Pistetäänpä ihan asiasta (palstan nyk. luonteen huomioonottaen asian vierestä:-))juttua välillä.
Kun joukossa taitaa olla molempien moottorityyppien omistajia, ja joillakin kokemusta, jopa pitempiaikaista, molemmista, niin ynnätäänpä perinteisen esikammio/pyörrekammiodieselin sekä nykyisten suora/yhteispaineruiskutusten hyvät ja huonot puolet.
Itselläni kokemus rajoittuu perinteisiin lyhyttä E200 CDI:n (102hv) koeajoa lukuunottamatta.
Perinteinen:
pehmeämpi käyntiääni
yksinkertaisempi rakenne lukuunottamatta ruiskutusta
/-autosta riippuen lähes yhtä taloudellinen/juoppo
lämmin ilman lisälaitteita!
CDI/TDI/...
taloudellinen
tehokas
-terävä käyntiääni
-moottori ei luovuta tarpeeksi lämpöä
-pitemmät huoltovälit?
Löytyykö muuten markkinoilta enää perinteisellä dieseltekniikalla varustettuja autoja? E 300 Turbodiesel ja C 250 Turbodiesel kun poistuivat markkinoilta...
Kun joukossa taitaa olla molempien moottorityyppien omistajia, ja joillakin kokemusta, jopa pitempiaikaista, molemmista, niin ynnätäänpä perinteisen esikammio/pyörrekammiodieselin sekä nykyisten suora/yhteispaineruiskutusten hyvät ja huonot puolet.
Itselläni kokemus rajoittuu perinteisiin lyhyttä E200 CDI:n (102hv) koeajoa lukuunottamatta.
Perinteinen:
pehmeämpi käyntiääni
yksinkertaisempi rakenne lukuunottamatta ruiskutusta
/-autosta riippuen lähes yhtä taloudellinen/juoppo
lämmin ilman lisälaitteita!
CDI/TDI/...
taloudellinen
tehokas
-terävä käyntiääni
-moottori ei luovuta tarpeeksi lämpöä
-pitemmät huoltovälit?
Löytyykö muuten markkinoilta enää perinteisellä dieseltekniikalla varustettuja autoja? E 300 Turbodiesel ja C 250 Turbodiesel kun poistuivat markkinoilta...
Vastaukset 16
Vanhimmat
Kyllähän se taitaa niin olla ainakin omalta osaltani että jos dieseliin siirtyisin niin mieluiten tällä hetkellä ns. vanhanaikaiseen dieseliin eli tietenkin 300 turbodieseliin.
Rakenne on niin yksinkertainen että itsekin voi korjata ja samasta syystä kestävyys on suorastaan tarunhohtoista. Itseasiassa bensalla ajaminen taitaa olla aika tyhmää. Valitettavasti 300 TDT on vaan pirun kallis ja kaikki paljon ajettuja. Kulutuskin on kyllä kova mutta niin se on nytkin.
Ajoin kyllä C 220 CDi:tä ja kyllä puhtia ja vääntöä riittää (143 hv/ 315 Nm). Automaatin kassa erittäin miellyttävä mutta kuitenkin noin hieno tekniikka hirvittää kun mitään ei itse osaa tehdä ja Vehon hinnat on nykyäänkin hyvässä tiedossa (eli ei balanssissa kukkaron kanssa).
Kehitys vie siihen suuntaan että ns. perinteiset ruiskut poistuvat ennenpitkää ja ovat pääosin jo poistuneet... pääsyinä on polttoainetalous, hyötysuhde ja päästöt. Ns. nykyaikaisista ruiskuista todennäköisesti selviytyjä on commonrail, pumppusuuttimet yms jäänevät hieman välimalleiksi. Tosin commonrailkin tulee muuttumaan ja kehittymään vielä paljon, mutta perusasiat pysynevät samoina.
/- taulukkoon kommentteina...
Pehmeämpi käyntiääni on puhdas fakta, se johtuu sekä palotapahtumasta ja siten ruiskutuksesta että palopaineesta. Uusissa suorasuihkuissa palopaine on korkeampi kuin vanhoissa esi- ja pyörrekammiokoneissa.
Yksinkertaisemmasta rakenteesta voi olla montaa mieltä, itse en kyllä näe miten se olisi vanhoissa koneissa yksinkertaisempi.
