OCU RS TM LEHDESSÄ

Samaa mieltä joka kohdassa! Näiden dieseleiden tehot on nyt selvästi katossa ja mitkä ovat seuraukset: Laatikot ei kestä tuollaisia vääntöjä, vaikka niitä on kyllä kehitetty. Mutta on voimansiirrossa muistakin osia, kuten vetoakselit, niiden nivelet ja kytkin. Miten mahtaa olla niiden laita, kun autolla on ajettu 150-200tkm minkä pitäisi olla sisäänajo dieselille?

Tuosta Toyotan dieselistä. Teho taitaa olla ilmoitettuna 177hv ja vääntö 400nm? Oikaiskaa, jos meni väärin.
On totta, että ei se hevosvoimien määrä mitään merkitse lopultaan. VAG:n kaksilitrainen kiihtyy samanlailla, kuin vaikkapa tuo yli kolmekymmentä hepoa tehokkaampi Avensis. Ja 145hv:n Modeokin pääsee samaan kiihtyvyyteen sitkeysmittaustuloksiin ja kulutus on ollut testeissä Toyotaa pari desiä pienempi! Ja VAG:n konehan on ollut aina taloudellinen, joten ei tarvitse vielä olla huolissaan nykyisen koneen tasosta? Ainoa millä Toyota vetää pisteitä on puhdistussysteemi, mikä on kyllä huippua...

Onko muuten Accordin diesel mallin testituloksia ollut missään päin maailmaa esillä? Hondan dieseliä on kehuttu paljon. Olisi mielenkiintoista tietää hiukan mittaustuloksia...

vastaan? kirjoitti:

Samaa mieltä joka kohdassa! Näiden dieseleiden tehot on nyt selvästi katossa ja mitkä ovat seuraukset: Laatikot ei kestä tuollaisia vääntöjä, vaikka niitä on kyllä kehitetty. Mutta on voimansiirrossa muistakin osia, kuten vetoakselit, niiden nivelet ja kytkin. Miten mahtaa olla niiden laita, kun autolla on ajettu 150-200tkm minkä pitäisi olla sisäänajo dieselille?

Tuosta Toyotan dieselistä. Teho taitaa olla ilmoitettuna 177hv ja vääntö 400nm? Oikaiskaa, jos meni väärin.
On totta, että ei se hevosvoimien määrä mitään merkitse lopultaan. VAG:n kaksilitrainen kiihtyy samanlailla, kuin vaikkapa tuo yli kolmekymmentä hepoa tehokkaampi Avensis. Ja 145hv:n Modeokin pääsee samaan kiihtyvyyteen sitkeysmittaustuloksiin ja kulutus on ollut testeissä Toyotaa pari desiä pienempi! Ja VAG:n konehan on ollut aina taloudellinen, joten ei tarvitse vielä olla huolissaan nykyisen koneen tasosta? Ainoa millä Toyota vetää pisteitä on puhdistussysteemi, mikä on kyllä huippua...

Onko muuten Accordin diesel mallin testituloksia ollut missään päin maailmaa esillä? Hondan dieseliä on kehuttu paljon. Olisi mielenkiintoista tietää hiukan mittaustuloksia...

Dieseleitä ruvetaan toivottavasti kehittämään jatkossa samaan suuntaan kuin bensaturbojakin. Eli tehojen ja väännön sijaan keskitytään mahdollisimman laajaan käyttöalueeseen ja vaivattomaan ajettavuuteen.

Ensinhän bensaturbojakin myytiin ja kehitettiin yksinomaan huipputeholla täysin välittämättä moottorin käyttöominaisuuksista.

Kone kiekaisi vasta jossain 4500-kierroksen yläpuolella ja tarjosi pirunmoisen renkaat irrottavan potkun jossain kuuden tonnin paikkeilla ja normaaleilla käyttökierroksilla meno oli tosi epämiellyttävää pilkkimistä.

