Sakkaus?

Minulla on sellainen käsitys ettei se tuota tapahtumaa tarkoita, oletko varma?

Rupeli kirjoitti:

Minulla on sellainen käsitys ettei se tuota tapahtumaa tarkoita, oletko varma?

kyllä olen... mitäs se sitten meinaa?

Nimetön kirjoitti:

kyllä olen... mitäs se sitten meinaa?

Etten minä tiiä, siksihän kysyin sitä..

nimimerkiltä "the_1", vaikka et suostunut sitä uskomaan. Ei sitä kukaan jaksa kansassi vänkäämään ruveta. Eli sakkaus tarkoittaa sitä kun vastapaine pysäyttää/jarruttaa turbiinia voimakkaasti.

Sakkaus on myös termi lentokoneiden maailmassa. Siiinä se tarkoittaa sitä kun lentsika menee niin hitaasti suhteessa ilmaan ,ettei siivissä enää riitä nostoa ja kone sakkaa.

propellipää kirjoitti:

nimimerkiltä "the_1", vaikka et suostunut sitä uskomaan. Ei sitä kukaan jaksa kansassi vänkäämään ruveta. Eli sakkaus tarkoittaa sitä kun vastapaine pysäyttää/jarruttaa turbiinia voimakkaasti.

Sakkaus on myös termi lentokoneiden maailmassa. Siiinä se tarkoittaa sitä kun lentsika menee niin hitaasti suhteessa ilmaan ,ettei siivissä enää riitä nostoa ja kone sakkaa.

Lue lisää

Eipä pitänyt paikkaansa kumpikaan väite.

propellipää kirjoitti:

nimimerkiltä "the_1", vaikka et suostunut sitä uskomaan. Ei sitä kukaan jaksa kansassi vänkäämään ruveta. Eli sakkaus tarkoittaa sitä kun vastapaine pysäyttää/jarruttaa turbiinia voimakkaasti.

Sakkaus on myös termi lentokoneiden maailmassa. Siiinä se tarkoittaa sitä kun lentsika menee niin hitaasti suhteessa ilmaan ,ettei siivissä enää riitä nostoa ja kone sakkaa.

Lue lisää

En suostu uskomaan sen vuoksi mitä olen muualta netistä lukenut, yleensä monet sanovat että turbo menee ylikierroksille tai tuottaa joko liikaa tai liian vähän ilmaa.. Omaa käsitystä asiasta en ole vielä pystynyt muodostamaan, johtuen siitä että jokaisella asiasta kertovalla on oma täysin oikea (mutta eri kuin toisella) vastauksensa.. Perusteluna vielä sille ettei kaasuläpän sulkeutumisesta aiheutuva paineisku ole sakkaus ilmiö; turbokartoissa on sakkausraja ja jos turbo ylittää sakkausrajan niin se sakkaa ja kaasuläpän sulkeutuminen ei liity mitenkään sakkausrajan ylitykseen!..

Poimintoja muista keskusteluista:

"Väitän vahvasti, näkemättä ahtimen turbokarttaa, 1,5barin ylitys vie ahtimesi ylikierroksille ja se kompressoripuoli sakkaa eli ei kykene siirtämään ilmaa suunnitellulla tavalla. Lähes aina sakkaus aiheuttaa myös ahtimen mittakaavassa voimakasta värinää joka taas lyhentää laakereiden kestoa rajusti.."

"..karkaa jo 1,5barin jälkeen (ja osa aiemminkin) ylikierroksille ja kompressoripuoli menee sakkausrajan yli.."

"..tarkoittaa sitä kun ahtimen tuotto saavutetaan ja vaikka kuinka pyöritettäisiin luempaa tuotto ei nouse. Tavallaan ahdin "lyö tyhjää".."

"..joku viisaampi tiesi kertoa että virallisesti turbo sakkaa silloin, kun liian iso turbo herää liian aikaisin. Oireena mahtava posahtelu..."

"..Eli sakkaus on lyhyesti: ahdin tuottaa enemmän ilmaa mitä kone pystyy käyttämään.."

Rupeli kirjoitti:

En suostu uskomaan sen vuoksi mitä olen muualta netistä lukenut, yleensä monet sanovat että turbo menee ylikierroksille tai tuottaa joko liikaa tai liian vähän ilmaa.. Omaa käsitystä asiasta en ole vielä pystynyt muodostamaan, johtuen siitä että jokaisella asiasta kertovalla on oma täysin oikea (mutta eri kuin toisella) vastauksensa.. Perusteluna vielä sille ettei kaasuläpän sulkeutumisesta aiheutuva paineisku ole sakkaus ilmiö; turbokartoissa on sakkausraja ja jos turbo ylittää sakkausrajan niin se sakkaa ja kaasuläpän sulkeutuminen ei liity mitenkään sakkausrajan ylitykseen!..

