa on käytetty, noin 200 miljoonaa lisää myönnettiin äskettäin".
Kuvitellaan Magnuksen aloite toteutuneeksi. Heli-rata rakennettiin Botnia-radan kustannuksien pohjalta noin miljardilla eurolla (jotka tippuivat kai taivaasta). Helsingistä ajetaan Loviisan kautta Vainikkalaan 250 km/t niin, että kiskot kipinöi.
Vainikkalasta siirrytään venäläiselle rataosuudelle. Sitten körötellään hiljakseen loppumatka Pietariin niskat ja vaunut hytkyen, välillä lisää hiljentäen, ettei suurnopeusjunan vaunut loiki pientareelle.
Oletko jo neuvotellut venäläisten kanssa projektistasi, onko heillä jo rahat plakkarissa?
Saksalainen Siemens myy venäläiselle rautatieyhtiölle 60 ICE-suurnopeusjunaa. Siemensin johtaja Heinrich von Pierer vahvisti kaupan hinnaksi 1,5 miljardia euroa. Kauppaan kuuluu myös optio 90 lisäjunasta.
Junien on tarkoitus ajaa Moskovasta Pietariin ja myöhemmin edelleen Helsinkiin. Erilaisten teknisten vaatimusten takia pitää junia kuitenkin sovittaa. Junien toimittaminen työllistää 1500 ihmistä, joka jakautuu puoliksi Saksan ja Venäjän kesken.
Ensimmäisten junien pitäisi valmistua vuonna 2007. Junien huippunopeudeksi suunnitellaan 250 km/h.
Venäläinen uutistoimisto Itar Tass kertoi jo marraskuun alussa neuvotteluista. Itar Tassin mukaan tarve on vähintään 150 junaa. Ensimmäinen juna valmistuisi 2007 ja huippunopeus olisi 230 km/h. Näin nopeus olisi alle huippunopean ICE3:n, joka kulkee jopa 300 km/h. Siemens-teknologia pitäisi sovittaa venäläiselle raideleveydelle.
Houkuttelevat rataosuudet liikennöinnille ovat Venäjän Euroopan puoleisissa osissa. Näiden joukossa ovat etenkin Moskova-Pietari ja Pietari-Helsinki. Venäläisten mukaan rata Moskovasta Pietarin kautta Helsinkiin on valmis vuonna 2008. Myös radat Moskovasta Rostowiin tai Nishnij Novgorodiin ovat mahdollisia.
Siemens ei ole venäjänsuunnitelmiensa kanssa yksin. Myös muut saksalaiset rautatiealan yritykset toivovat, että idässä alkaa rautatiemarkkina kasvaa.
Lähde Spiegel 3.12.04
Lähde WWW http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,330855,00.html
Magnus Rögård puh.johtaja
Loviisan puolesta - För Lovisa ry
http://www.loviisanpuolesta.tk/
5.kohta on poliitikon huippusaavutus. Kun on kyse mahdollisen Heli-radan käyttömäärästä, niin Magnus taikoo ruotsalaisten Botnia-radan mukaan Heli-radalle kulkemaan peräti 50 junaa/vrk. Oli kaukaa haettu. Botnia on sisämaan rata ja Heli olisi kansainvälinen, eli ne eivät ole verrannollisia. Samassa yhteydessä hän perusteluksi tuolle luvulleen taikoi Suomen ja Venäjän välisen viisumipakon pois. Siis koko EU avaisi ovet selko selälleen venäläisille Heli-radan vuoksi???
Kun on kyse mahdollisen Heli-radan käyttömäärästä, niin Magnus taikoo ruotsalaisten Botnia-radan mukaan Heli-radalle kulkemaan peräti 50 junaa/vrk. Oli kaukaa haettu.
