Pikaratikan taustalla gryndaus?
"Tampereen pikaratikka voi hautautua vuosiksi
26.11. - 21:15
Gallup: Saksassa raideliikenteen hinta on alkanut arveluttaa
Tampereen pikaratikkahaaveet saattavat hautautua moniksi vuosiksi. Näin käy, jos kaupunginvaltuusto päättää keskiviikkona palauttaa keskustan liikenneosayleiskaavan pikaratikkavarauksineen uudelleen valmisteltavaksi. Lähes puolet Aamulehden kyselyyn vastanneista valtuutetuista kannattaa palautusta."
Lisää >>> http://www.aamulehti.fi/
"Tampereen pikaratikka voi hautautua vuosiksi
26.11. - 21:15
Gallup: Saksassa raideliikenteen hinta on alkanut arveluttaa
Tampereen pikaratikkahaaveet saattavat hautautua moniksi vuosiksi. Näin käy, jos kaupunginvaltuusto päättää keskiviikkona palauttaa keskustan liikenneosayleiskaavan pikaratikkavarauksineen uudelleen valmisteltavaksi. Lähes puolet Aamulehden kyselyyn vastanneista valtuutetuista kannattaa palautusta."
Lisää >>> http://www.aamulehti.fi/
Vastaukset 10
Vanhimmat
Turun pikaratikka hanke riippuu paljon siitä annetaanko Tampereella vihreetä valoa. Turussa on jo laskettu, että ratikka tuottaisi, mutta odotellaan Tampereen päätöksiä. Turku on niin riskejä välttävä kaupunki, ettei se varmaan lähde tähän muuten ellei Tamperekkin. Eli nyt kaikki kannattamaan pikaratikoita!
Ai siksikö pitäisi kannattaa Tampereen ratikka-hanketta, että Turku saisi ratikkansa.
Vai mikä pointti oli vetää taas turku-sitä-ja-tätä- keskustelu tähänkin aiheeseen!
Molemmat ovat hankkimassa ratikoita. Turun Sanomissa sanottiin että Tampereen tilannetta tarkkaillaan. Valtion tukea kuulemma tulee helpommin, jos molemmat osoittaa kiinnostusta. :)
Pikaratikan rakentaminen olisi Tampereen kokoiselta kaupunkilta todella mittava investointi. Selvä asia on, että pikaratikka vaatii radan varteen suuret ihmisjoukot, että käyttäjiä olisi riittävästi kattamaan edes toiminnasta aiheutuvat kustannukset.
Pikaratikka on tulevaisuutta ajatellen varmasti järkevä ratkaisu, mutta kuka tietää, että onko tässä vaiheessa järkevää panostaa pikaratikkaan? Tulevaisuudessa on selvää, että öljyn hinta tulee nousemaan ja öljyvarat ehtyvät, jolloin kumipyöräliikenne käy entistäkin kannattamattomammaksi.
Tällä hetkellä käytän TKL:n busseja asioidessani keskustassa ja olen ihan tyytyväinen vuorotiheyteen ja matka-aikaan. Tänne suunnalle kaupunkia ei muuten pikaratikkaa ensisijaisesti olla suunniteltukaan.
Siis mitä hyötyä rautapyörä tuo kumipyörään verrattuna?? Minusta ei yhtään mitään. Tässäpä lista muutamia faktoja:
-Ratikka ei ole nopeampi kuin bussi.
-Ratikka sutii liukkaalla, bussi ei.
-Bussit voivat muuttaa reittejään helpommin, ratikat ei koska kalliit kiskot määräävät reitin.
-Ratikkaan ei mahdu sen enempää matkustajia kuin bussiinkaan.
-Raiteitten ja sähkölankojen kunnossapito ja uusiminen on helkutin kallista puuhaa.
-Bussit voivat ajaa samoja reittejä kuin ratikat.
Miksi siis ottaa rautapyöräinen häkki käyttöön, joka vaatii vielä kiskot alleen ja sähköä pään päälle. Nykyään kun voitaisiin käyttää rahat ekologisiin busseihin. Ja kaiken lisäksi bussit voisivat ajaa nuo suunnitellut ratikkareitit ihan yhtä nopeasti.
Heitänpä vielä tähän loppuun ajatuksen, että miksei bussireitille voisi suunnitella ns bussiväylää ja siihen etuoikeuttavat liikennevalot. Näinpä bussi huristelisi kuin juna ruuhkaisenkin osuuden läpi valojen suojastamana, ja muut autot odottaisivat. Tietysti huomioon ottaen, että bussiväylälle ei olisi autoilijoilla asiaa minään kellonaikana.