Poimintoja muista keskusteluista:

"Väitän vahvasti, näkemättä ahtimen turbokarttaa, 1,5barin ylitys vie ahtimesi ylikierroksille ja se kompressoripuoli sakkaa eli ei kykene siirtämään ilmaa suunnitellulla tavalla. Lähes aina sakkaus aiheuttaa myös ahtimen mittakaavassa voimakasta värinää joka taas lyhentää laakereiden kestoa rajusti.."

"..karkaa jo 1,5barin jälkeen (ja osa aiemminkin) ylikierroksille ja kompressoripuoli menee sakkausrajan yli.."

"..tarkoittaa sitä kun ahtimen tuotto saavutetaan ja vaikka kuinka pyöritettäisiin luempaa tuotto ei nouse. Tavallaan ahdin "lyö tyhjää".."

"..joku viisaampi tiesi kertoa että virallisesti turbo sakkaa silloin, kun liian iso turbo herää liian aikaisin. Oireena mahtava posahtelu..."

"..Eli sakkaus on lyhyesti: ahdin tuottaa enemmän ilmaa mitä kone pystyy käyttämään.."

Lue lisää

Sen verran mitä minä sakkauksesta tiedän, niin ainakin ilmailuterminä se tarkoittaa sitä, että lennetään liian lujaa, jolloin noste katoaa.

Olettaisin että tämä sakkausilmiö liittyisi jotenkin turbokompressorin aerodynamiikkaan... Ehkäpä kompressorin siivissä alkaa tietyssä nopeudessa esiintyä samankaltaisia ilmiöitä kuin lentokoneidenkin siivissä, kun noste häviää... Tosin turbokompressorissa "noste" olisi vain painetta.

Eli jos päättelyni osuu oikeaan, niin sitten tämä "sakkaus" tarkoittaisi sitä, että turbo alkaa pyörimään liian lujaa, jolloin kompressorin hyötysuhde alenee rajusti, mikä saattaa alentaa turbiinin rasitusta, jolloin turbiini ottaa kierroksia niin paljon kuin mihin turbiinin ominaisuudet riittävät. On tosin huomattava, että turboahdin suunnitellaan kokonaisuutena, eli turbiinin optimialueeksi valitaan luonnollisesti ahtimen toiminta-alue... Mikä puolestaan saattaa heikentää turbiininkin hyötysuhdetta kun lähestytään noita kierroksia. Eli ei se kierrosluku siitä välttämättä niin hirveästi nouse, vaikka teoriassa turbiinin kuormitus olisikin alempi.

Mutta tässä on jo melko pitkälle vietyä päättelyä, joka perustuu hatariin muistikuviin... Eli tähän ei välttämättä kannata luottaa.

ilmojen halki... kirjoitti:

Sen verran mitä minä sakkauksesta tiedän, niin ainakin ilmailuterminä se tarkoittaa sitä, että lennetään liian lujaa, jolloin noste katoaa.

Olettaisin että tämä sakkausilmiö liittyisi jotenkin turbokompressorin aerodynamiikkaan... Ehkäpä kompressorin siivissä alkaa tietyssä nopeudessa esiintyä samankaltaisia ilmiöitä kuin lentokoneidenkin siivissä, kun noste häviää... Tosin turbokompressorissa "noste" olisi vain painetta.

Eli jos päättelyni osuu oikeaan, niin sitten tämä "sakkaus" tarkoittaisi sitä, että turbo alkaa pyörimään liian lujaa, jolloin kompressorin hyötysuhde alenee rajusti, mikä saattaa alentaa turbiinin rasitusta, jolloin turbiini ottaa kierroksia niin paljon kuin mihin turbiinin ominaisuudet riittävät. On tosin huomattava, että turboahdin suunnitellaan kokonaisuutena, eli turbiinin optimialueeksi valitaan luonnollisesti ahtimen toiminta-alue... Mikä puolestaan saattaa heikentää turbiininkin hyötysuhdetta kun lähestytään noita kierroksia. Eli ei se kierrosluku siitä välttämättä niin hirveästi nouse, vaikka teoriassa turbiinin kuormitus olisikin alempi.

Mutta tässä on jo melko pitkälle vietyä päättelyä, joka perustuu hatariin muistikuviin... Eli tähän ei välttämättä kannata luottaa.

Lue lisää

No nyt taisi kyllä mennä mettään niin että kolisi...

Tässä vähän muualta löydettyä juttua:

"The condition known as turbo surge or stall occurs under heavy load conditions where boost pressures are elevated. The root cause is generally an imbalance of pressures between the turbine side and the compressor side of the turbo. When the forces on the turbine are no longer strong enough to drive the compressor side of the turbo adequately, stall occurs. Often on Powerstrokes the stall will manifest itself as a surging and the boost pressure in the manifold will fluctuate as the vehicle surges and you can hear an audible cyclic sound which corresponds with the surge."

http://www.dieselpowerproducts.com/turbo_stall

Ja linkissä koko juttu. Olisi vaan pitänyt kokeilla kuukkelia ennenkuin menee liiaksi päättelemään.

