Nyt on maallikko liikkeellä mutta.... mikä rajoittaa käytetyn ahtopaineen. Siis, mekaanisesti, onko se lämpötila mikä koneen hajottaa ahtoja nostettaessa, mekaaninen rasitus vaiko mikä?
Jos se olisi tuo lämpötila, eikö olisi mahdollista rakentaa lämpötilamittaus jokaiselle sylinterin pakokanavalle ja säätää sillä ahtopainetta?
Jos se olisi tuo lämpötila, eikö olisi mahdollista rakentaa lämpötilamittaus jokaiselle sylinterin pakokanavalle ja säätää sillä ahtopainetta?
Vastaukset 13
Vanhimmat
moi kyl se on se paine jase jos isompi paine turbosta niin kone ei vaan kestä ja lämpöjuttuikin tulee ilmeisesti...kaverin m3 sessa pemarissa koneesta levisi putket et männät kävi pieniksi ja lakkas toimimasta...
No sehän oli asiantuntevasti ja selvästi vastattu.
no mittasko se kaveri ne liian pienet männät jälkeenpäin, kuinka paljon puuttui mitasta, levisikö sylinteripuket keskeltä vai alapäästä?
ei se alkanut mitteileen , vanha romulavalle ja uusi hyllystä ja matka jatkui..sellanen kuin on virtalan ristolla 2002 mallisessa kiihdytys autossa,, noin 700 800 heppaa vain..
puristus suhde on ensimmäinen vastaisku, sen jälkeen voit ottaa pakokaasujen lämpötilan ennen turboa, valetut männät sulavat jo noin 1000 asteen lämpötilassa, et ehdi seuraamaan lämpötila mittaria, kun ajat!
Oli muuten pieni hieno kysymys vähän samaan mallin kun oliko ensin muna vaiko kana.Tuota vähän mietittyäni lämpö on kaiken pahan alku on sitten turbokone tai vapari.Ja se jälkimäinen kysymyksesi lämpötilan mittauksista,mitä se mittaus auttaa jos tehot on kaikilla nykytekniikan
saavutuksilla nostettu huippuun ja silti lämpö nousee.
Kysymys oli mitä oli, mutta odotin vastausta siitä että mitä koneessa useimmiten hajoaa ja miksi, jos painetta nostetaan.
Tuota viimeistä lausettasi en ymmärtänyt.
Mutta jos otetaan reaalimaailman esimerkki. Ostetaan vanha Saab turbolla. Jos nostan ahtopainetta niin mistä kone laukeaa ja miksi. Nouseeko koneen lämpötilat vai rikkooko mekaaninen rasitus jotakin? Mikäli lämpötila olisi se mikä sen koneen rikkoo, voisiko tehdä pakokaasujen lämpötilavalvonnan/säätöpiirin joka automaattisesti laskee ahtoja mikäli lämpötila saavuttaa ennalta asetetun maksimiraja-arvon.
Voitaneen unohtaa tässä esimerkissä se että saabin vaihdelaatikko saattaa pamahtaa tai se että vanhassa koneessa on vanhan koneen kulumat.
Joku mitattavissa oleva asiahan koneen rikkoo painetta nostettaessa.
moi noi traktor bulling vehkeissä mitä rääkätään niin vartran koneesta otetaan 2000 heppaa niin siinä on vesiruiskutus järjestelmä joka jäähyttää konetta ja antaa lisäpotkua mut jossai se fysiikan laki tulee vastaan et runkolaakerit korkkaa pultin jenkat tai kansi lähtee taivaalle , ei siihen ole mahollista tehä sellasta et haistelee lämpöjö,,,kaverin pemarisssa oli pakosarja ennen turboa valkohehkunen niin se on äkkiä lämmin ku ottaa sikseen..
Se loppu oli lainaus jostain biisistä ihan pirrutaan vaan mutta olen sitä mieltä että LÄMPÖ joko suoraan tai välillisesti on syypää lopulliseen poksahdukseen 99%.
Lämpö on iso osa ongelmista, mutta oiken rakennetulla turboautolla aika jolloin painetta on käytössä on muutamia sekuntteja. Itselläni oli jotain 6sek kun välitykset loppu jolloin myös paine meni alipaineen puolelle. Moottoritiellä reippaassa vauhdissa oli 0.5bar alipainetta jolloin oli kuin mikätahansa kone matalilla puristuksilla (6,5:1). Kiihdytyksen jälkeen on tapana yleensä hiljennellä jolloin lämpöpiikki tasaantuu. Raskaalla autolla kiihdytysaika on pitempi jolloin voi tulla ongelmia.
Samalla kun ahtopainetta nostamalla saadaan lisää akselitehoa, kasvaa myös moottorin rakenteisiin, kuten sylinterikanteen, mäntiin ja sylinteriseinämiin, siirtyvä lämpöteho. Tästä luonnollisesti seuraa näiden osien lämpötilan nousu, koska lämmön siirtyminen jäähdytysnesteeseen ja öljyyn on rajallista. Lisäksi on huomattava että käytettävien materiaalien, kuten alumiini, teräs ja valurauta, lujuus tunnetusti laskee lämpötilan noustessa. Näiden tekiöiden, rakennemateriaalin lujuuden alenemisen ja kasvavan kuormituksen seurauksena jokin kohta antaa ennemin tai myöhemmin periksi. Se mikä kohta rakenteessa sitten pettää ensiksi, riippuu kyseisestä moottorista.
Sinänsä ehdottamasi kaltainen pakokaasujen lämpötilaa mittaava ja sen perusteella ahtopainetta säätävä järjestelmä olisi varsin yksinkertainen rakentaa. Ongelmaksi muopdostuu kuitenkin se että pakokaasujen lämpötila ei kuvaa riittävän luotettavasti moottorin kuormitusta. Ajatuksesi on kuitenkin mielestäni oikean suuntainen, muutetaan vain lämpötilamittauksen kohdetta: Mitataankin pakokaasujen sijaan moottorin rakenteen lämpötilaa, ja alennetaan ahtoja jos alkaa paikat kuumenemaan liiaksi.
kun nuo oikeat arvot löydetään moottorityppi kohtaisesti toiset ajelee vetyautoilla ilman ongelmia.
Tulpat sulaa tai mäntään tulee reikä.