Taloudellisuus ei pidä paikkaansa, näennäisesti näin voi olla kun vertaillaan autojen kulutuksia. Jos kuitenkin verrataan moottoreiden kulutusta g/kWh niin perinteiset ovat selviä kakkosia.
Lämmin ilman lisälaitteita kommentti pitää paikkansa... tosin syytä miettiä mistä tuo lämpö tulee. Sehän syntyy yksinomaan huonosta hyötysuhteesta, on olemassa tehokkaampiakin tapoja lämmittää.
Pidemmät huoltovälit nyaikaisissa ruiskuissa eivät sinänsä liity ruiskutusteknologiaan vaan yleiseen moottoriteknologiaan ja yleiseen trendiin venyttää huoltovälejä joskus liiankin pitkiksi.
Commonrailin edut ovat melko selkeät kaikkiin muihin ruiskutuksiin verrattuna. Toki elektroniikka autossa lisääntyy, mikä ei sinänsä haittaa muita kuin minunlaisiani persaukisia, jotka repivät autoansa itse. Ehkä tärkein etu cr:ssä on ruiskutusannoksen tarkkuus ja mahdollisuus säätää sitä jopa sylinterikohtaisesti, esi- ja jälkiruiskutuskikkailut ovat lähinnä tärkeitä päästöjen vuoksi eivätkä siten auton käyttäjälle merkitse mitään. Elektroniíkka antaa huomattavasti vapauksia moottorin ohjauksessa... siinä missä vanhojen moottorien ainoat takaisinkytkentä linkit ulkomaailmaan olivat kaasupoljin ja kuvernööri niin commonrail moottorin EDC haistelee moninkertaista määrää moottorin sisäisiä ja ulkoisia parametrejä...
Diesel on tulevaisuuden moottori...
Vanhan systeemin yksinkertaisemmalla rakenteella meinasin juuri tätä kotimekaanikon työn helppoutta, ja elektroniikan määrän vähyyttä.
Kun en muista, niin mikä se oli se osa joka puuttuu CDI:stä tms. kun polttoaine suihkutetaan suoraan palotilaan? Esikammio kyllä puuttuu, mutta oliko vielä joku muu?
CDi:sähän on ollut ainakin näin aluksi kovasti ongelmia esim. suuttimien laadun kanssa. Kun ruiskutuspaineet ovat reilusti yli 2000 baria on suuttimien ehdottomasti oltava virheettömät. Toisekseen dieselpolttoaineessa olevat epäpuhtaudet ovat olleet monen CDi:n ongelmana, hieno järjestelmä ei salli mitään likaakaan.
Kuulemma myöskin karstoittuvat kovasti suomalaisella dieselillä. Forten suutinpuhdistajaa on kuulemma Veho saanut myydä monellekin CDi:stille.
Samaa mieltä olen 300 TD:n kanssa siitä että ainakin nykyisellään dieselit ovat houkuttelevimpia kuin bensat, eniten ehkäpä mielettömän vääntönsä ansiosta. Mutta kyllä sen hinnassakin näkee. Mielenkiintoista nähdä kuinka kestäviä ovat uudet yhteispaineruiskut, voipahan sitten viiden vuoden päästä harkita, silloin kai hinnat ovat kohtuullisemmat.
Jos vain sylinterigeometriaa ajatellaan niin käsittääkseni tuo esikammio on ainoa iso ero. Tosin suoraruiskun sylinterigeometria on aina monimutkaisempi asia kuin esi/pyörrekammiokoneen, mutta mekaaninen rakenne hieman helpompi.
Oikeassa olet tuon kotimekaanikko jutun kanssa... mitä hienompia virityksiä sitä ikävämpiä ne ovat vanhana pitää kunnossa. Autoelektroniikan huono puoli on sen pakkaus ja integrointi... vaikka tee-se-itse-miehellä pysyisikin kolvi kädessä ja vielä viankin pystyisi löytämään omilla mittalaitteilla niin homma tyssää aina siihen että mustan laatikon sisälle ei pääse kuin rikkomalla sen. Sinänsähän kun elektroniikka ei huomioida niin uudet ruiskut ovat teknisesti helppotajuisempia kuin vanhat.