Ja mitä sakkaukseen tulee, niin tuon perusteella vaikuttaisi että "sakkaus" olisi enemmänkin huono käännös. Ja omaksi puolustuksekseni voisin sanoa, että se huono käännös johti harhaan.

"Yeah that's turbo surge/stall (not cavitation), it can harm your turbo if you have a bad case of it. Best thing to do is get a wicked wheel. The noise you hear is the compressed air going backwards thru the turbo wheel (stalling). This puts a big jolt on the turbo. Do a search for "wicked wheel" or "turbo stall" to read up on it."

Ja tuossa on joltain keskustelupalstalta löydetty pätkä, jossa väitetään tuon "sakkauksen" olevan sitä, että paineilmaa vuotaa ahtimen läpi väärään suuntaan... Tai niin minä ainakin tuon ymmärsin.

ilmojen halki... kirjoitti:

No nyt taisi kyllä mennä mettään niin että kolisi...

Tässä vähän muualta löydettyä juttua:

"The condition known as turbo surge or stall occurs under heavy load conditions where boost pressures are elevated. The root cause is generally an imbalance of pressures between the turbine side and the compressor side of the turbo. When the forces on the turbine are no longer strong enough to drive the compressor side of the turbo adequately, stall occurs. Often on Powerstrokes the stall will manifest itself as a surging and the boost pressure in the manifold will fluctuate as the vehicle surges and you can hear an audible cyclic sound which corresponds with the surge."

http://www.dieselpowerproducts.com/turbo_stall

Ja linkissä koko juttu. Olisi vaan pitänyt kokeilla kuukkelia ennenkuin menee liiaksi päättelemään.

Ja mitä sakkaukseen tulee, niin tuon perusteella vaikuttaisi että "sakkaus" olisi enemmänkin huono käännös. Ja omaksi puolustuksekseni voisin sanoa, että se huono käännös johti harhaan.

"Yeah that's turbo surge/stall (not cavitation), it can harm your turbo if you have a bad case of it. Best thing to do is get a wicked wheel. The noise you hear is the compressed air going backwards thru the turbo wheel (stalling). This puts a big jolt on the turbo. Do a search for "wicked wheel" or "turbo stall" to read up on it."

Ja tuossa on joltain keskustelupalstalta löydetty pätkä, jossa väitetään tuon "sakkauksen" olevan sitä, että paineilmaa vuotaa ahtimen läpi väärään suuntaan... Tai niin minä ainakin tuon ymmärsin.

Lue lisää

Eli siis sakkaus on sitä kun turbon kompressori puoli tuottaa niin paljon painetta, että turbiini
ei enää kykene pyörittämään kompressoria lujempaa, jolloin se ikään kuin "hukkuu" omaan paineen tuottoonsa.
Eli sama asia kun kaasuläpän sulkeutumisesta johtuvat ylipaine --> akselinopeus hidastuu dramaattisesti yhtäkkiä ---> turbo kärsii!

Ja vielä lyhyesti: Turbon kompressori puolella (ahtoputkisto, painekotelo) on enemmän painetta
mitä turbiinin, kompressori siivelle välittämä teho voi voittaa , vaikka pakokaasut kuinka nopeasti pyörittäisivätkin turbiinia...

Ja kaikkihan nyt ymmärsi? vai?
Ps: korjatkaa jos joku oikeesti tietää...

the_1 kirjoitti:

Eli siis sakkaus on sitä kun turbon kompressori puoli tuottaa niin paljon painetta, että turbiini
ei enää kykene pyörittämään kompressoria lujempaa, jolloin se ikään kuin "hukkuu" omaan paineen tuottoonsa.
Eli sama asia kun kaasuläpän sulkeutumisesta johtuvat ylipaine --> akselinopeus hidastuu dramaattisesti yhtäkkiä ---> turbo kärsii!

Ja vielä lyhyesti: Turbon kompressori puolella (ahtoputkisto, painekotelo) on enemmän painetta
mitä turbiinin, kompressori siivelle välittämä teho voi voittaa , vaikka pakokaasut kuinka nopeasti pyörittäisivätkin turbiinia...

Ja kaikkihan nyt ymmärsi? vai?
Ps: korjatkaa jos joku oikeesti tietää...

Lue lisää

Lähdetään siitä, että ahtimen kompressoripuoli on eräänlainen puhallin. Puhaltimen tuottama paine ja ilmavirta (l/s) jollain tietyllä pyörimisnopeudella ovat aina sidoksissa toisiinsa. Jos nyt yksinkertaistuksen vuoksi oletamme ahtimen pyörivän jatkuvasti vakionopeudella, niin em. sidosta voidaan kuvata ns. ominaiskäyrän avulla. Ominaiskäyrä kertoo, miten paine muuttuu, kun ilmavirtaa muutetaan.

Toinen tärkeä ominaisuus on puhaltimen optimipiste, jossa hyötysuhde on korkeimmillaan. Mitä kauemmaksi (ominaiskäyrää pitkin!) optimipisteestä liikutaan, sitä heikommin ilma virtaa alunperin suunnitellulla tavalla siipipyörän mahdollisten johdesiipien lävitse -> enemmän pyörteilyä ja tehohukkaa -> huonompi hyötysuhde.