-
Vaikka en olekaan ehdottoman vakaumuksellinen pikaratikan kannattaja, niin totean, että joitain hyötyjä ratikasta olisi bussiin verrattuna. Se tarjoaisi maankäytön suhteen erilaisia mahdollisuuksia. Se voisi oikeasti vähentää ruuhkia. Pikaratikan rakentamista on mahdollista rahoittaa asuntorakentamisella, bussiväylien rakentamista tuskin.
Tässä kommentteja esittämiisi faktoihin:
- Ratikka ei ole bussia nopeampi, jos se laitetaan samalle väylälle muun liikenteen kanssa. Jos sille rakennetaan pikaratikkaselvitysten mukaisesti pääasiassa omat väylät, niin se on nopeampi kuin bussi. Selvityksissä oli muistaakseni esitetty käytettäväksi huippunopeudeksi 100 km/h. Keskustan alittavan tunnelin ansiosta ratikka olisi ruuhka-aikaan nopeampi ja aikataulun suhteen varmempi kuin bussit.
- Tuskinpa ratikka sutii liukkaalla yhtään sen enempää kuin bussikaan.
- Pikaratikan reitti on tietysti pysyvämpi kuin bussin. Siksi ratikkareitin varteen olisikin sijoitettava niin paljon erilaisia toimintoja, että käyttäjiä riittäisi, vaikka moni asia kaupungissa muuttuisikin.
- Pikaratikkaselvityksissä oli todettu pikaratikkavaunun pituudeksi muistaakseni 35-40 metriä. Leveyseroista en osaa sanoa. Pituus kuitenkin takaa sen, että pikaratikkavaunu kuljettaisi 2-3-kertaisen määrän bussiin verrattuna.
- Raiteita ja sähkölankoja tuskin tarvitsee ihan joka vuosi uusia.
- Bussit voivat periaatteessa ajaa samoja reittejä kuin ratikat - ja osittain jo ajavatkin. Tosin jos rakennettaisiin uusia linjoja pikaratikkaselvityksen mukaisesti, niin miksi näitä linjoja kannattaisi rakentaa bussilinjoiksi? Jos ratikalla voi ajaa kolme-neljä metriä leveällä väylällä (kaksi raidetta kahdeksan metriä) satasta, niin olisi mielenkiintoista tietää, kuinka leveän väylän bussi tällaisiin nopeuksiin vaatisi, ottaen huomioon mutkat, mäet ja talviolosuhteet. Tuskin bussiväylän rakentaminen tällaisille alueille ratikkaa halvemmaksi tulisi.
Hämeenkadulla voi käydä ruuhka-aikaan katsomassa, kuinka hyvin toimii periaate, ettei henkilöautoilla ole asiaa bussikaistoille.
-
"Heitänpä vielä tähän loppuun ajatuksen, että miksei bussireitille voisi suunnitella ns bussiväylää ja siihen etuoikeuttavat liikennevalot. Näinpä bussi huristelisi kuin juna ruuhkaisenkin osuuden läpi valojen suojastamana, ja muut autot odottaisivat. Tietysti huomioon ottaen, että bussiväylälle ei olisi autoilijoilla asiaa minään kellonaikana."
Bussikaista on käytössä jo, lisäksi keskustassa on sellaisia liikennevaloja jotka huomioivat bussit.
Eivätpä ole faktoja. Vastaan hieman kuin Ackitar-Acip, mutta omalla tavallani.
- Ratikka ei aina ole nopeampi ei, esim. Helsingissä Rautatientori-Hakaniemi-väli taittuu useimmiten bussilla nopeammin. Kuitenkin jos ratikka saa oman metromaisen väylänsä, jolla kulkee vain ja ainoastaan kiskoliikennettä - tullen siis pikaratikaksi - on se aina nopeampi.
- Bussit sutivat liukkaalla, olen ikävästi todistanut asiaa Pirkankadun ylämäessä. Raidekulkuneuvon en ole kuullut jäävän sutimaan, no kai tämäkin on sitten mahdollista.
- Jos on olemassa selkeät runkolinjat, miksi muuttaa niitä ja pakottaa asiakkaat opettelemaan uuden linjakartan? Kiskojen varteen on helppo kaavoittaa, koska kiskot kuvastavat pysyvyyttä. Ja jos reittiä joskus tarvitsisikin muuttaa, on se mahdollista lisäämällä kiskopari minne tarpeellista. Kokonaiskustannuksiltaan ajan kanssa kisko on koko lailla samaa hintatasoa ajoradan kanssa.
- Tampereen tilavimpaan nivelbussiin, Scania OmniCityyn mahtuu 52 henkeä istumaan ja 83 seisomaan. Saarbrückenissä käytössä olevaan Bombardier FLEXITY Link-pikaraitiovaunuun mahtuu 96 henkeä istumaan ja 147 seisomaan. Siis noin kaksi kertaa enemmän, ja jos kytketään kaksi ratikkayksikköä toisiinsa kiinni, saadaan neljä kertaa omnicityn kapasiteetin kuljettava ratikkajuna. Tämän mielekkyys on asia erikseen, mutta äärimmäisissä tapauksissa mahdollinen ratkaius.
