Tuotantotekninen kysymys

raiteille olet seuraillut.
Kumpi on halvempi, hypoidi vai kunnolla kääntyvät vetoakselien nivelet?
Olen minä ollut takatyöntöisiä tehtaalla tekemässä. Ei se kasaus niin käy kuin kuvittelit. Etu- ja takapäät tulee kokoonpanohihnalle samalla tavalla molemmissa ja kori lasketaan niitten päälle. Ei mitään eroa.
Takatyöntöinen ei vaadi mitään erikoista. Alkeellinen lehtijousipakka pitää taka-akselin kiinni korissa, se riittää. Jos nippelivillitys iskee, niin saahan siihen lonksuvia niveliä, tukivarsia ja tankoja millaisen rykelmän haluaa. Suurin vaikutus on suuri tilantarve, hinta ja monta väljenevää niveltä. Kyllä McPherson on valovuosia edellä muista pyöränripustustavoista. Kevyt, kestävä, tilaasäästävä, halpa, ja helppo toteuttaa haluttu jousitusgeometria ja korin kallistuskeskipiste.
Ei ihme, että etuveto on vallannut markkinat lähes täysin. Joku tietenkin on aina se viimeinen, joka ei parempaa huomaa.

...tehnyt, ajanut, korjannu... kirjoitti:

raiteille olet seuraillut.
Kumpi on halvempi, hypoidi vai kunnolla kääntyvät vetoakselien nivelet?
Olen minä ollut takatyöntöisiä tehtaalla tekemässä. Ei se kasaus niin käy kuin kuvittelit. Etu- ja takapäät tulee kokoonpanohihnalle samalla tavalla molemmissa ja kori lasketaan niitten päälle. Ei mitään eroa.
Takatyöntöinen ei vaadi mitään erikoista. Alkeellinen lehtijousipakka pitää taka-akselin kiinni korissa, se riittää. Jos nippelivillitys iskee, niin saahan siihen lonksuvia niveliä, tukivarsia ja tankoja millaisen rykelmän haluaa. Suurin vaikutus on suuri tilantarve, hinta ja monta väljenevää niveltä. Kyllä McPherson on valovuosia edellä muista pyöränripustustavoista. Kevyt, kestävä, tilaasäästävä, halpa, ja helppo toteuttaa haluttu jousitusgeometria ja korin kallistuskeskipiste.
Ei ihme, että etuveto on vallannut markkinat lähes täysin. Joku tietenkin on aina se viimeinen, joka ei parempaa huomaa.

Lue lisää

Ei kai tässä mistään hevoskärreistä lehtijousineen puhuta, vaan AUTOISTA.

Samanlaiset vakionopeusmurrokset ne on takavetoisessakin ja takapyörien tuenta vaatii huomattavasti enemmän huomiota juuri kallistuskeskiön, vetonyökkåyksen, hypoidipyörästön kaksisuuntaisen väännön ja ennenkaikkea pyörämelun ( apurunko) takia.

Personia voidaan kyllä käyttää molemmissa, halpa se on, helppo asentaa ja säätää, käy mainiosti kauppakasseihin, mutta jos ominaisuuksia kuten säädettävyyttä, tunnokasta ohjausta tai ennenkaikkea jousitusta, joka ei johda pyörä-ääniä ohjaamoon, niin personi se ei ole kuten voit todeta kaikista paremman luokan edustusautoista.

seurailijatar kirjoitti:

Ei kai tässä mistään hevoskärreistä lehtijousineen puhuta, vaan AUTOISTA.

Samanlaiset vakionopeusmurrokset ne on takavetoisessakin ja takapyörien tuenta vaatii huomattavasti enemmän huomiota juuri kallistuskeskiön, vetonyökkåyksen, hypoidipyörästön kaksisuuntaisen väännön ja ennenkaikkea pyörämelun ( apurunko) takia.

Personia voidaan kyllä käyttää molemmissa, halpa se on, helppo asentaa ja säätää, käy mainiosti kauppakasseihin, mutta jos ominaisuuksia kuten säädettävyyttä, tunnokasta ohjausta tai ennenkaikkea jousitusta, joka ei johda pyörä-ääniä ohjaamoon, niin personi se ei ole kuten voit todeta kaikista paremman luokan edustusautoista.