Tyypillisesti puhaltimien ominaiskäyrä on mallia ylösalaisin käännetty paraabeli ts. paineentuotto kasvaa, kun ilmavirtaa pienennetään. Ominaiskäyrä voi kuitenkin olla myös hyvin monimutkainen vänkyrä eikä ole lainkaan harvinaista, että paineentuotto ensin kasvaa, mutta kääntyy lopulta laskuun, kun ilmavirtaa pienennetään liiaksi. Tämä lasku johtuu nimenomaan siitä, ettei ilmavirta enää seuraa puhaltimen siipiä suunnitellulla tavalla, johon ilmeisesti sakkauksella viitataan. Tämä ei kyllä ole ainoa tekijä, mutten taida jaksaa selostaa, mitä tarkoittaa dynaamisen paineen takaisinsaanti...

Jos/kun puhaltimen (ahtimen) ominaiskäyrä on malliltaan sellainen, että paineentuotto laskee hyvin pienillä ilmavirroilla, syntyy helposti pumppaukseksi kutsuttu ilmiö. Kun virtausta kuristetaan, paine nousee aluksi. Kun virtausta kuristetaan vielä lisää niin, että päädytään puhallinkäyrän laskevalle osalle, paineentuotto (=paineen korotus siipipyörässä) kääntyy laskuun, mutta puhaltimen painepuolella on edelleen korkea paine, korkeampi kuin puhaltimen paineenkorotus. Niinpä virtaussuunta voi vaihtua ja paineistettu ilma karkaa takaisin siipipyörän läpi. Kun paine tämän seurauksena laskee riittävän alas, alkaa puhallin taas toimia, virtaussuunta kääntyy ja paine alkaa nousta uudelleen. Pumppauksen aiheuttamat paineiskut rikkovat helposti paikkoja, mm. puhaltimen laakerit.

Em. kuvaus pätee itseasiassa vain vakionopeudella pyöriviin (=verkkovirtakäyttöisiin) puhaltimiin. Ahtimessahan voima saadaan turbiinista, joten kierrosluku kasvaa, kun ahtimen tehontarve, mikä riippuu paineenkorotuksesta ja ilmavirrasta, pienenee, joten systeemi on vielä paljon monimutkaisempi.

Jos/kun pyörimisnopeus muuttuu, niin puhaltimen ominaiskäyrän muoto pysyy samana, käyrää vain skaalataan ylös- tai alaspäin. Käyrän muotoonkin voidaan vaikuttaa käyttämällä johtosiipisäätöä, jolla saadaan parannettua toimintaa pienillä ilmamäärillä.

ilmojen halki... kirjoitti:

Sen verran mitä minä sakkauksesta tiedän, niin ainakin ilmailuterminä se tarkoittaa sitä, että lennetään liian lujaa, jolloin noste katoaa.

Olettaisin että tämä sakkausilmiö liittyisi jotenkin turbokompressorin aerodynamiikkaan... Ehkäpä kompressorin siivissä alkaa tietyssä nopeudessa esiintyä samankaltaisia ilmiöitä kuin lentokoneidenkin siivissä, kun noste häviää... Tosin turbokompressorissa "noste" olisi vain painetta.

Eli jos päättelyni osuu oikeaan, niin sitten tämä "sakkaus" tarkoittaisi sitä, että turbo alkaa pyörimään liian lujaa, jolloin kompressorin hyötysuhde alenee rajusti, mikä saattaa alentaa turbiinin rasitusta, jolloin turbiini ottaa kierroksia niin paljon kuin mihin turbiinin ominaisuudet riittävät. On tosin huomattava, että turboahdin suunnitellaan kokonaisuutena, eli turbiinin optimialueeksi valitaan luonnollisesti ahtimen toiminta-alue... Mikä puolestaan saattaa heikentää turbiininkin hyötysuhdetta kun lähestytään noita kierroksia. Eli ei se kierrosluku siitä välttämättä niin hirveästi nouse, vaikka teoriassa turbiinin kuormitus olisikin alempi.

Mutta tässä on jo melko pitkälle vietyä päättelyä, joka perustuu hatariin muistikuviin... Eli tähän ei välttämättä kannata luottaa.

Lue lisää

Toinenkin määrite sakkaukselle ilmailussa meni myös metsään, sillä EI kyse ole liian suuresta nopeudesta vaan kohtauskulmasta. Katsopa vaikka linkki:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Sakkaus

M.B. kirjoitti:

Lähdetään siitä, että ahtimen kompressoripuoli on eräänlainen puhallin. Puhaltimen tuottama paine ja ilmavirta (l/s) jollain tietyllä pyörimisnopeudella ovat aina sidoksissa toisiinsa. Jos nyt yksinkertaistuksen vuoksi oletamme ahtimen pyörivän jatkuvasti vakionopeudella, niin em. sidosta voidaan kuvata ns. ominaiskäyrän avulla. Ominaiskäyrä kertoo, miten paine muuttuu, kun ilmavirtaa muutetaan.

