Mulla on autossa vakiona tollaset 7.5 puristukset. Mitä hyötyä noin matalista puristuksista on?
Pelit kun ei oikein syty alle kilon paineilla ja alakierroksilla 0-2500rpm kun ei ahdot ole vielä noussut niin vääntö on aika laimeata.
Oliskohan joku 8.2 - 8.5 puristukset paremmat? Ei tarttis ahtoja niin paljon.
Pelit kun ei oikein syty alle kilon paineilla ja alakierroksilla 0-2500rpm kun ei ahdot ole vielä noussut niin vääntö on aika laimeata.
Oliskohan joku 8.2 - 8.5 puristukset paremmat? Ei tarttis ahtoja niin paljon.
Vastaukset 18
Vanhimmat
moi jokin 1.2 tai 1.5 ahtoi niiin sit potkii mulla itellä toi 1.2 ahtoi gädyssä...
Kun sylintereihin tulee ylipainetta niin puristustahdissa paineet moninkertaistuvat normaaliin verrattuna. Jos ahdetussa olisi korkeammat puristeet niin paine kasvaisi liian korkeaksi ja siinä sotkeutuisi sytytys ja tiivisteet pettäisivät. Ei rittäisi oktaaniluku bensassa pitämään nakutusta poissa. Bensa syttyisi väärin.
Korkeampia paineita ja puristeitä käytetään kilpakäytössä mutta ei ne normaalia bensaa käytä.
Alakierroksen paineet saa nouseen laittamalla pienemmän turbon tai asentamalla kompuran mitä pyörittää koneesta tuleva remmi. Pienempi turbo on vaan kuristeena korkeammilla kierroksilla kapeampien kaulojen vuoksi.
Yli 8 puristussuhteilla saisit mäntään reiän....
jos puristus sude on vaik 8.3 ahtopaineet 1 bar nii ku on säädöissä ja saa tarpeeksi soppaan niin mäntään ei tuu mitään reikää
Olen ajanut 8,5:n puristuksilla ja 0,5 ajoviimapaineilla 50 tkm ilman ongelmia.
Jos haluaa huippupaineet niin sitten ei onnistu niin helposti.
Noilla puristuksilla tule reikää edes 1bar paineilla.
Nimimerkillä 90 000km
Esim. nyky Wrc autoissa yli kympin puristukset! Ja aikas harvoin kuullu et mäntää reikä tullu... Ei se puristussuhde iha niin yks selitteinen o että yli 8 ni sit on männäs reikä!!
Kyllä kestää jos on takomäntää. Taitaa olla laadukasta osaa konepellin alla ja toisekseen se on hieman salaisempaa tekniikkaa. Ei taida kertoa tehdas että nyt tuli mäntään reikä.
Kaverin Volkkarissa tuli mäntään reikä ku nosti paineita. Tietysti siihen vaikuttaa useampikin seikka. Mutta jos raakana nostaa vaan paineet ilman lastutusta nii kuumempana se palaminen käy. Se on puhdasta fysiikkaa.
Erässä vakiossa bensaturbo autossa on puristus-suhde 9,4 ja ahtopaineet 1,4 baaria.
(audi rs2)
Mutta se on sitten aivan eri kone -> osat mitoitettava sen mukaan, kulut niin korkeat että käytännön järkeä ei ole, harrastusmielessä eri asia.
ei kerro koko totuutta. Palamista täytyy ajatella kokonaisuutena. Siihen vaikuttaa oleellisesti mm. kannen muoto, tulpan sijainti, käyntilämpötila, ym.ym. Jossain moottoreissa voidaan käyttää korkeampia paineita, kuin toisessa, vaikka p-Suhde olisikin sama. Toisen moottorin kiertokanget, kampiakseli, laakerit, männät, venttiilit ym. kestää paremmin ahtamista, kuin toiset. Kuten muutkin mainitsivat, polttoaineen oktaaniluvullakin on vaikutusta. Paras olisi, mikäli investoit nakutusanturiin ja käytät sitä herätevirtana releelle, joka ohjaa kojelautaan asennettua lamppua. Sitten rupeat nostamaan paineita ja etsit arvon, jota kone vielä sietää nakuttamatta. HUOM! myös ääriolosuhteissa (kovissa revityksissä ym., jota "ehlä" teet) ;-)
Kansi on alumiinia, hemi-mallinen, kaksi venttiiliä/ sylinteri, tulppa keskellä palotilaa ja tuplanokat. Käyntilämpötila on 87c*
Nakutuksentunnistin mielestäni on, mutta toimivuudesta ei ole takeita. Täytyypä viritellä töllanen valosysteemi kojelautaan!
Mulla oli vaan sellanen käsitys, että tehdasvalmisteisissa turboautoissa käytettäisiin useinmiten hieman korkeampia puristuksia kuin tuo 7.5 ja siksi kysyin, että onko näin "matalalla" puristussuhteella haettu jotain erityistä etua.
Se etu jos auto on ns, aito tuontijenkki et ameriikassa ei taida nuo bensa laadut olla kovinkaan korkea oktaanisia. Saako siellä 98 bensaa olleskaa? Vaiko jenkistä kysekkään mut hemi sana viittais siihen.
On Alfa Romeo
Ahtaminen rasittaa moottoria monella tavalla verrattuna ahtamattomaan:
- Suuremmat voimat liikkuville osille.
- Hurjasti lisää lämpöä pieneen moottoriin. Lämpö pitää poistaa, jottei kone sula. Varsinkin mäntä on kovilla, voi sulaa reikä. Kampikammiossa oleva öljy jäähdyttää sitä. Lisätehoa männänjäähdytykseen ruiskuttamalla öljyä männän alapuolelle. Öljynjäähdytin.