Lue lisää

Pilkistihän sieltä hieman totuuttakin.

Edustusautojen ominaisuuksiin kuuluu eleetön ja tasainen eteneminen ja kun etuvetoisissa ' kiihdytysniiausta ' ei voida eliminoida kuten takavetoisissa, niin parhaat edustusautot ovat edelleen takavetoisia.

Valmistushinnoista vain se että jos takavetoinen olisi halvempi niin kyllä pikkuautot olisivat takavetoisia, vaikuttaa tuo hintakilpailu olevan sen verran kovaa, että joka euro lasketaan kyllä aika tarkkaan.

Pörje kirjoitti:

Pilkistihän sieltä hieman totuuttakin.

Edustusautojen ominaisuuksiin kuuluu eleetön ja tasainen eteneminen ja kun etuvetoisissa ' kiihdytysniiausta ' ei voida eliminoida kuten takavetoisissa, niin parhaat edustusautot ovat edelleen takavetoisia.

Valmistushinnoista vain se että jos takavetoinen olisi halvempi niin kyllä pikkuautot olisivat takavetoisia, vaikuttaa tuo hintakilpailu olevan sen verran kovaa, että joka euro lasketaan kyllä aika tarkkaan.

Lue lisää

juttu, että ostajat silti suosivat etuvetoisia ja McPhersonia. Takatyöntöiset jäivät heti vähemmistöön, kun etuvetoisia opittiin tekemään edes lähes samaan hintaan kuin niitä. Olisiko syynä kertaluokkaa paremmat ajo-ominaisuudet, parempi etenemiskyky talvella yms?
Jotkut edustusautot ovat asia erikseen. Niisäähän ei ajo-ominaisuuksia tarvita; suuri koko ja paino, kiiltävä kuori ja öykkärimäinen ulkonäkö ovat tärkeintä. Kaikesta muusta viis. Sellaiseen kyllä kelpaa vaikka takatyöntöinenkin.
McPhersonilla voidaan toteuttaa pyöränripustus, jota lähelle saatetaan päästä todella kalliilla monivarsituennalla, jossa kuitenkin huoltokustannukset ovat omaa luokkaansa monien nivelien takia. Myös alustaäänien eristys on McPhersonilla helpommin ja halvemmalla toteutettavissa kuin muissa järjestelmissä. Siksi se onkin jo lähes syrjäyttänyt muut viritelmät joitakin takapajuisuuksia lukuunottamatta.

...tehnyt, ajanut, korjannu... kirjoitti:

juttu, että ostajat silti suosivat etuvetoisia ja McPhersonia. Takatyöntöiset jäivät heti vähemmistöön, kun etuvetoisia opittiin tekemään edes lähes samaan hintaan kuin niitä. Olisiko syynä kertaluokkaa paremmat ajo-ominaisuudet, parempi etenemiskyky talvella yms?
Jotkut edustusautot ovat asia erikseen. Niisäähän ei ajo-ominaisuuksia tarvita; suuri koko ja paino, kiiltävä kuori ja öykkärimäinen ulkonäkö ovat tärkeintä. Kaikesta muusta viis. Sellaiseen kyllä kelpaa vaikka takatyöntöinenkin.
McPhersonilla voidaan toteuttaa pyöränripustus, jota lähelle saatetaan päästä todella kalliilla monivarsituennalla, jossa kuitenkin huoltokustannukset ovat omaa luokkaansa monien nivelien takia. Myös alustaäänien eristys on McPhersonilla helpommin ja halvemmalla toteutettavissa kuin muissa järjestelmissä. Siksi se onkin jo lähes syrjäyttänyt muut viritelmät joitakin takapajuisuuksia lukuunottamatta.

Lue lisää

Tällaisiin kommentteihin pystyy vain rautainen ammattilainen, joka on ollut jopa Volvon liukuhihnalla töissä, siellä syntynyt osaaminen on ehdottomasti parasta.