Ihan sama juttu nykyaikaisilla turbodieseleillä paitsi että vääntöpiikki on aivan julmetun korkea ja kone ylipäätänsä on hengissä aivan käsittämättömän kapealla alueella ja lähes kuolee sen ulkopuolella.

Mitä iloa on yli 150hv tehosta ja 300Nm väännöstä jos joka helkkarin kerta valoista lähdettäessä kone meinaa sammua ja kaupungissa keppiä (vaihde) saa heiluttaa kuin heikkopäinen ja silti tuntuu siltä kuin koko ajan olisi väärä vaihde päällä. Automaatti tietty auttaa todella paljon.

Tuon valtavan vääntöpiikin takia vaihdelaatikot alkavat olla niin suuria, painavia ja ennenkaikkea kalliita että ne taitavat laittaa stopin tälle kehitykselle.

Esim. sen rellun uuden turbodieselin yhteyteen lanseerattiin yhdessä Nissanin kanssa kehitetty maailman kaikkest uudenaikaisin, kevein jne 6v laatikko joka painaa muuten melkein 60kg!!! ja taitaa olla about kallein osa koko autoa.

vääntömomenttia kirjoitti:

Dieseleitä ruvetaan toivottavasti kehittämään jatkossa samaan suuntaan kuin bensaturbojakin. Eli tehojen ja väännön sijaan keskitytään mahdollisimman laajaan käyttöalueeseen ja vaivattomaan ajettavuuteen.

Ensinhän bensaturbojakin myytiin ja kehitettiin yksinomaan huipputeholla täysin välittämättä moottorin käyttöominaisuuksista.

Kone kiekaisi vasta jossain 4500-kierroksen yläpuolella ja tarjosi pirunmoisen renkaat irrottavan potkun jossain kuuden tonnin paikkeilla ja normaaleilla käyttökierroksilla meno oli tosi epämiellyttävää pilkkimistä.

Ihan sama juttu nykyaikaisilla turbodieseleillä paitsi että vääntöpiikki on aivan julmetun korkea ja kone ylipäätänsä on hengissä aivan käsittämättömän kapealla alueella ja lähes kuolee sen ulkopuolella.

Mitä iloa on yli 150hv tehosta ja 300Nm väännöstä jos joka helkkarin kerta valoista lähdettäessä kone meinaa sammua ja kaupungissa keppiä (vaihde) saa heiluttaa kuin heikkopäinen ja silti tuntuu siltä kuin koko ajan olisi väärä vaihde päällä. Automaatti tietty auttaa todella paljon.

Tuon valtavan vääntöpiikin takia vaihdelaatikot alkavat olla niin suuria, painavia ja ennenkaikkea kalliita että ne taitavat laittaa stopin tälle kehitykselle.

Esim. sen rellun uuden turbodieselin yhteyteen lanseerattiin yhdessä Nissanin kanssa kehitetty maailman kaikkest uudenaikaisin, kevein jne 6v laatikko joka painaa muuten melkein 60kg!!! ja taitaa olla about kallein osa koko autoa.

"kone ylipäätänsä on hengissä aivan käsittämättömän kapealla alueella ja lähes kuolee sen ulkopuolella"

Oman Fabian vanha kunnon pumppusuutin dieselin tehokas käyttöalue on 1700 kierroksesta aina 4500 kierrokseen joten ei se nyt ihan niin käsittämättömän kapea alue ole. Sitäpaitsi, dieseleissä on yleensä kompensoitu pientä käyttöaluetta pitkillä vaihdevälityksillä.

vääntömomenttia kirjoitti:

Dieseleitä ruvetaan toivottavasti kehittämään jatkossa samaan suuntaan kuin bensaturbojakin. Eli tehojen ja väännön sijaan keskitytään mahdollisimman laajaan käyttöalueeseen ja vaivattomaan ajettavuuteen.

Ensinhän bensaturbojakin myytiin ja kehitettiin yksinomaan huipputeholla täysin välittämättä moottorin käyttöominaisuuksista.