korjausta lauseeseesi:"Pidemmät huoltovälit nyaikaisissa ruiskuissa eivät sinänsä liity ruiskutusteknologiaan vaan yleiseen moottoriteknologiaan ja yleiseen trendiin venyttää huoltovälejä joskus liiankin pitkiksi." Nimittäin juuri se tarkka annostelu syötössä on se suurin syy siihen, että öljynvahtovälit voidaan laittaa pitkiksi. Ei nimittäin synny palamattomasta/huonosti palaneesta polttoaineesta "jäämiä" jotka sitten siirtyisivät öljyn sekaan.
paikkaansa, että boxin joutuu rikkomaan jos sen haluaa avata. Siinä on ruuvit. Tosin vikaa sieltä et kotikonstein helposti löydä! Mutta miten paljon ko. boxeissa sitten on ollut vikoja? Siinä on periaatteessa samanlainen boxi kuin tavallisessa ruiskuautossa. Enpä tiedä montaakaan, jolle ko. osa olisi vaihdettu.
..yleisin vaihtosyy taitaa olla auton "kellotus" tehokkaammaksi:-).
Tuo voikin pitää aika hyvin paikkaansa.
Tuntuu vaan siltä että kyllä ne öljyn ominaisuudet ihan ilman likaantumistakin huononevat. Olen siinä samaa mieltä 300 TD:n kanssa että nykyiset huoltovälit tuntuvat kohtuuttoman pitkiltä ja syynä on varmasti tiukka kilpailutilanne kys. asiassa. Pitkien huoltovälien kanssa voidaan markkinoida käyttökuluja alhaisiksi.
Ainakaan itse en ajelisi yli 10 tkm millään autolla samoilla öljyilla, oli huoltoväli millainen tahansa. Voi tietenkin olla että ajattelen hieman vanhanaikaisesti mutta niin se vaan on.
Pitää tietysti paikkansa että tarkka annostelu jättää vähemmän palamisjätteitä öljyn liuotettavaksi, mutta se ei ole koko totuus... toki sen totuudeksi löytää jos vertaa esimerkiksi -72 200d:tä ja -01 220 CDi:tä. Myyntimies voisi hyvinkin käyttää sitä argumenttina. Öljynvaihtovälien pidentyminen on yhtäpaljon markkinoinnillinen kikka kuin teknisestä kehityksestä johtuvaa.
Ruiskujahan valmistaa muutkin kuin Bosch... tosin täytyy myöntää että en ole noita henkilöautojen boxeja pahemmin pidellyt.
Yleisesti ottaen autoissa ja mobilekoneissa elektroniikka pakataan hyvin, vaikka laatikko olisikin ruuveilla kiinni ja piirilevyn saisi näkyviin niin levylle ei ole tavallisella kotikolvilla mitään asiaa.
Se mitenkä helposti vian sieltä löytäisi on eri asia... toiset ovat lahjakkaampia mutterinvännössä, toisille sopivat hituvirtahommat... Korjataanhan elektronikkaa muutenkin.
Oikeassa olet ettei ne boxit hajoile... jos hajoavat niin kyse on yleensä käyttäjän/korjaajan virheestä... iän myötä tosin kaikki hajoaa.
Kuuluisi tietysti laittaa omaksi viestikseen, mutta tuli tässä mieleen:
Tuo elektroniikan vähyys ei aina ole kiva asia, esimerkkinä 60-luvun bensaruiskut, nuo Boschin mekaaniset osat saattavat olla aikamoisissa hinnoissa vaikka saatavuus sinänsä on hyvä. Kaipaisinkin tietoa kaikista mahdollisista M-B:n bokseista, itseäni kiinnostaa eniten D-jetronic-> sähkösytkät. Jos jollakin sattuu olemaan kytkentäkaavioita (boksin sisältä) tai tiedossa webbiosoitteita, olisin niistä kovin kiitollinen.
Ainakin D-LE -jetronicit ovat suhteellisen huoltoystävällisiä kotikolvaajallekin, kunhan olis ne piirustukset. Ja uudemmatkin, mikäli mersu ei ole siirtynyt siihen tyyliin että kaikki elektroniikka valetaan muovin sisään.
Usein noista bokseista menee joku suhteellisen halpa osa, vuodet kun vaikuttavat elektroniikassa aika paljonkin.
Myös kaikki M-B:n varaosamikrofilmit ym. kiinnostavat.