Toinen tärkeä ominaisuus on puhaltimen optimipiste, jossa hyötysuhde on korkeimmillaan. Mitä kauemmaksi (ominaiskäyrää pitkin!) optimipisteestä liikutaan, sitä heikommin ilma virtaa alunperin suunnitellulla tavalla siipipyörän mahdollisten johdesiipien lävitse -> enemmän pyörteilyä ja tehohukkaa -> huonompi hyötysuhde.

Tyypillisesti puhaltimien ominaiskäyrä on mallia ylösalaisin käännetty paraabeli ts. paineentuotto kasvaa, kun ilmavirtaa pienennetään. Ominaiskäyrä voi kuitenkin olla myös hyvin monimutkainen vänkyrä eikä ole lainkaan harvinaista, että paineentuotto ensin kasvaa, mutta kääntyy lopulta laskuun, kun ilmavirtaa pienennetään liiaksi. Tämä lasku johtuu nimenomaan siitä, ettei ilmavirta enää seuraa puhaltimen siipiä suunnitellulla tavalla, johon ilmeisesti sakkauksella viitataan. Tämä ei kyllä ole ainoa tekijä, mutten taida jaksaa selostaa, mitä tarkoittaa dynaamisen paineen takaisinsaanti...

Jos/kun puhaltimen (ahtimen) ominaiskäyrä on malliltaan sellainen, että paineentuotto laskee hyvin pienillä ilmavirroilla, syntyy helposti pumppaukseksi kutsuttu ilmiö. Kun virtausta kuristetaan, paine nousee aluksi. Kun virtausta kuristetaan vielä lisää niin, että päädytään puhallinkäyrän laskevalle osalle, paineentuotto (=paineen korotus siipipyörässä) kääntyy laskuun, mutta puhaltimen painepuolella on edelleen korkea paine, korkeampi kuin puhaltimen paineenkorotus. Niinpä virtaussuunta voi vaihtua ja paineistettu ilma karkaa takaisin siipipyörän läpi. Kun paine tämän seurauksena laskee riittävän alas, alkaa puhallin taas toimia, virtaussuunta kääntyy ja paine alkaa nousta uudelleen. Pumppauksen aiheuttamat paineiskut rikkovat helposti paikkoja, mm. puhaltimen laakerit.

Em. kuvaus pätee itseasiassa vain vakionopeudella pyöriviin (=verkkovirtakäyttöisiin) puhaltimiin. Ahtimessahan voima saadaan turbiinista, joten kierrosluku kasvaa, kun ahtimen tehontarve, mikä riippuu paineenkorotuksesta ja ilmavirrasta, pienenee, joten systeemi on vielä paljon monimutkaisempi.

Jos/kun pyörimisnopeus muuttuu, niin puhaltimen ominaiskäyrän muoto pysyy samana, käyrää vain skaalataan ylös- tai alaspäin. Käyrän muotoonkin voidaan vaikuttaa käyttämällä johtosiipisäätöä, jolla saadaan parannettua toimintaa pienillä ilmamäärillä.

Lue lisää

Mainio ja järkeenkäyvä selitys toiminnosta jota voidaan kai hyvällä syyllä kutsua sakkaukseksi.

Asiani poikkeaa kyllä aiheesta, mutta olettaisin sinun olevan selvillä ahtimen toiminnasta ja toivoisin saavani vähän selkoa mekaniikkaan, joka tuon pumppauksen seurauksena rikkoo turbon laakerit ? ?

Hieman taustaa ajatuksille.
Pakokaasuahtimen molemmissa päissä on siipipyörästö joka kumpikin toimii keskipakopuhaltimen periaatteella, tarkoittaa sitä että paine (ja pyörintänopeus) tuotetaan kaasun virtausnopeutta hyväksikäyttäen ja vielä siten että siipipyörästön kaikki siivet osallistuvat samanvertaisesti toimintaan jolloin pyörintäakselille ei muodostu säteensuuntaisia voimia.
Asia on varmaan tuttu joistakin turboista joissa on vain yksi keskellä oleva uiva suhteellisen väljä liukulaakeri, jonka välykset tasataan öljynpaineella ja olettaisin että olet törmännyt myös näihin ja todennut saman asian, että ko rakenne ei salli mitään toispuoleista säteittäistä kuormaa, ja vahvistaa näin käsitystäni että paineenmuutos ei sitä myöskään synnytä.
( muuten esim näissä yksilaakerisissa ahtimissa myös säteensuuntaista liikettä rajoittaa roiskerenkaat jo ennenkuin varsinaisen laakerin välykset menee edes nollille)

Selittämäsi ilmiö aiheuttaa kaiketi nopeasyklisen painevaihtelun pumppupuolella, josta seuraa ainakin voima, joka "ravistaa" turbon akselia pituussuunnassaan ja rasitus kuhdistuu metallisiin roiskeenestorenkaisiin jotka toimivat myös päittäisrajoittimina/laakereina mutta varsinaisiin laakereihin päittäisvärähtelyllä ei ole vaikutusta.