Eipäös ollut Venäjä on suuri maa , sieltä ne isot luvut tulee. Käyhän lukemassa juttu tässä vieressä otsikolla: "Moskovasta Pietariin ja myöhemmin edelleen Helsinkiin", tai klikkaa juttu tästä:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=115&conference=4500000000000229&posting=22000000010582044
Siinä sen näkee, kouvolalaisilta puuttuu skenaarioita. Rautatievirasto pitää sijoittaa Loviisaan, siellä uskotaan tulevaisuuteen!!!
Josko Suomen rannikoilta kuitenkin löytyisi öljy- ja kaasuesiintymiä Norjan malliin, niin valtion kassaan voisi kilahtaa sellaiset rahat, että Magnus saisi Loviisaan heli-radan.
Sdp haluaa viraston pysyvän Helsingissä. Keskusta on taas Kouvolan kannalla. Ratkaisu tähän on Rautatievirasto sijoitetaan Loviisaan. Ratkaisu tyydyttää viraston työntekiöitä ja Loviisassa on kaikki poliittiset puolueet sitä mieltä että Loviisa on oikea paikka.
Magnus Rögård puh. johtaja
Loviisan puolesta - För Lovisa ry
Heh heh !
Loviisassa osataan myös ruotsia ja tässä Loviisan valtit ruotsiksi:
Järnvägsverket bör placeras i Lovisa
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.exe/WService=lvm/cm/pub/showdoc.p?docid=2174&menuid=225&channelitemid=10698
Sdp vill att det nya Järnvägsverket för ca: 60 personer placeras i Helsingfors. Centern vill ha det nya verket till Kouvola.
En lösning på problemet är att sätta "kyrkan mitt i byn". Placera det nya järnvägsverket i Lovisa. Också de nuvarande arbetstagarna i Helsingfors som tvingas flytta till Kouvola är för en flyttning till Lovisa!
Lovisa ligger på ett knapp timme från Helsingfors. Lovisa har en egen järnvägsförbindelse till Lahtis. Dessutom kunde Lovisa bli huvudort för det tilltänkta järnvägsbygget Helsingfors Kotka. Lovisa har i det tomma Metsos kontor färdiga lokaliteter för Järnvägsverket och enligt Olavi Kaleva är Lovisa stad färdig att bygga nya kontorslokaliteter för Järnvägsverket om så behövs.
ja suomeksi tietysti:
Rautatievirasto sijoitetaan Loviisaan
Sdp haluaa viraston pysyvän Helsingissä. Keskusta on taas Kouvolan kannalla. Ratkaisu tähän on että Rautatievirasto sijoitetaan Loviisaan. Ratkaisu tyydyttää viraston työntekijöitä ja Loviisassa on kaikki poliittiset puolueet sitä mieltä että Loviisa on oikea paikka.
Loviisalla on logistiset edut puolellamme lähellä pääkaupunkiseutua ja virastokäyttöön soveltuvia tyhjillään olevia tiloja muassa Metson tyhjiä konttoritiloja, ja kaupunginjohtaja Kaleva on esittänyt jopa valmiutta rakentaa uudet tilat varta vasten.
Magnus Rögård puh. johtaja
Loviisan puolesta – För Lovisa ry
http://www.loviisanpuolesta.tk/
Moikka Magnus.
Mihinkäs koira karvoistaan pääsisi. Kyllä se rautatievirasto on saatava Loviisaan jo ihan pelkästään sen takia, että Loviisassa puhutaan ruotsia. Ruotsihan se on ollut koko raideliikenteen historian ajan alan kansainvälinen kieli ja ruotsiksihan sitä kauppaa käydään venäläistenkin kanssa...
Missä RKPläinen, siellä kielipolitiikka sotketaan joka asiaan. M.O.T.
tarjoat ruotsia? Hmmm. Milloin venäläiset ovat ruotsia oppineet??
Siinä sen näkee, kouvolalaisilta puuttuu skenaarioita. Rautatievirasto pitää sijoittaa Loviisaan, siellä uskotaan tulevaisuuteen!!!