Pienemmällä puristuksella annetaan moottorille hengähtämismahdollisuus silloin, kun turbotalla ei ole pohjassa. Ennenkaikkea moottori ja öljy ehtii jäähtyä. Mutta kyllä jatkuvasti talla pohjassa onnistuu polttamaan mäntään reiän. Vakioauton kun pitäis kestää enemmän kuin yhden kisan, kun ei ole Formula-sponsoria.
Ensinnäkin pitää tietää just tarkalleen millaiset puristukset ovat nyt koneessa. Ja toiseksi optimi puristukset ovat bensakonneissa tollasta -8bar jolloin tulee tehojakin kunnolla käyttöön ja ei kovinkaan vaikuta koneen kestoikään.
Tietty vaikuttaa kestoon mut jos tulee ns. siviiliajoon ei räppäykseen. Mut jos räpäykseen niin silloin saa mitä haluaa; tehoja ja lyhyempi-ikäisen koneen.
Jäi kesken. Kantta häyläämällä sen helpoiten toteutat, siis niiden puristuspaineiden noston. aisantuntevalle koneistajalle vaan puhelu ja siit homma sit lähtee liikkeelle.
En välttättä menis höyläileen turbokoneen kannesta mitään.Eiköhän se oo parempi ku vaan nostaa niitä ahtoja,kun nälkä kuitenkin joskus kasvaa,vai mitä =)? Kun menet ottamaan kannesta siivun pois niin kone ei oikein enää tykkää kovista ahdoista...
7,5 puristussuhde on eilispäivää. Voit hyvin nostaa staattisen puristuksen 8,5:1 tienoille. Hankit paremman välijäähdyttimen, mahdollisesti isommat suuttimet ja KUNNOLLISEN seosmittarin, ei mitään FMI:tä, Innovate Devicesiä tms.
Jos nostat puristussuhdetta, voit todellakin ajaa pienemmällä ahtopaineella, milloin turbon kompressorilta tuleva ilma on viileämpää ja näin ollen koneen taipumus nakuttamiseen pienenee. Huolehdit vain, että seossuhde on oikea. Myös tulppien vaihtamista "kylmempiin" kannattaa miettiä.
Nakuttamiseen johtavat syyt:
-liian kuuma imuilma (puutteellinen välijäähdytys, alimitoitettu turbo, ilmanotto konetilasta jne.)
-liian laiha seos
-väärä sytytysennakko/ennakkokäyrä
-karstakertymät sylinterissä
-öljyä pääsee pakotapahtumaan
Polttoaineen oktaaniluku ilmoitetaan eri tavalla Euroopassa ja USAssa. USAssa käytetään MON(Machine Octane) -oktaania ja Euroopassa RON (Research Octane) -oktaania. Oktaanin määritystapa on erilainen. USAssa käytetään korkeampaa lämpötilaa määritykseen, jolloin tulos on alhaisempi kuin RON -oktaanimäärityksessä. Eli toisin sanoen 92MON=98RON, joten se Eurooppalaisesta "korkeaoktaanisuudesta".
Männänalainen öljynruiskutus on hyvä apu ahdetulle moottorille, mutta sekään ei pysty tekemään ihmeitä, mikäsi bensa/ilma -soossit on pielessä.
Tuo nakutustunnistin -kikka on ihan jees, mutta täytyy muistaa, että nakutustunnistin on mikrofoni, joten sen kautta tulee jännitettä muutoinkin kuin pelkästään koneen nakuttaessa. Signaali pitäisi ensin suodattaa, jotta turhat äänet jäisivät pois ja rele vetäisi vain piikkijännitteiden aikana. Nakutuksen ääntä on verrattu ketjun kilinään tms. Eli laitat koneeseen kiinni kovaseinäisen paineilmaletkun ja toisen pään Peltoreihin, niin voit kuunnella konettasi. Niin se Harisen Seppokin tekee :)
Palotila moottorissasi on ns. ihanteellinen(hemisphere=puolipallo), joten sen kanssa ei pitäisi tulla probleemia. Yleisestikin ottaen tehtaan paapan tekemät palotila/mäntä -yhdistelmät ovat hyviä. Esim kaverini Audi 1,6l 8V muistaakseni 9,0 puristuksilla n.1,2bar ahtopaineella 272hv. Moottorinohjaus on Hestec ja teho mitattu Harisella. Kone on kannen porttausta ja "viri"nokkaa lukuunottamatta vakio vapaastihengittävä kone ilman öljyruiskuja tms. Ja tuo 8V kansi on tuhat kertaa paskempi kuin Alfassasi! Jo senkin takia, että imu- ja pakoputkistot ovat samalla puolella.
Kannen madaltaminen on ihan hyvä vaihtoehto, eikä se juurikaan vaikuta kannen kestävyyteen. Kannentiivisteen voi halutessaan vaihtaa esimerkiksi Cometicin monimetallitiivisteeseen tai ruuvata pultit kireämmälle kantta paikalleen laitettaessa. Myös lohkoon koneistettavia teräksisiä(ei kuparisia) liekkirenkaita kannattaa miettiä, mikäli haluaa puristaa lisää.
Kannattaa myös ottaa selvää nokka-akseleistasi. Todennäköisesti vapaastihengittävän imunokka-akselilla saat paremman täytöksen ja sitä kautta "helppoa" tehoa lisää.
Peräänkuulutan vielä, että homma menee hyvin, kunhan muistat pitää huolen seossuhteesta ja imuilman viileydestä. Myös tulppien vaihtoa kannattaa miettiä. Täyskaasulla seossuhteen pitäisi olla noin 12,5:1 ja normaaliajossa n.14,7
Jos kiinnostaa, ota yhteyttä: http://koti.mbnet.fi/hi-po