En ole uskoa silmiäni kun luen näitä pösö-juttujanne,siis uusissa 2000-luvun koneissakin (jopa malliston isoissa sellaisissa) kauhistellaan millon pitää taas vaihtaa jakohihnaa!
Siis esim.BMW käytti ihan jakoketjua (ei tarvitse paljon vaihdella,tiedoksi) jo 90-luvun alusta lähtien.
Onko nyt niin,että halvempi hinta maksaa itsesän hyödyttömäksi autoa pitäessä huoltojen muodossa?
Siis esim.BMW käytti ihan jakoketjua (ei tarvitse paljon vaihdella,tiedoksi) jo 90-luvun alusta lähtien.
Onko nyt niin,että halvempi hinta maksaa itsesän hyödyttömäksi autoa pitäessä huoltojen muodossa?
Vastaukset 18
Vanhimmat
käyttänyt ketjua jo alkaen 1900, mutta siirtynyt käyttämään hihnaa myöhemmin
Olet juuri niitä ihmisiä, joille on tärkeintä, että kaikki on halpaa myös elämän nautinnot. Oletko muuten laskenut paljonko säästät vuodessa kortongeissa, kun et naista saa?
kyllähän ketju on parempi kuin hihna.Säästää huoltokuluissa (se on kalleimpia remppoja mitä voit normihuollon puitteissa tehdä,wanhaa rahaa helposti 3500 kankkulan kaivoon) ja ei ole heti sen 100 tkm jälkeen sellainen pieni jännitys että eikai kerkee laueta ennen vaihtoa...Ja oma auto on iso BMW ,ei tojota eikä pösö,eikä tuukkaan olemaan.Ei muuten tarvitse nokkahihnoista huolehtia,mutta onpa vähän eri luokan autokin tietysti..
kun juuri Bemariin tehtiin takavuosina kalliita jakopääremppoja jopa 30 tkm välein. Onkos päässeet tosiasiat jo unohtumaan?
Siinä taitaa puhua mies, joka on maksanut saksalaiselle jobbarille itsensä kipeäksi wanhasta Bemarista ja veroihin on mennyt viimeisetkin centit. Vaan onpahan naapurit kateellisia...
Mikähän siinä on, ettei huoltohinnoista ja rahan puutteesta valittaminen muutenkaan sovi ollenkaan yhteen ison bemarin kanssa? Heti tulee tuollaisia kummallisia ajatuksia mieleen...
no nyt tämäkin on kuultu - kaikki ensimmäiset yläpuolisella nokka-akselilla varustetut voortin, ööppelin ja hiivatin perheautot olivatkin oikein 2000-luvun kriteerien mukaista preemiumia tuossa 1960- ja 1970-lukujen taitteessa.
Niissä kun oli kaikissa oikein se ketju jota ei tarvinnut vaihdella.
Olikohan peräti niin edistyksellinen merkki kuin Ford joka otti OHC-koneessa käyttöön hihnan 1972 ja silloin syynä oli ennenkaikkea se että hihna oli huomattavasti hiljaisempi ja "nykyaiksisempi" kuin rallattava ketju.
Ketju on tehnyt sen jälkeen comebackia pariinkin kertaan ja, yllätys yllätys, perusteluna on ollut se että ketju on hihnaa hiljaisempi!
Nykyaikaisten moottorien hihnan vaihtoväli on tuollaista 120tkm luokkaa jolloin on ymmärrettävää miksi auton ostajaa on aika vaikea motivoida maksamaan kovempaa hintaa ketjusta sillä vaihto tulee ajankohtaiseksi vasta toiselle tai kolmannelle omistajalle eikä se vaihto loppujen lopuksi niin hirveän kallis operaatio ole.
Fiat 124 Twin Camissa oli hammashihna jo 1966, Vuonna 1969 esiteltyä Fiat 128:aa valmistettiin vain hihnalla varustetulla OHC-moottorilla.
Siis molemmat ennen Fordia, joka otti hihnan käyttöön 1970 mm. Taunuksessa ja Cortinassa.
Joidenkin lähteiden mukaan ensimmäinen "normaali" auto hammshihnalla varustetulla OHC-moottorilla olisi Pontiac Tempest OHC6 niin ikään vuodelta 1966.
Hihnaan ilmeisesti päädyttiin juuri mainitun "rallatuksen" takia. Tuon ajan OHV-moottoreissa lyhyet ketjut toimivat OK, mutta OHC-moottoreiden vaatimat pitkät ketjut olivat suurempi ongelma. Ne venyivät hihnaa helpommin. Tänä päivänä tilanne on toinen, mutta hihnateknikka lienee valmistuskustannuksiltaan ketjutekniikkaa halvempi.
Valtaosassa autoissa oli vielä 80-luvullakin ketju. Hihnat alkoivat yleistymään vasta 80-luvun lopulla ja 90-luvulla.