Kone kiekaisi vasta jossain 4500-kierroksen yläpuolella ja tarjosi pirunmoisen renkaat irrottavan potkun jossain kuuden tonnin paikkeilla ja normaaleilla käyttökierroksilla meno oli tosi epämiellyttävää pilkkimistä.

Ihan sama juttu nykyaikaisilla turbodieseleillä paitsi että vääntöpiikki on aivan julmetun korkea ja kone ylipäätänsä on hengissä aivan käsittämättömän kapealla alueella ja lähes kuolee sen ulkopuolella.

Mitä iloa on yli 150hv tehosta ja 300Nm väännöstä jos joka helkkarin kerta valoista lähdettäessä kone meinaa sammua ja kaupungissa keppiä (vaihde) saa heiluttaa kuin heikkopäinen ja silti tuntuu siltä kuin koko ajan olisi väärä vaihde päällä. Automaatti tietty auttaa todella paljon.

Tuon valtavan vääntöpiikin takia vaihdelaatikot alkavat olla niin suuria, painavia ja ennenkaikkea kalliita että ne taitavat laittaa stopin tälle kehitykselle.

Esim. sen rellun uuden turbodieselin yhteyteen lanseerattiin yhdessä Nissanin kanssa kehitetty maailman kaikkest uudenaikaisin, kevein jne 6v laatikko joka painaa muuten melkein 60kg!!! ja taitaa olla about kallein osa koko autoa.

Et ole tainnut ajaa minkäänlaista turbokonetta. Vai että vanhoissa turboissa tarvittiin yli 4500 rpm liikkeellelähtöön...

Tyypillistä tietämättämän selitystä. Varmasti jääneet kovaa kulkeneet turbo-Saabit 80-luvulta kaivelemaan :)

vai... kirjoitti:

Et ole tainnut ajaa minkäänlaista turbokonetta. Vai että vanhoissa turboissa tarvittiin yli 4500 rpm liikkeellelähtöön...

Tyypillistä tietämättämän selitystä. Varmasti jääneet kovaa kulkeneet turbo-Saabit 80-luvulta kaivelemaan :)

jos osaat kirjoittaa, osaat varmaan lukeakin vai kuinka? Mitäpä jos luet jutusta muutakin kuin otsikon ennen vastineen kirjoittamista. Jooko.

Kyllä turbokoneissa tavoiteltiin vain mainokseen laitettavaa maksimitehoa tuonne 1990-luvun loppupuolelle asti aivan kuten turbodieseleissä vielä nykyään, eikä moottorin käyttöominaisuuksiin normaalissa ajossa (siis 99,8% kaikeasta ajosta) laitettu hirveästi painoa.

Vasta Saab ja Volvo totesivat että bensaturboilla saa joka tapauksessa niin helvatisti tehoa moottorista ettei sillä tee enää mitään ja ryhtyivät kehittämään matalapaineturboja joilla tavoiteltiin nimenomaan mahdollisimman miellyttäviä käyttöominaisuuksia ja erittäin alhaalta alkavaa laakeaa vääntökäyrää. Tehoa tuli sitten sen verran kuin tuli eli joka tapauksessa enemmän kuin tarpeeksi. Nykyään moisia tekee perheautoluokkaan lisäksi ainakin Opel ja Renault.

Pointtini oli juuri siinä että turbodieseleissä ollaan tultu täsmälleen samaan tilanteeseen: kun kerran uusien 2.0l turbodieseleiden vakioversiostakin saadaan 150hv/340Nm niin tuon jälkeen olisi paljon tärkeämpää keskittyä saamaan tuo vääntö heti tyhjäkäyntikierroksilta viiteen tonniin asti eikä suinkaan puristamaan sitä huipputehoa ja vääntöä taas 20% lisää.

peruskoulu kesken? kirjoitti:

jos osaat kirjoittaa, osaat varmaan lukeakin vai kuinka? Mitäpä jos luet jutusta muutakin kuin otsikon ennen vastineen kirjoittamista. Jooko.