Mielipiteisiin, että etuvetoisuus on ajo-ominaisuuden huippua, Pherson on ylivoimaisesti paras pyöränripustus ja kaikkien autotehtaiden suurin huoli on kuinka heidän tuotteensa etenevät umpihangessa, kuuluisi itsestäänselvyytenä lisätä että makkarasoppa ja makaroonilaatikko ovat nykyisen gastronomian ylivoimaisesti maukkaimmat tuotokset.

Eipä noihin mielipiteisiin ole kenelläkään sanomista, jokainen kun muodostaa käsityksensä vain niihin raameihin mihin tieto riittää ja voi vaan toivottaa hyvää onnea myös jatkoon, sillä sitä todennäköisesti tullaan tarvitsemaan.

Pörje kirjoitti:

Tällaisiin kommentteihin pystyy vain rautainen ammattilainen, joka on ollut jopa Volvon liukuhihnalla töissä, siellä syntynyt osaaminen on ehdottomasti parasta.

Mielipiteisiin, että etuvetoisuus on ajo-ominaisuuden huippua, Pherson on ylivoimaisesti paras pyöränripustus ja kaikkien autotehtaiden suurin huoli on kuinka heidän tuotteensa etenevät umpihangessa, kuuluisi itsestäänselvyytenä lisätä että makkarasoppa ja makaroonilaatikko ovat nykyisen gastronomian ylivoimaisesti maukkaimmat tuotokset.

Eipä noihin mielipiteisiin ole kenelläkään sanomista, jokainen kun muodostaa käsityksensä vain niihin raameihin mihin tieto riittää ja voi vaan toivottaa hyvää onnea myös jatkoon, sillä sitä todennäköisesti tullaan tarvitsemaan.

Lue lisää

vain sattuu olemaan se rautainen ammattitaito, niin pystyy puhumaan asiat niin kuin ne on. Hankittu sekä teorian että käytännön puolelta.
Aiheetta enempään.

...tehnyt, ajanut, korjannu... kirjoitti:

raiteille olet seuraillut.
Kumpi on halvempi, hypoidi vai kunnolla kääntyvät vetoakselien nivelet?
Olen minä ollut takatyöntöisiä tehtaalla tekemässä. Ei se kasaus niin käy kuin kuvittelit. Etu- ja takapäät tulee kokoonpanohihnalle samalla tavalla molemmissa ja kori lasketaan niitten päälle. Ei mitään eroa.
Takatyöntöinen ei vaadi mitään erikoista. Alkeellinen lehtijousipakka pitää taka-akselin kiinni korissa, se riittää. Jos nippelivillitys iskee, niin saahan siihen lonksuvia niveliä, tukivarsia ja tankoja millaisen rykelmän haluaa. Suurin vaikutus on suuri tilantarve, hinta ja monta väljenevää niveltä. Kyllä McPherson on valovuosia edellä muista pyöränripustustavoista. Kevyt, kestävä, tilaasäästävä, halpa, ja helppo toteuttaa haluttu jousitusgeometria ja korin kallistuskeskipiste.
Ei ihme, että etuveto on vallannut markkinat lähes täysin. Joku tietenkin on aina se viimeinen, joka ei parempaa huomaa.

Lue lisää

Kyllä niitä on McPherson-keuloja monimutkaisiakin. VW Passat, Audi A4 ainakin. On tukivarsia perkeleesti. Tarkkaan sanoen 4/puoli ja silti itse jousitus on McPherson-tyyppinen eli aivan oikea joustintuki.
Ja tulee väljiä niveliä, sen takaan ja alleviivaan.

puhuu mies (nimimerkki "ei kestä") vakaumuksen syvällä rintaäänellä itse asiasta mitään tietämättä ja ymmärtämättä...

sitroen kirjoitti:

puhuu mies (nimimerkki "ei kestä") vakaumuksen syvällä rintaäänellä itse asiasta mitään tietämättä ja ymmärtämättä...

hän tekee.

No eipä se takavedossakaan voimansiirto kestä. On mennyt vaihteistoja ja myös periä ja takavetoisissahan tulee tuota tehohäviötäkin todella paljon voimansiirrolle. Ja sitä paitsi onhan takavetoisessa autossa paljon myös voimansiirrossa kuluvaa osaa kardaania perää yms vetoakseleita. Ja sitä paitsi onhan MB yksi etuvetoinen mallikin vieläkin tuotannossa.