Sanotaan, että etuvetoisten autojen valmistus on halvempaa kuin takavetoisten. Tämä olisi yksi syy etuvetoisten yleisyyteen varsinkin halvemmissa malleissa (japsit, korealaiset, itäautot).
Miksi etuvetoinen ratkaisu on halvempi toteuttaa?
Tuotantotekninen kysymys
Ikibemaristi
14
1345
Vastaukset
sitä kaikenlaista muutakin soopaa.
Itse molemmilla paljon ajaneena sanoisin, että ajo-ominaisuudet ovat etuvetoisella aina olleet paljon paremmat kuin takatyöntöisellä. Moni muukin on huomannut saman ja siitä johtuu etuvetoisten suosio, vaikka ne oletettavasti ovat kalliimpia valmistaa kuin takatyöntöinen. Kaikista halvimmiksi on väitetty takamoottoriautoa, mutta kun sen (varsinkin talvista) ajoa voisi verrata lähinnä lekan heittoon varsi edellä...
Valmistuskustannuksista minulla ei ole numeroarvoja esittää.- seurailijatar
Kyllä se etuvetoinen soveltuu massatuotantoon paljon paremmin.
Itse vetolaitteiden komponenttien valmistus ei paljon eroa vaikka etuvetoisissa hintaa halventaa se ettei tarvitse kääntää voimalinjan suuntaa( puuttuu hypoidipyörästö), mutta kokoonpanossa on sitten ratkaiseva ero.
Etuvetoisessa voidaan koko paketti kasata erillään osittain koneellistettuna ( paketti sisältää koko etupään tekniikan jousituksineen vetolaitteineen ), ja nostaa kokonaisena paikoilleen mikä ei käy takavetoisessa etumoottorisessa.
Lisäksi takavetoinen vaatii huomattavasti monimutkaisemman ja kalliimman taka-akseliston sille kohdistuvien suurempien rasitusten ja ajo-ominaisuusvaatimusten vuoksi.
Etuvetoisiinhan kelpaa melkein mikä hyvänsä hetekan pala taakse, ja etujousitus on molemmissa sama perssoni (koskee halpoja tusinatuotteita, paremmissa laatuautoissa ei koliseva ja takerteleva McPerson käy )- ...tehnyt, ajanut, korjannu...
raiteille olet seuraillut.
Kumpi on halvempi, hypoidi vai kunnolla kääntyvät vetoakselien nivelet?
Olen minä ollut takatyöntöisiä tehtaalla tekemässä. Ei se kasaus niin käy kuin kuvittelit. Etu- ja takapäät tulee kokoonpanohihnalle samalla tavalla molemmissa ja kori lasketaan niitten päälle. Ei mitään eroa.
Takatyöntöinen ei vaadi mitään erikoista. Alkeellinen lehtijousipakka pitää taka-akselin kiinni korissa, se riittää. Jos nippelivillitys iskee, niin saahan siihen lonksuvia niveliä, tukivarsia ja tankoja millaisen rykelmän haluaa. Suurin vaikutus on suuri tilantarve, hinta ja monta väljenevää niveltä. Kyllä McPherson on valovuosia edellä muista pyöränripustustavoista. Kevyt, kestävä, tilaasäästävä, halpa, ja helppo toteuttaa haluttu jousitusgeometria ja korin kallistuskeskipiste.
Ei ihme, että etuveto on vallannut markkinat lähes täysin. Joku tietenkin on aina se viimeinen, joka ei parempaa huomaa. - seurailijatar
...tehnyt, ajanut, korjannu... kirjoitti:
raiteille olet seuraillut.
Kumpi on halvempi, hypoidi vai kunnolla kääntyvät vetoakselien nivelet?
Olen minä ollut takatyöntöisiä tehtaalla tekemässä. Ei se kasaus niin käy kuin kuvittelit. Etu- ja takapäät tulee kokoonpanohihnalle samalla tavalla molemmissa ja kori lasketaan niitten päälle. Ei mitään eroa.
Takatyöntöinen ei vaadi mitään erikoista. Alkeellinen lehtijousipakka pitää taka-akselin kiinni korissa, se riittää. Jos nippelivillitys iskee, niin saahan siihen lonksuvia niveliä, tukivarsia ja tankoja millaisen rykelmän haluaa. Suurin vaikutus on suuri tilantarve, hinta ja monta väljenevää niveltä. Kyllä McPherson on valovuosia edellä muista pyöränripustustavoista. Kevyt, kestävä, tilaasäästävä, halpa, ja helppo toteuttaa haluttu jousitusgeometria ja korin kallistuskeskipiste.