Mielestäni molemmat rakenteet ovat perinteisiä lukuunottamatta elektroniikkaa jota sinänsä olisi voinut lisätä esikammiokoneeseenkin. Oikeastaan on ollut aika järjetöntä autonvalmistajilta hyljeksiä suoraruisku koneita vuosikaudet ja melkein pelkästään käyntiäänen vuoksi, tosin aiemmin kun dieselit olivat laiskanpuoleisia, koettiin ehkä nolona dieselillä ajaminen, eikä äänieristyskään ollut nykyautojen luokkaa, ja tarkoitan nimenomaan moottoritilaa, rengasäänethän tuntuu kuuluvan uusissakin autoissa.
Heikko lämmitysteho johtunee paljolti siitä että autojen lämmityslaitteet ovat mallia esikammio... eli tulevaisuudessa tuohonkin puoleen lienee tulossa parannusta ja ilman lisälämmittimiä, ehkäpä lämmönvaihdin pakopuolelle, aika näyttää.
Ilman muuta suoraruisku jos hinnalla ei olisi merkitystä.
ps. Bokseissakikin Mersu jatkaa tyylillään, eli avattava ja siten jopa korjattavissa.
No nyt alkaa taas olemaan asiaa mersupalstalla, on sitä odoteltukin.
Minulla dieselikokemus rajoittuu 50 tkm suoraruiskutteisella hdi xsaralla. Aluksi hirvitti, että miten tämän härvelin kanssa tulee toimeen kun avasin moottorin suojakotelot ja tutkailin ruiskutus-suuttimien johtonippuja ja muuta sähkösälää. Vaan viiskymppiä on menty ja luottamus alkaa heräämään, se voi olla liian aikaista, mutta nöyrä vehje tuntuu olevan.
Järkyttävän pitkiä tuntuu huoltovälit olevan, öljyn vaihdot 20tkm välein, ilman- ja polttoaineen suodattimet 60tkm välein. Tosin öljyt olen perinteisesti vaihtanut itse n. 10tkm välein ainakin näin aluksi. Öljyt ei vielä ehdi edes mustua kunnolla noilla vaihtoväleillä, joten hiukkaspäästöt on vähäisiä.
Minkäänlaisia käyntihäiriöitä, ruiskutus-suuttimien paskottumisia tms. ei ole ollut ainakaan toistaiseksi. EGR-venttiilin poistin toiminnasta jo uutena, sillä tämähän se sotkee uusien suoraruiskutteisten koneiden imupuolen ajanmittaan, jopa hyvinkin nopeasti.
Moottori ei kuluta öljyä siten, että tikussa näkyisi ainakaan 10tkm välein vaihdettuna. Pelkoa aiheuttaa eniten ruiskutuspumpun ja jakohihnan mekaaninen kestävyys, sillä näiden rikkoutuminen tuottaa ison loven lompakkoon.
Kulutus on mielestäni hyvin alhainen, alhaisimmillaan kesällä rauhallisessa matka-ajossa olen ajellut 4,3l kulutuksia ilmastointilaite päällä ja talvellä kärry perässäkin kulutus on pysynyt alle kuuden sadalla, joka tankkaus on mitattu ja keskikulutus on 5,12l /100km.
Uskoisin, että jos ei em. havereita satu niin koneella huollettuna ajelee niin pitkään, että en taida jaksaa ajella samalla kärryllä tuota mahdollisesti puoltamilliä.
Vanhoille mersukammioparroille suorarusikutteinen on kauhistus, koska omaan millin ajettuun 123w peliin on syntynyt jo rakkaudenomainen suhde.
Mikäli suorasuihku-dieseleitä ei olisi tällä hetkellä olemassa niin ajaisin varmasti bensa-autolla. On se voima niin mahtavaa! Ja lastutettuna se tulee olemaan vieläkin upeampaa (0-100kmh n.9s ja 5-7l kulutuksella). Itse en juurikaan pelkää sen perustekniikan särkyvän, vaan kuten opelissa ennemminkin se ohessa olevat (esim. alipainejärjestelmä) systeemit ja niiden vianhaku pelottaa enemmänkin.
Varsinainen pointti ei ole suoraruiskutus, niitähän on ollut (raskaissa autoissa) iät ajat. Oleellista on ruiskutustekniikan kehitys ja ruiskutuksen elektronisen ohjauksen kehitys. Voimaa saadaan kyllä vaikkapa etukammiodieselillä, mutta suoraruiskutus on kylläkin avain taloudellisuuteen.