- Asfaltin uusiminen on koko kuvaa ajatellen ainakin yhtä helkutin kallista puuhaa. Asfaltti uusitaan neljä kertaa siinä ajassa kun kisko joudutaan uusimaan vaikka maksaakin neljä kertaa vähemmän. Keskimäärin siis yhtä kallista. Sähkölankoja ei kovin kalliisti tarvinne kunnostaa. :)
- Bussilla Porin rataa? Kuulostaa utopistiselta mutta jos vaihtaa pyöräkerrat 1524 mm:n rautateleihin ja varmistaa korien törmäyskestävyyden olevan riittävää tasoa niin miksipä ei. Toisaalta, ovathan Dm7 "Lättähattu" ja Dm12 "Vankka" myös kiskobusseja joten ajatus ei sinänsä ole uusi.
En jaksa enempää perustella miksi on syytä ottaa modernit pikaraitiovaunut käyttöön, mutta http://www.kaupunkiliikenne.net/ on hyvä sivusto, täynnä perusteluita kevyen raideliikenteen puolesta. Valitettavasti joissain asioissa tuokin sivusto menee minusta liian pitkälle, lähinnä tosin metron kiroamisessa.
Bussi ajaa mm. Keskustori-Lentävänniemi-välin pikaratikkavauhtia (15 min) vain hiljasen ajan liikenteessä eli kun sille on turvattu esteetön kulku. Ruuhka-aikaan se on 30 min, joka on jokapäiväiseen pendelöintiin vielä siedettävää, mutta toiselle puolelle kaupunkia, esim. TAYS:in alueelle 40 minuuttia jo kipurajoilla. Itse käyn koulua Messukylässä, vaikka asun Niemessä, koulumatkani 50 minuuttia (liikaa!).
Lentävänniemi/Kalkku/Ylöjärvi - Keskustori (15 min) plus vaihto (10 min vaihto-odotus n. 5 min) veisi TAYSiin ilman Teiskontien raideyhteyttä Länsi-Tampereelta puoli tuntia. Toisessa vaiheessa kun TAYSiinkin saadaan pikaratikka luultavasti huomattavasti vähemmän.
Bussireitille voi ja suunnitellaankin ns. bussien laatukäytävät, eli valoetuisuudet ja bussikaistat. Pikaraitiotiesuunnitelmassa nämä on huomioitu nimenomaan niiden alueiden, mihin pikaraitiotietä ei aiota viedä, joukkoliikenteen kehittämismuotona.
Suunnitelmakartta (bussikaistat keltaisella):
http://www.tampere.fi/projekti/raideliikenne/2004/verkosto280104.pdf
"Warnking sanoo, että saattaisi käyttää ratikkaa, mutta pysäkille on 20 minuutin kävelymatka.
...
– Aikataulut eivät aina sovi yhteen bussien kanssa. Joskus joudun odottamaan puolikin tuntia bussia.
Opiskelija Sven Grewenig on tyytyväinen ratikkaan, vaikka matka yliopistolle kestääkin 45 minuuttia. Grewenig kävelee 10 minuutissa pikaratikan pohjoiselle päätepisteelle. 20 minuutin ratikkamatkan jälkeen hän on keskustassa.
Ja vielä vaihto bussiin, joka vie 15 minuutissa yliopistolle.
"
Ja sitten Pokkisen kertomaa:
"Kaksi asiaa vaivaa.Tampereella täytyy olla eri rahayksikkö kuin Saksassa, kun vuonna 1992 Saarbrückenissä radan hinta oli 280 miljoonaa euroa. Siis noin neljännesvuosisata ennen Nääsbaanan rakentamisen aloittamista.
Nyt Tampereella pitäisi kilkuttaa kiskoa samalla rahalla. Saksassa rahaa tarvitaan nyt 220 miljoonaa euroa lisää raitiotien saattamiseksi koko mittaansa.
500 miljoonaa euroa on paljon rahaa.Tampereen koko vuoden verotulot ovat nyt 504 miljoonaa euroa.Vain yltiörohkea firma uskaltaisi kiinnittää yhteen riskihankkeeseen koko vuoden liikevaihdon. Saksassa kustannuksia jakoivat EU ja osavaltio. Omat jalat eivät olisi kantaneet missään tapauksessa. Tampereella on epäilty matkustajien määrää. Jos kyytiläisiä vielä riittäisikin, niin Saksan ongelma monistuu Vuorekseen, Hervantaan, Lielahteen ja koko kaupunkiin. Ihmiset joutuvat odottelemaan. Ja odottamaan. Ja odottamaan.