Ei ihme, että etuveto on vallannut markkinat lähes täysin. Joku tietenkin on aina se viimeinen, joka ei parempaa huomaa.Ei kai tässä mistään hevoskärreistä lehtijousineen puhuta, vaan AUTOISTA.
Samanlaiset vakionopeusmurrokset ne on takavetoisessakin ja takapyörien tuenta vaatii huomattavasti enemmän huomiota juuri kallistuskeskiön, vetonyökkåyksen, hypoidipyörästön kaksisuuntaisen väännön ja ennenkaikkea pyörämelun ( apurunko) takia.
Personia voidaan kyllä käyttää molemmissa, halpa se on, helppo asentaa ja säätää, käy mainiosti kauppakasseihin, mutta jos ominaisuuksia kuten säädettävyyttä, tunnokasta ohjausta tai ennenkaikkea jousitusta, joka ei johda pyörä-ääniä ohjaamoon, niin personi se ei ole kuten voit todeta kaikista paremman luokan edustusautoista. - Pörje
seurailijatar kirjoitti:
Ei kai tässä mistään hevoskärreistä lehtijousineen puhuta, vaan AUTOISTA.
Samanlaiset vakionopeusmurrokset ne on takavetoisessakin ja takapyörien tuenta vaatii huomattavasti enemmän huomiota juuri kallistuskeskiön, vetonyökkåyksen, hypoidipyörästön kaksisuuntaisen väännön ja ennenkaikkea pyörämelun ( apurunko) takia.
Personia voidaan kyllä käyttää molemmissa, halpa se on, helppo asentaa ja säätää, käy mainiosti kauppakasseihin, mutta jos ominaisuuksia kuten säädettävyyttä, tunnokasta ohjausta tai ennenkaikkea jousitusta, joka ei johda pyörä-ääniä ohjaamoon, niin personi se ei ole kuten voit todeta kaikista paremman luokan edustusautoista.Pilkistihän sieltä hieman totuuttakin.
Edustusautojen ominaisuuksiin kuuluu eleetön ja tasainen eteneminen ja kun etuvetoisissa ' kiihdytysniiausta ' ei voida eliminoida kuten takavetoisissa, niin parhaat edustusautot ovat edelleen takavetoisia.
Valmistushinnoista vain se että jos takavetoinen olisi halvempi niin kyllä pikkuautot olisivat takavetoisia, vaikuttaa tuo hintakilpailu olevan sen verran kovaa, että joka euro lasketaan kyllä aika tarkkaan. - ...tehnyt, ajanut, korjannu...
Pörje kirjoitti:
Pilkistihän sieltä hieman totuuttakin.
Edustusautojen ominaisuuksiin kuuluu eleetön ja tasainen eteneminen ja kun etuvetoisissa ' kiihdytysniiausta ' ei voida eliminoida kuten takavetoisissa, niin parhaat edustusautot ovat edelleen takavetoisia.
Valmistushinnoista vain se että jos takavetoinen olisi halvempi niin kyllä pikkuautot olisivat takavetoisia, vaikuttaa tuo hintakilpailu olevan sen verran kovaa, että joka euro lasketaan kyllä aika tarkkaan.juttu, että ostajat silti suosivat etuvetoisia ja McPhersonia. Takatyöntöiset jäivät heti vähemmistöön, kun etuvetoisia opittiin tekemään edes lähes samaan hintaan kuin niitä. Olisiko syynä kertaluokkaa paremmat ajo-ominaisuudet, parempi etenemiskyky talvella yms?
Jotkut edustusautot ovat asia erikseen. Niisäähän ei ajo-ominaisuuksia tarvita; suuri koko ja paino, kiiltävä kuori ja öykkärimäinen ulkonäkö ovat tärkeintä. Kaikesta muusta viis. Sellaiseen kyllä kelpaa vaikka takatyöntöinenkin.
McPhersonilla voidaan toteuttaa pyöränripustus, jota lähelle saatetaan päästä todella kalliilla monivarsituennalla, jossa kuitenkin huoltokustannukset ovat omaa luokkaansa monien nivelien takia. Myös alustaäänien eristys on McPhersonilla helpommin ja halvemmalla toteutettavissa kuin muissa järjestelmissä. Siksi se onkin jo lähes syrjäyttänyt muut viritelmät joitakin takapajuisuuksia lukuunottamatta. - Pörje
...tehnyt, ajanut, korjannu... kirjoitti:
juttu, että ostajat silti suosivat etuvetoisia ja McPhersonia. Takatyöntöiset jäivät heti vähemmistöön, kun etuvetoisia opittiin tekemään edes lähes samaan hintaan kuin niitä. Olisiko syynä kertaluokkaa paremmat ajo-ominaisuudet, parempi etenemiskyky talvella yms?