Sitäpaitsi tuskin se haitaksi loviisalaisille on että kaupungissa osataan ruotsia!
Uuden Rautatieviraston (60 työpaikkaa) sijoituspaikasta päättäminen jää uudelle liikenne- ja viestintäministerille Susanna Huoviselle (sd). Nykyinen ministeri Leena Luhtanen (sd) ei aio enää puuttua asiaan. Ministerit vaihtuvat ensi viikon perjantaina eli 23. syyskuuta.
Rautatieviraston sijoituspaikaksi on tarjottu joko Helsinkiä tai Kouvolaa. Paikasta on kehittynyt riita Sdp:n ja keskustan välillä: Luhtanen on ollut Helsingin kannalla, keskusta Kouvolan. Pääministeri Matti Vanhanen (kesk) ei ole toistaiseksi ottanut asiaan kantaa.
Henkilökuntaa hyväksyy Loviisan. Nyt Hamina, Kotka, Loviisa ja Porvoo lobbaamaan Loviisan puolesta.
RAUTATIEVIRASTON SIJAINTI LOVIISASSA ON ASKEL KOHTI JUNARATAA HELSINGISTÄ PORVOON, LOVIISAN, KOTKAN, HAMINAN, VIIPURIN, PIETARIN KAUTTA MOSKOVAAN.
Magnus Rögård puh. johtaja
Loviisan puolesta – För Lovisa ry
http://www.loviisanpuolesta.tk/
Magnus on täysiverinen poliitikko. Hän pyrkii todistamaan tyhmälle kansalle vaikka lahnan linnuksi. Hän on valinnut utopistisen Heli-radan keppihevosekseen, jolla hän haluaa karauttaa Arkadian mäelle. Sinne päästyään hän tulee kynsin hampain edistämään ruotsin asemaa, ja haluaisi Heli-radan kautta opettaa venäläisetkin puhumaan ruotsia, kun suomalaiset ovat niin jästipäitä, ja niillä ei ole visioita eikä skenarioita, joita Magnuksella on muillekin jakaa.
Gud bevar`os (täällä osataan tanskaakin)
Länsi-Euroopassa ja muilla tiheästi asutuilla alueilla 250-300 km/h huippunopeudella kulkevien matkustajajunien suosio kasvaa voimakkaasti.
Aikaisemmin juna on pystynyt kilpailemaan matkustajista vain hinnalla. Lentokone on vienyt muutaman sadan kilometrin matkan monta kertaa nopeammin ja autokin moottoritiellä samassa ajassa ja mukavasti.
Suurnopeusjunat ovat muuttaneet tilannetta. Perusedellytys kilpailukyvylle on 300 -1 000 kilometrin matka ja pääteasemat miljoonakaupungeissa.
Pariisi-Bryssel -väli on hyvä esimerkki: yhdessä tunnissa 25 minuutissa pääsee 300 kilometriä keskustasta keskustaan. Lento ei kestä kuin puoli tuntia, mutta matkat keskustasta lentokentälle venyttävät kokonaisajan lähelle kolmeen tuntiin eli kaksinkertaiseksi. Jos tähän lisätään maltillinen hinnoittelu, niin matkustajia varmasti riittää.
Näin Euroopassa, sijoittakaa rautatievirasto Loviisaan, siellä uskotaan tulevaisuuteen. Kouvolassa pelätään ruotsalaisia ja venäläisä. Kouvola on kuihtuva rautatiekaupunki. Heille on tärkein että kaupunki säylyy täysin suomenkielisenä, muualla Suomessa ollaan jo kansanvälisempiä
Kouvola on nykyisin varsin kansainvälinen kaupunki. Ruotsia täällä ei juurikaan kuule. Venäjää kuulee joka päivä.