Ei ole kunnossa toiminta, ei talous. Turvallisuutta on mainostettu. Saarbahn on tänä vuonna ollut osallisena 17 onnettomuudessa.
¦ ¦ ¦
Jos Tampere joskus päättää rakentaa pikaraitiotien ja löytää siihen paukkupakkasissa toimivat pendolinot, vetovaunun nimi on selvä. Se on Jarmo.
Junan nimi on Konkurssi. Pelin nimi on pää edellä avantoon sukellus.
Jokaisen tulevaisuuden visiopolulla olevan risun edessä ei pidä pysähtyä, mutta ei umpimetsäänkään suin päin syöksyä.
Jorma Pokkinen"
Tampereen ja Saarbrückenin pikaratikat Kaupunki Tampere** Saarbrücken Kokonaispituus 42,3 km 44–45 km* Uutta pikaraitiotietä 17 km 12 km Lisäraiteita rataverkolle 10,2 km 0 km Nykyisen rataverkon 15,3 km 13 km hyödyntäminen Hinta 250 milj. euroa (arvio) 280 milj. euroa (1992) Vaunuja 16 kpl 28 kpl Vaunujen pituus 35–40 m 37,5 m Matkustajia/päivä 94 500 (arvio v.2020) 41 000 Paino 50–60 t 55 t Maksimi nopeus 100 km/t 100 km/t Valmistumisvuosi aikaisintaan 2015 1997 Muuta Keskustassa tunneli Kokonaan maan päällä
Aamulehden poliittinen linja pikaratikkaan nähden on huomattu jo aikaa sitten eikä se perustu tosiasioihin kuin hämärästi. Haluan vastata täällä siihen kolumniin, joka sai vereni miltei kiehumaan.
Ehkä Saarbrücken on hoitanut liityntäliikenteen huonosti, tai Warnking ei ole huomannut liityntäbussia kun pysäkille joutuu kävelemään 20 min? Tampereella on Hervantaan tulossa liityntälinja, ehkä myös Länsi-Tampereellekin poikittaislinjan 14 kulkureitti käväsee tärkeimmillä vaihtoasemilla...
Huomaathan, että Grewenig on tyytyväinen ratikkaan kävelymatkasta ja vaihdosta huolimatta?
En ymmärrä tuota rahayksikköläppää. Toki Tampereella ja Saarbrückenillä oli eri markat vuonna '92, mutta euroiksi muutettuna 280 Mio euroa on hyvinkin ollut kymmeniä kilometrejä pitkän pikaraitiolinjan hinta. Miksei se onnistuisi Tampereella? Jos kiskon hinta on vuoden 2005 Suomessa pienempi kuin vuoden 1992 Saksassa?-) En tiedä varmaksi, mutta uskoakseni Tampereen pikaratikan hinta arvioitu valmiiden mallien mukaan.
Tampereen yhden vuoden verotuloilla on aika vähän tekemistä 30 vuoden kustannusajan kanssa. Jos projekti maksaa arvioidut 250 miljoonaa, on se vuotuisesta budjettikakusta aika pieni osa (8 miljoonaa 500 miljoonasta). Toisin sanoen Tampere ei kiinnitä koko vuoden liikevaihtoansa yhteen riskihankkeeseen. Säästää voi vaikka tarpeettomasta ehostustyöstä (vrt. Keskustorin suihkulähteen lasikupoli) tai nostaa veroja, mikä olisi ihan hyvä juttu peruspalveluidenkin kannalta. Porvarit vaan jaksavat valittaa veroista, vaikka niillä luodaan yhteistä hyvää joiden antimista hekin voivat nauttia.
Epäilläänhän matkustajamäärää, se, onko sille syytä, on eri asia. Lisäkaavoittamisella seisakkeiden varteen saisi varmasti kulkijoita, eikä rataverkko Tampereen sisällä ole tälläkään hetkellä mitään peltorataa muuta kuin Kässälästä Vehmaisiin.
Mikä on Saksan ongelma? Vuorovälitkö? 15 min suunniteltu vuoroväli ei ole paha nykyisiin 11 min vuoroväleihin verrattuna, vielä kun se maksetaan korkojen kera takaisin matkustusnopeudessa ja -mukavuudessa.
Turvallisuudesta puhuessa on hyvä tähdentää, että muuhun junaliikenteeseen nähden. Onhan Pendolinokin turvallinen matkustaa, mutta radalla oleskelu ei järin turvallista ole. Kävelykaduille ei pikaraitiotietä Tampereella näillä näkymin ole tulossa joten Saarbrückenin kaupunkijunan alle kuolleet juopot ovat triviaali fakta meille.
Pokkisen "humoristiset", siis asiattomat sanaleikit olivat omiaan lisäämään verenpainettani.