Kyllä turbokoneissa tavoiteltiin vain mainokseen laitettavaa maksimitehoa tuonne 1990-luvun loppupuolelle asti aivan kuten turbodieseleissä vielä nykyään, eikä moottorin käyttöominaisuuksiin normaalissa ajossa (siis 99,8% kaikeasta ajosta) laitettu hirveästi painoa.

Vasta Saab ja Volvo totesivat että bensaturboilla saa joka tapauksessa niin helvatisti tehoa moottorista ettei sillä tee enää mitään ja ryhtyivät kehittämään matalapaineturboja joilla tavoiteltiin nimenomaan mahdollisimman miellyttäviä käyttöominaisuuksia ja erittäin alhaalta alkavaa laakeaa vääntökäyrää. Tehoa tuli sitten sen verran kuin tuli eli joka tapauksessa enemmän kuin tarpeeksi. Nykyään moisia tekee perheautoluokkaan lisäksi ainakin Opel ja Renault.

Pointtini oli juuri siinä että turbodieseleissä ollaan tultu täsmälleen samaan tilanteeseen: kun kerran uusien 2.0l turbodieseleiden vakioversiostakin saadaan 150hv/340Nm niin tuon jälkeen olisi paljon tärkeämpää keskittyä saamaan tuo vääntö heti tyhjäkäyntikierroksilta viiteen tonniin asti eikä suinkaan puristamaan sitä huipputehoa ja vääntöä taas 20% lisää.

Edelliset kaksi autoani ovat olleet nykyaikainen turbodiesel jonka vuotuisten kilometrien laskettua vaihdoin 2.3l bensaturboon.

Nyt alla on 3l vapaastihengittävä kutonen koska kilometrejä on entistä vähemmän eikä paraskaan ahdin korvaa sitä ajomukavuutta kun normaaliajossa autolla voi lähteä liikkeelle vaikka kakkosella ja tasaista vääntöä riittää ilman pienintäkään viivettä tyhjäkäyntikierroksilta 6500 kierrokseen.

Ripeässäkään ajossa kierroksia ei tarvitse nostaa yli 2500:n ja kuitenkin auto lähtee välittömästi kaasuun koskettaessa oli sisällä mikä vaihde tahansa.

Parhaat turbodieselit tarjoavat toki maantiellä saman väännön ja matalat kierrokset ja auto on nautinto ajaa 2100 kierroksella kun kutosellakin tapahtuu jotain (tosin pienellä viiveellä) kaasupoljinta painettaessa mutta välillä 800-1800 parhaatkin nykydieselit ovat bensakutoseen verrattuna yksinkertaisesti kuolleita.

En edelleenkään tajua mitä helvatun iloa on jostain 150-170hv tehosta ja 400Nm väännöstä jos kone meinaa joka ikisessä liikkeellelähdössä sammua ja joka kerta pitää olla tarkkana pelaamassa kaasun ja kytkimen kanssa. Jättäkää siitä saamarin huipputehosta minun puolestani vaikka 20hv pois jos saatte samanlaiset liikkeellelähdöt kuin 400Nm väännön tarjoavalla bensakoneella!

peruskoulu kesken? kirjoitti:

jos osaat kirjoittaa, osaat varmaan lukeakin vai kuinka? Mitäpä jos luet jutusta muutakin kuin otsikon ennen vastineen kirjoittamista. Jooko.

Kyllä turbokoneissa tavoiteltiin vain mainokseen laitettavaa maksimitehoa tuonne 1990-luvun loppupuolelle asti aivan kuten turbodieseleissä vielä nykyään, eikä moottorin käyttöominaisuuksiin normaalissa ajossa (siis 99,8% kaikeasta ajosta) laitettu hirveästi painoa.