Jotkut edustusautot ovat asia erikseen. Niisäähän ei ajo-ominaisuuksia tarvita; suuri koko ja paino, kiiltävä kuori ja öykkärimäinen ulkonäkö ovat tärkeintä. Kaikesta muusta viis. Sellaiseen kyllä kelpaa vaikka takatyöntöinenkin.
McPhersonilla voidaan toteuttaa pyöränripustus, jota lähelle saatetaan päästä todella kalliilla monivarsituennalla, jossa kuitenkin huoltokustannukset ovat omaa luokkaansa monien nivelien takia. Myös alustaäänien eristys on McPhersonilla helpommin ja halvemmalla toteutettavissa kuin muissa järjestelmissä. Siksi se onkin jo lähes syrjäyttänyt muut viritelmät joitakin takapajuisuuksia lukuunottamatta.Tällaisiin kommentteihin pystyy vain rautainen ammattilainen, joka on ollut jopa Volvon liukuhihnalla töissä, siellä syntynyt osaaminen on ehdottomasti parasta.
Mielipiteisiin, että etuvetoisuus on ajo-ominaisuuden huippua, Pherson on ylivoimaisesti paras pyöränripustus ja kaikkien autotehtaiden suurin huoli on kuinka heidän tuotteensa etenevät umpihangessa, kuuluisi itsestäänselvyytenä lisätä että makkarasoppa ja makaroonilaatikko ovat nykyisen gastronomian ylivoimaisesti maukkaimmat tuotokset.
Eipä noihin mielipiteisiin ole kenelläkään sanomista, jokainen kun muodostaa käsityksensä vain niihin raameihin mihin tieto riittää ja voi vaan toivottaa hyvää onnea myös jatkoon, sillä sitä todennäköisesti tullaan tarvitsemaan. - ...tehnyt, ajanut, korjannu...
Pörje kirjoitti:
Tällaisiin kommentteihin pystyy vain rautainen ammattilainen, joka on ollut jopa Volvon liukuhihnalla töissä, siellä syntynyt osaaminen on ehdottomasti parasta.
Mielipiteisiin, että etuvetoisuus on ajo-ominaisuuden huippua, Pherson on ylivoimaisesti paras pyöränripustus ja kaikkien autotehtaiden suurin huoli on kuinka heidän tuotteensa etenevät umpihangessa, kuuluisi itsestäänselvyytenä lisätä että makkarasoppa ja makaroonilaatikko ovat nykyisen gastronomian ylivoimaisesti maukkaimmat tuotokset.
Eipä noihin mielipiteisiin ole kenelläkään sanomista, jokainen kun muodostaa käsityksensä vain niihin raameihin mihin tieto riittää ja voi vaan toivottaa hyvää onnea myös jatkoon, sillä sitä todennäköisesti tullaan tarvitsemaan.vain sattuu olemaan se rautainen ammattitaito, niin pystyy puhumaan asiat niin kuin ne on. Hankittu sekä teorian että käytännön puolelta.
Aiheetta enempään. - Wolkkaristi16v
...tehnyt, ajanut, korjannu... kirjoitti:
raiteille olet seuraillut.
Kumpi on halvempi, hypoidi vai kunnolla kääntyvät vetoakselien nivelet?
Olen minä ollut takatyöntöisiä tehtaalla tekemässä. Ei se kasaus niin käy kuin kuvittelit. Etu- ja takapäät tulee kokoonpanohihnalle samalla tavalla molemmissa ja kori lasketaan niitten päälle. Ei mitään eroa.
Takatyöntöinen ei vaadi mitään erikoista. Alkeellinen lehtijousipakka pitää taka-akselin kiinni korissa, se riittää. Jos nippelivillitys iskee, niin saahan siihen lonksuvia niveliä, tukivarsia ja tankoja millaisen rykelmän haluaa. Suurin vaikutus on suuri tilantarve, hinta ja monta väljenevää niveltä. Kyllä McPherson on valovuosia edellä muista pyöränripustustavoista. Kevyt, kestävä, tilaasäästävä, halpa, ja helppo toteuttaa haluttu jousitusgeometria ja korin kallistuskeskipiste.