Yksinkertainen kysymys : vioittuuko nämä päittäisrenkaat vai laakerit em ilmiön seurauksena? ?

ps.
Kirjoituksesi viimeinen osa vaikuttaa hieman ristiriitaiselta.
Eikös sillä johtosiivistöllä säädetä juuri pyörintänopeutta.

Pörje kirjoitti:

Mainio ja järkeenkäyvä selitys toiminnosta jota voidaan kai hyvällä syyllä kutsua sakkaukseksi.

Asiani poikkeaa kyllä aiheesta, mutta olettaisin sinun olevan selvillä ahtimen toiminnasta ja toivoisin saavani vähän selkoa mekaniikkaan, joka tuon pumppauksen seurauksena rikkoo turbon laakerit ? ?

Hieman taustaa ajatuksille.
Pakokaasuahtimen molemmissa päissä on siipipyörästö joka kumpikin toimii keskipakopuhaltimen periaatteella, tarkoittaa sitä että paine (ja pyörintänopeus) tuotetaan kaasun virtausnopeutta hyväksikäyttäen ja vielä siten että siipipyörästön kaikki siivet osallistuvat samanvertaisesti toimintaan jolloin pyörintäakselille ei muodostu säteensuuntaisia voimia.
Asia on varmaan tuttu joistakin turboista joissa on vain yksi keskellä oleva uiva suhteellisen väljä liukulaakeri, jonka välykset tasataan öljynpaineella ja olettaisin että olet törmännyt myös näihin ja todennut saman asian, että ko rakenne ei salli mitään toispuoleista säteittäistä kuormaa, ja vahvistaa näin käsitystäni että paineenmuutos ei sitä myöskään synnytä.
( muuten esim näissä yksilaakerisissa ahtimissa myös säteensuuntaista liikettä rajoittaa roiskerenkaat jo ennenkuin varsinaisen laakerin välykset menee edes nollille)

Selittämäsi ilmiö aiheuttaa kaiketi nopeasyklisen painevaihtelun pumppupuolella, josta seuraa ainakin voima, joka "ravistaa" turbon akselia pituussuunnassaan ja rasitus kuhdistuu metallisiin roiskeenestorenkaisiin jotka toimivat myös päittäisrajoittimina/laakereina mutta varsinaisiin laakereihin päittäisvärähtelyllä ei ole vaikutusta.

Yksinkertainen kysymys : vioittuuko nämä päittäisrenkaat vai laakerit em ilmiön seurauksena? ?

ps.
Kirjoituksesi viimeinen osa vaikuttaa hieman ristiriitaiselta.
Eikös sillä johtosiivistöllä säädetä juuri pyörintänopeutta.

Lue lisää

> Asiani poikkeaa kyllä aiheesta, mutta olettaisin sinun olevan selvillä ahtimen toiminnasta ja toivoisin saavani vähän selkoa mekaniikkaan, joka tuon pumppauksen seurauksena rikkoo turbon laakerit ? ?

Väärin arvattu, turboista en juuri mitään ymmärrä, vaan heitin tuon pumppausjutun ihan yleisten puhallinlakien pohjalta. Taisi kuitenkin osua kohtuullisen lähelle...

> Pakokaasuahtimen molemmissa päissä on siipipyörästö joka kumpikin toimii keskipakopuhaltimen periaatteella, tarkoittaa sitä että paine (ja pyörintänopeus) tuotetaan kaasun virtausnopeutta hyväksikäyttäen ja vielä siten että siipipyörästön kaikki siivet osallistuvat samanvertaisesti toimintaan jolloin pyörintäakselille ei muodostu säteensuuntaisia voimia.

Eiköhän niitä säteensuuntaisia voimia synny juuri siinä tilanteessa, kun ilmavirtausta kuristetaan ja ilma alkaa pyörteillä siipipyörän siipien välissä (sakkaus) tai pahimmillaan virrata takaisinpäin. Jos osa siivista sakkaa ja osa ei, niin syntyvät voimat eivät kumoa toisiaan.

> Kirjoituksesi viimeinen osa vaikuttaa hieman ristiriitaiselta. Eikös sillä johtosiivistöllä säädetä juuri pyörintänopeutta.

Ööh, kummalla puolella ne johtosiivet nyt turboissa onkaan? Puhaltimissa niillä säädetään pääasiassa tilavuusvirtaa (paineen pysyessä ~vakiona), mutta turboissa taitaa tosiaan olla oleellisempaa kierrosluvun säätö / ylläpito.

M.B. kirjoitti:

> Asiani poikkeaa kyllä aiheesta, mutta olettaisin sinun olevan selvillä ahtimen toiminnasta ja toivoisin saavani vähän selkoa mekaniikkaan, joka tuon pumppauksen seurauksena rikkoo turbon laakerit ? ?