Syynä hihnan käyttöön oli se että moottori saatiin pienemmäksi ja sillä oli merkitystä nimen omaan etuvetoisissa joissa moottori on poikittain ja sen päässä on vaihdelaatikko. Moottori saatiin myös hieman yksinkertaisemmaksi koska jakohihnan ei tarvitse olla öljytilassa. Rakenne on myös hiemaa hiljaisempi kuin perinteinen ketju.
Kyseessä ei ole siis halpatekniikka, oikeastaan päin vastoin. Bemarille ja muilla takavetoisilla ei ole tarvetta moottorin lyhentämiseen koska moottori on pitkittäin ja tilaa yleensä piisaa.
Nykyään autojen koot ovat kasvaneet ja paluu ketjuihin on alkanut.
Paremminkin tämä kuvastaa Bemarin vanhoillisuutta ja kaavoihin kangistumista. Se on semmoinen berinteinen mutterin wemputin. Bemari ei ole koskaan esitellyt mitään automaailman innovaatioita.
Bmw otti jo vuonna 1992 3,982 litraisesta 32-venttiilisestä alumiini v8:staan(edistyksellisempi moottori mihin pösö pystyisi vieläkään) yli 100 nm/1 litran iskutilvauus,siis vaparikoneesta ja 13 vuotta sitten.Kone muuten painoi alle 200 kg,siis enemmän kilowatteja kuin painoa koneella,Pösölle tuntematon asia vieläkin :D
Pösön uusimmassa 2 litrasessa 2000-luvulta ei päästä vielä samaan suhteeseen johon BMW pystyi isolla koneellla 13 vuotta sitten siis.
Että kyllä BMW on aina ollut teknologisesti pösöä edellä,valovuosia...No,ainakin ton 13 vuotta,ilmeisesti enemmänkin.Tänä päivänä litrateho BMW:llä yli 100 hv/litra (m5,m6),vaparina,temppu mihin pösö ei yltäisi myöskään ikinä.
Että ihan turha puhua jostain valurauta 16venttiilisistä nokkahihna-koneista kun toinen on tehnyt alumiinirakenteisia moniventtiilikoneita ketjulla jo iät ja ajat..Heh,ai että pösöä vois verrata BMW:hen :D Ootte aika lapsia,tai sitten vaan tosiaan ette tiedä asioista mitään..
Peugeotin historiaan, niin tietäisit kuka on rakentanut ja mitä ja millaisia kilpamoottoreita jo 1900-alkupuolella. Voit sitä verrata sitten EMW (BMW) polkupyörien historiaan.
Pnhan se hienoa verrata bemaria ja pösöä. Mutta kun pösön ja bemarin hinnan erotuksella vaihtaa koko pösön eliniän hihnat ja tekee vielä muutan etelänmatkan. Mutta kait sillä bemarilla ajo on yhtä juhlaa, niin ei tarvitse etelässä käydä.
Nyt psa ja bmw on kimpassa kehittämässä bensiinimoottoreita.
Kyllähän se on niin että Peugeot teki jo urheiluautoja kun bmw:llä tehtiin vielä kattiloita pajavasaroilla.
Peugeot on yksi suurimpia moottorin valmistaija maailmassa ja tekee yhteistyötä monen muun valmistajan kanssa mm. bmw:n. Ja tällöin Peugeot on se antava osapuoli.
Bmw on jämähtänyt paikoilleen suorien kutosten maailmaan ja siinähän se pysyy maailman tappiin. Bensaa palaa ja öljy haisee.
Koska ketjukin voi katketa on kuulemma seuraavissa BMW:n koneissa jakopää toteutettu hammasrattailla jotka kestävät ilman huoltoa yli 3 kertaa auton iän.
Mäntämoottoreiden maailma on pullollaan vaikka miten hienoja teknisiä ratkaisuja jotka on tunnettu jo sata vuotta tai olivat käytössä viimeistään II maailmansodan hävittäjäkoneiden moottoreissa 60 vuotta sitten.
Ensimmäisen kerran autokilpailu muuten voitettiin 16-venttiilisellä nelisylinterisellä moottorilla jossa oli kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia tuossa 1912 ja merkki oli Peugeot...
BMW puolestaan ihmetteli 30 vuotta putkeen miten sen hienon 6-sylinterisen täysalumiinikoneen kannen saisi pysymään suorana edes kolmanneksen auton käyttöiästä joten ihan OK kompensoida sitä rakentamalla jakopää joka kestää sitten kolme kertaa auton iän. Keskimääräsisesti ottaenhan tuosta tulee moottori joka kestää tasan auton iän...vai oliko matematiikassa jotain vikaa :))))
Tuota hammasrattailla toteutettua jakopäätä on muuten käytetty kovaa kiertävissä kisakoneissa jo maailman sivu eikä suinkaan keston takia vaan siksi että noilla kierroksilla venttiilien ajoitus on tarkempi kuin ketjulla tai hihnalla. Onpa nähty virityksiä joissa veto jakopäälle on toteutettu ihan akselillakin!
Vitsailin, ei ne enempää ajassa taakse palaa.
Kuplavolkkarissakin oli jo hammasrattailla toteutettu jakopää... :D
Miksi siis pitäisi käyttää kalliimpia ratkaisuja?