Katsaus Kymenlaakson ja Karjalan historiaan ei olisi sinulle pahitteeksi. Itä-Suomessa, johon Kouvolan aluekin laajemmassa merkityksessä kuuluu, on aina oltu tekemisissä venäläisten ja venäläisen kulttuurin kanssa. Siltä alalta täällä on osaamista. RKP:n taktiikkaan kuului ja kuuluu valitettavasti edelleen venäläisyyden demonisointi. Sillä on yritetty tukea RKP:n ajamaa vahvaa ruotsalaisuutta pakkoruotseineen. Kouvolalaisten panettelu ei asiaasi tule edistämään.
Miksi juuri aina Kouvolassa tuodaan esiin se että ajaan ruotsalaisuutta, vaikka puhunkin suurnopeusjunista ja haluan edistää moskovalaisten ja pietarilaisten matkustusintoa länteen. Helsingin kautta päsee maailmalle, Kouvolassa pelätään ruotsalaisia!
Suurnopeusjunat ovat nyt harvoja valopilkkuja muuten viime vuodet alamaissa olleessa Euroopan junatekniikkabisneksessä. Kiinnostus on vilkasta lähinnä Välimeren maissa ja etenkin Espanjassa. Maan rautatielaitos Renfe on varannut noin yhdeksän miljardia euroa rakentaakseen suurnopeusjunayhteyden Madridin ja Zaragozan kautta Barcelonaan asti.
4 000 kilowatin teholla varustetun AVE 102 -junan huippunopeudeksi on ilmoitettu 369 km tunnissa. Espanja on tilannut 330 miljoonalla eurolla jo 32 AVE-veturia vaunuineen. Niiden päätoimittaja on Bombardier Transportationin kumppanin Talgon veturitehdas Madridin lähellä.
Espanjan hallituksen asettaman tavoitteen mukaan vuoteen 2007 mennessä pitäisi Madridista päästä maan kaikkiin muihin suurkaupunkeihin alle neljässä tunnissa.
Tähän on varattu 28 miljardia euroa. Pohjoiseen Vallodolidiin ja etelään Granadaan ja Málagaan suuntautuvia ratoja rakennetaan parhaillaan.
Kun AVE-juna pääsee kunnolla vauhtiin, Madridin ja Sevillan välin taittuu entisen kuuden tunnin sijasta kahdessa tunnissa ja vartissa.
Ranskan rautatieyhtiö SNCF puolestaan täydentää jo 1500 kilometriä pitkään suurnopeusjunaraideverkkoaan itään päin. Vuoden 2007 puolivälissä pitäisi Pariisista kiitää kiskoja pitkin Saksan Frankfurtiin tai Stuttgartiin alle neljässä tunnissa.
Italiassa uudistetaan parhaillaan Direttissima-suurnopeusjunaverkkoa välillä Rooma-Firenze-Bologna-Milano.
Euroopan ensimmäinen suurnopeusjuna alkoi nimenomaan Rooman ja Firenzen välillä vuonna 1978.
Lue lisää vaikkapa:
http://www.tekniikkatalous.fi/doc.ot?f_id=766315
Kokonaisuutena täytyy Magnukselle jo nostaa hattua siitä, että on aiheeseensa syventynyt ja sinnikkyyttä riittää. Se on toinen juttu, miten hän tietojansa soveltaa.
Tietysti olisi hieno asia, jos nopeuksia saataisiin ylös, sekä uusia linjauksia koko maahan. Tilanne kun on vaan se, kuten "konduktööri" aiemmin kirjoitti, että rahat eivät tahdo riittää edes nykyisen verkon ylläpitoon. Millä rahoitettaisiin uusi rata? Näillä näkymin ei millään.
Ei muuta kuin tsemppiä Magnukselle, ja hyvä ettet hihojasi polttanut. Projektiisi tarvitset muutaman ihmisiän. Lopetan reposteluni tähän.
Terv. Train alias Kisko alias Eenokki alias Junasheikki alias Heh alias ja kieleksi alias Urpo-Örvelö.