Väärin arvattu, turboista en juuri mitään ymmärrä, vaan heitin tuon pumppausjutun ihan yleisten puhallinlakien pohjalta. Taisi kuitenkin osua kohtuullisen lähelle...

> Pakokaasuahtimen molemmissa päissä on siipipyörästö joka kumpikin toimii keskipakopuhaltimen periaatteella, tarkoittaa sitä että paine (ja pyörintänopeus) tuotetaan kaasun virtausnopeutta hyväksikäyttäen ja vielä siten että siipipyörästön kaikki siivet osallistuvat samanvertaisesti toimintaan jolloin pyörintäakselille ei muodostu säteensuuntaisia voimia.

Eiköhän niitä säteensuuntaisia voimia synny juuri siinä tilanteessa, kun ilmavirtausta kuristetaan ja ilma alkaa pyörteillä siipipyörän siipien välissä (sakkaus) tai pahimmillaan virrata takaisinpäin. Jos osa siivista sakkaa ja osa ei, niin syntyvät voimat eivät kumoa toisiaan.

> Kirjoituksesi viimeinen osa vaikuttaa hieman ristiriitaiselta. Eikös sillä johtosiivistöllä säädetä juuri pyörintänopeutta.

Ööh, kummalla puolella ne johtosiivet nyt turboissa onkaan? Puhaltimissa niillä säädetään pääasiassa tilavuusvirtaa (paineen pysyessä ~vakiona), mutta turboissa taitaa tosiaan olla oleellisempaa kierrosluvun säätö / ylläpito.

Lue lisää

Kiitokset ensiksi vastauksen vaivasta.

Oletin pumppupuolen painevaihteluiden vaikutuksen sillä perusteella, että turbiinipuolella painevaihtelut taitaa olla jotain kertaluokkaa suuremmat, tulevat siipiin samasta suunnasta kuin pumpullekin ja turbot ei siitä ole juuri moksiskaan mutta pumppupuolen painevaihtelut sitten rikkoo laitteen ?

No oli miten vaan asia ei taida kummallekaan olla mikään elämän tai kuoleman kysymys.

Jotain tuonsuuntaista tuumailin itsekkin, ilma virtaa nopeampaa turbiinin ohi kuin turbiini pystyisi ilmaa siirtämään...

Ote Boschin autoteknillisestä taskukirjasta:
Ahtimen toimintaa kuvataan tavallisesti dimenssiottomalla toimintakentällä. toimintakentässä oleva ns. pumppaus- eli sakkausraja erottaa toisistaan ahtimen stabiilin ja epästabiilin toiminta-alueen.

sakkaamiseksi voidaan nimittää myös sitä, että turbiinin siipien kehänopeus ylittää äänen nopeuden.

Anteeksi, mutta miten "normaali" tilanteessa olisi mahdollista että paine kanavassa on suurempi kuin ahtimella? Minun mielestäni ennemminkin ilman virtauksiin liittyvä ilmiö tuo sakkaus...

Oswalti kirjoitti:

Anteeksi, mutta miten "normaali" tilanteessa olisi mahdollista että paine kanavassa on suurempi kuin ahtimella? Minun mielestäni ennemminkin ilman virtauksiin liittyvä ilmiö tuo sakkaus...

Lue lisää

joo ei se ihan normaalitilanteessa tapahdu,vaan liian suurella tuotolla olevalla kompr.siivellä.eikä se voi olla mikään jatkuva tilanne vaan tosi nopee tapahtuma,ja virtaukset on sekaisin =tehot putoo.JA SIT IHMETELLÄÄ.

joo-o se on se keskipakovoima.... ei oo! sä tiedät .. mä tiedän.. muut tietää.. hän ei tiedä..

Niin näinhän se toimii kun on puhe sähkömoottorilla toimivasta puhaltimesta tahi imurista. Turbon kompressoripyörä saa pyörimisnopeutensa akselin toiseen päähän kiinnitetyltä turbiinilta, jota tietenkin pyöritää pakokaasut. Näin ollen ei siis ole kysymys samasta asiasta. Etpä tietenkään niin edes väittänyt;)

"Tätä ilmiötä vältetään dump-venttiilillä joka tuossa em. tilanteessa päästää "ylimääräisen" ahtopaineen suoraan ulkoilmaan. Tämä tasoittaa ahtopuolen painetta ja nopeuttaa turbon paineentuottoa kun kaasuläppä jälleen avautuu. Tästä dumpista tulee myös se ralli- ja muidenkin turboautojen spit- eli sylkyääni."

Ja bybass toimittaa samaa virkaa mutta päästää paineet takaisin ahtimen imupuolelle. Ralliautoista kuuluva vikisevä (tai miten sen nyt kuulee/mieltää) muodostuu siitä että paine törmäilee siipiin kaasuläpän sulkeutuessa, koska ralliautoissa ei käytetä dump tai bybass venttiiliä...