Ei ihme, että etuveto on vallannut markkinat lähes täysin. Joku tietenkin on aina se viimeinen, joka ei parempaa huomaa.Kyllä niitä on McPherson-keuloja monimutkaisiakin. VW Passat, Audi A4 ainakin. On tukivarsia perkeleesti. Tarkkaan sanoen 4/puoli ja silti itse jousitus on McPherson-tyyppinen eli aivan oikea joustintuki.
Ja tulee väljiä niveliä, sen takaan ja alleviivaan.
- etuvetoinen
Etuveto voidaan toteuttaa kevyemmin. Takavetoisessa kardaani ja erillisen koteloinnin vaatima tasauspyörästö nostavat vääjäämättä reilusti painoa.
Kardaanitunneli nipistää myös jonkin verran sisätiloja.
Etuvetoinen on tuntunut teollisessa valmistuksessa luonnolliselta ratkaisulta. Eli jos moottori on edessä, miksi ihmeessä pitäisi voima siirtää taka-akselille ?.
Jäljellä oleville takavetoisille automerkeille ei vetotapa ole kustannus, paino, eikä tilakysymys vaan puhtaasti imago asia. Jos esim. MB ja BMW´siityisivät kaikissa malleissa etuvetoon, sen vaikutukset myyntiin voisivat olla negatiiviset. Ja olisihan sääli jos uusien autojen markkinoilta häipyisivät kaikki takavetoautot.
USA tietenkin pukkaa tuotanlinjoilta monenmoista takavetoautoa mutta ostajat tahtoo vaan olla kateissa. Viimeisimmän uutisen mukaa Ford lakkauttaa 15 tuotanlaitostaan USAssa, vika tosin on muussa kuin vetotavassa.
Mainitsit etuvetoisten esimerkkinä "japsit, korealaiset, itäautot" . Asenne on mielenkiintoinen, nimittäin etuvedon varhaisia toteuttajia ovat Citroen, MG ja Audi. Viimeisimmät etuvetoon siirtyneitä ovat Lada ja Volvo. Lisäksi kaikki yleisimmät euromerkit tekevät lähes kaikki henkilöautonsa etuvetoisena. - ei kestä
Tottakai robotti asentaa koko voimapaketin kerralla eteen ja laittaa sontakärrin akselin taakse.Etuvetoisessa voimansiirto on jouduttu rakentamaan niin pieneen tilaa että se ei kestä.
Automaattivaihteistoahan ei saada edessä toimivaksi.puhuu mies (nimimerkki "ei kestä") vakaumuksen syvällä rintaäänellä itse asiasta mitään tietämättä ja ymmärtämättä...
- Jamppa1
sitroen kirjoitti:
puhuu mies (nimimerkki "ei kestä") vakaumuksen syvällä rintaäänellä itse asiasta mitään tietämättä ja ymmärtämättä...
hän tekee.
- voimansiirto
No eipä se takavedossakaan voimansiirto kestä. On mennyt vaihteistoja ja myös periä ja takavetoisissahan tulee tuota tehohäviötäkin todella paljon voimansiirrolle. Ja sitä paitsi onhan takavetoisessa autossa paljon myös voimansiirrossa kuluvaa osaa kardaania perää yms vetoakseleita. Ja sitä paitsi onhan MB yksi etuvetoinen mallikin vieläkin tuotannossa.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Räppäri kuoli vankilassa
Ei kuulemma ole tapahtunut rikosta. Sama vahinkohan kävi Epsteinille. https://www.hs.fi/suomi/art-2000011840869.html "904219Välillä kyllä tuntuu, että jaat vihjeitä
Mutta miten niistä voi olla ollenkaan varma? Ja minä saan niistä kimmokkeen luulemaan yhtä sun toista. Eli mitä ajatella293203No kyllä te luuserit voitte tehdä mitä vaan keskenänne, sitä en ymmärrä miksi pelaat,nainen
Pisteesi silmissäni, edes ystävätasolla tippui jo tuhannella, kun sain selville pelailusi, olet toisen kanssa, vaikka ol452340- 351358
- 10939
- 134931
- 6894
Masan touhut etenee
Punatiilitalon tietotoimiston mukaan Masa on saanut viimein myytyä kämppänsä ja kaavoittaa uudelle lukaalille tonttia pa12832Naisten ja miesten tasoeroista
Oletteko huomanneet, että naisissa ylemmän tason naiset ovat sinkkuja, ja miehissä alemman tason incelit? Toimivat paris124776- 11770