Vasta Saab ja Volvo totesivat että bensaturboilla saa joka tapauksessa niin helvatisti tehoa moottorista ettei sillä tee enää mitään ja ryhtyivät kehittämään matalapaineturboja joilla tavoiteltiin nimenomaan mahdollisimman miellyttäviä käyttöominaisuuksia ja erittäin alhaalta alkavaa laakeaa vääntökäyrää. Tehoa tuli sitten sen verran kuin tuli eli joka tapauksessa enemmän kuin tarpeeksi. Nykyään moisia tekee perheautoluokkaan lisäksi ainakin Opel ja Renault.

Pointtini oli juuri siinä että turbodieseleissä ollaan tultu täsmälleen samaan tilanteeseen: kun kerran uusien 2.0l turbodieseleiden vakioversiostakin saadaan 150hv/340Nm niin tuon jälkeen olisi paljon tärkeämpää keskittyä saamaan tuo vääntö heti tyhjäkäyntikierroksilta viiteen tonniin asti eikä suinkaan puristamaan sitä huipputehoa ja vääntöä taas 20% lisää.

Juuri näin se on. Ensimmäiset turbot olivat juuri näitä "hevosenpotku" malleja. Nyt vaan on niin, että aika moni nuorempi autoilija ei ole lukenut 70- ja 80-luvun autolehtiä missä asioita on testailtu aikoinaan? Siksi tulee helposti juupas eipäs juttuja, koska nykyiset bensaturbot ovat sivistyneitä koneita?

Saab oli uranuurtaja aikoinaan turbojen kanssa. Jopa petrooliturboja kokeiltiin, mutta ei tullut menestystä. Mm. Tuulilasi lehti turbotti erään Saabin ja kone ei tainnut kestää sitä? Sen aikainen Saabin kilpailutoimen johtaja(tai kehittäjä) Simo Lampinenkin kävi tutustumassa lehden tekemään malliin. Kumi paloi ja taisi mäntäkin sulaa :))

Turbokoneen kehittäminen ei ole helppo homma. Tekihän Fiat:kin bensaturboja 80-luvulla(Uno, Croma, Coupe myöhemmin), mutta sen jälkeen ei ole näkynyt. Saab sai ne kestämään jotenkin ja mm. 9000 mallin kone oli kestävä, vaikka auto ei muuten tainnut mikään laadun jättiläinen ollakaan?

No se siitä. Nyky dieselturbon kapea alue ei ole ongelma sellaiselle autoilijalle joka on tottunut siihen. Mutta tottumattomalle kylläkin. Joten taitaa paras vaihtoehto olla sittenkin automaattilaatikko kyseiseen malliin?

Mielestäni nykyinen suuntaus mennä yhä isompiin kokoihin ei ole suotavaa. Miksi? Ensinnäkin mitä suurempi moottori, sitä suuremmat ovat kitkat ja kulutus. No, ei kulutus vielä jollain 2.2 litraisella ole suuri, mutta kun tehoja nostetaan kilpailun nimessä nousee kulutus väkisin. Olkoonkin, että tarkemmalla ja korkeampi paineisilla suihkutustekniikoilla saadaan ihmeitä aikaan.

Siksi pitäisikin nyt kehitellä moottoreista taloudellisesti järkeviä: Niitä ovat turbon hyväksi käyttö pienemmissä kokoluokissa ja pyrittäisiin saada mm. metallurgian avulla moottoreista kevyempiä ja vähempi kitkaisia. Näin esimerkiksi 1.4 - 1.8 litraiset sekä bensa- että dieselturbot olisivat riittävän kokoiset lähes mihin autoon tahansa ja saataisiin kulutuslukemat päästöt pienemmiksi? Yksi tälläinen innovaatio on VAG:n 1.4Tsi moottori. Aika näyttää onko se kestävä ja antaako markkinat hinnoitella sen järkevästi, jotta sen kaupallisuus tulisi järkeväksi?