Jokunen kirjoitti:

"Tätä ilmiötä vältetään dump-venttiilillä joka tuossa em. tilanteessa päästää "ylimääräisen" ahtopaineen suoraan ulkoilmaan. Tämä tasoittaa ahtopuolen painetta ja nopeuttaa turbon paineentuottoa kun kaasuläppä jälleen avautuu. Tästä dumpista tulee myös se ralli- ja muidenkin turboautojen spit- eli sylkyääni."

Ja bybass toimittaa samaa virkaa mutta päästää paineet takaisin ahtimen imupuolelle. Ralliautoista kuuluva vikisevä (tai miten sen nyt kuulee/mieltää) muodostuu siitä että paine törmäilee siipiin kaasuläpän sulkeutuessa, koska ralliautoissa ei käytetä dump tai bybass venttiiliä...

Lue lisää

On tainnut mennä puurot ja vellit sekaisin täysin
Niinun tän palstan kaikissa jutuissa?
Sakkas on ilmiä jollon komressori ei saa ilmaa ja kierrokset kasvavat rajattomiksi?
Oli ahtimen Paine kuivassa ollaan vasemassa reunassa missä iman pumppausta ei tapahdu
Turbiikotelo lian pieni A/R suhde komressorin tuottoon nähden!
Tai komressori ei saa ilmaa riittävästi,esim imuputki suodatin rajoittaa ilman tuloa
Näihin rallia-autoihin viittaus ilmiö tulee jos vaihdetaan lian suuri komressori kuristimen kokoon nähden
Tän palstan jutut on aivan uskomatonta sopaa

Nimetön kirjoitti:

On tainnut mennä puurot ja vellit sekaisin täysin
Niinun tän palstan kaikissa jutuissa?
Sakkas on ilmiä jollon komressori ei saa ilmaa ja kierrokset kasvavat rajattomiksi?
Oli ahtimen Paine kuivassa ollaan vasemassa reunassa missä iman pumppausta ei tapahdu
Turbiikotelo lian pieni A/R suhde komressorin tuottoon nähden!
Tai komressori ei saa ilmaa riittävästi,esim imuputki suodatin rajoittaa ilman tuloa
Näihin rallia-autoihin viittaus ilmiö tulee jos vaihdetaan lian suuri komressori kuristimen kokoon nähden
Tän palstan jutut on aivan uskomatonta sopaa

Lue lisää

No niin, mielestäni on tosi pahasti puurot ja vellit sekaisin:

Kavitointi: on turbiinin siiven imu- ja jättöreunojen paine-eron kasvaessa liian suureksi tapahtuva kuplien muodostusilmiö. Tyypillisesti esiintyy tilanteissa, joissa ahtimen kierrosluku kasvaa liian nopeasti suhteessa läpivirtavaan ilmaan.

Esimerkki: turboahdetuissa moottoreissa tyypillistä ns. mid-range alueella tilanteessa jossa isolla kuormalla lyödään lämiskä tiskiin ja ahdin ei saa imupuolelta tarpeeksi ilmaa turbiinikierrosluvun noustessa nopeasti. Oireena on tyypillisesti muutaman sadan kieroksen aluella esiintyvä huilumainen uliuliuli ääni. Voi olla hyvin voimakkaasti ilman lämpotilasta/kosteudesta riippuvainen. Tyypillinen aiheuttaja on tukkeentunut ilmansuodatin, joka ahdistaa imupuolelta.

Sakkaus: äkillisen kierrosluvun muutoksen johdosta tapahtuva ilman virtauksen häiriintyminen ahtimen painepuolella ns. painepulssi. Esiintyy rajujen kiihdytysten aikana kaasua nopeasti nostettaessa paineiskun aiheuttamana paukahteluna.

Kavitointi ei ole lyhytaikaisesti eikä tilapäisesti mitenkään vaarallinen, mutta saattaa ajan kuluessa irroittaa pieniä paloja ahtimen lavoista.

Sakkaus on paskempi juttu: riittävän voimakas paineiskujen sarja irroittaa ahtimen siivet.

Olen kerran nähnyt kuinka nopeakäyntisen laivadieselin sarjaan kytketyistä viidestä ahtimesta keskimmäinen räjähti sakkaamisen takia tuhannen pillun päreiksi ja konehuone oli hetken aikaa kuin viuhkamiinan tappovyöhyke. Oli Brown & Boverin pojilla hiukka selitteleminen, miksi turbiinin kotelo hajosi;-D

" ja ilma kiertää takaisin turbolle jarruttaen kompressoripuolen siipiä,joka on huonoksi esim. turbon laakereille "

Olisiko väärinkäsitys keskipakopuhaltimen toiminnasta.
Kun puhaltimessa loppuu virtaus niin myös siipipyörän vastus pienenee ja tämä tapahtuu riippumatta siitä onko virtaus tukossa imu-tai painepuolelta.
Läpän sulkeutuminen ei siis jarruta kompressoripyörää ja läpän sulkeutumisesta syntyvä paineimpulssi on niin pieni että se ei taatusti vahingoita mitään, ryntäys huonon tasapainoituksen kanssa voi vahingoittaa paikkoja.