Olen lueskellut F1-moottoreiden muutoksista, siis muuttamisesta pari sylinteriä pienemmäksi.
Sylinterikoko ja ilmeisesti muutkin sylinterimitat säilyvät lukumäärää lukuunottamatta kai melkein samoina mutta monissa yhteyksissä on tullut esiin seikka että V8 moottorin värinät (mitä sitten lieneekäään) muodostuisivat ratkaisevasti hankalimmiksi kuin V10 moottorissa.
Mistä ilmiöstä oikein on kysymys ja miksi ero V8 ja V10 välillä on niin merkittävä ? ?
Sylinterikoko ja ilmeisesti muutkin sylinterimitat säilyvät lukumäärää lukuunottamatta kai melkein samoina mutta monissa yhteyksissä on tullut esiin seikka että V8 moottorin värinät (mitä sitten lieneekäään) muodostuisivat ratkaisevasti hankalimmiksi kuin V10 moottorissa.
Mistä ilmiöstä oikein on kysymys ja miksi ero V8 ja V10 välillä on niin merkittävä ? ?
Vastaukset 4
Vanhimmat
Jos tarkkaillaan vain toista lohkoa esimerkin vuoksi.
Eli verrataan 4 ja 5 sylinteristä riviä.
Kun työkierto (2 kierrosta eli 720 astetta) jaetaan sytytysvuorojen mukaan neljään yhtäsuureen osaan on seuraus että kaksi mäntää kulkee samanaikaisesti ylös ja alas. Niinkuin normaalissa rivinelosessakin.
Mutta 5 sylinterisessä on joka mäntä eri aikaan ylhäällä.
Massahitaudet liikkuvien osien suunnanvaihdossa jakautuvat siis nelosessa kahteen ryhmään ja vitosessa viiteen.
Kun kasin lohkossa kaksi mäntää on yläkuolokohdassa niin kaksi on alakuolokohdassa, joka tasaa momentin ja ensimmäisen kertaluvun massavoimat, toisen kertaluvun massavoimat jää kylläkin vapaaksi.
V 10 ssä kun kaikki lohkon männät liikkuvat eri tahtiin niin ensimmäisen kertaluvun momentteja jää vapaaksi, jotka tosin voidaan tietyllä v-kulmalla pienentää vastapainoilla, mutta toisen kertaluvun momentit jää siinäkin vapaaksi.
Edelläoleva ei kyllä selitä miksi V8-moottorin kriittinen värähtely on korkeammilla kierrosluvuilla kuin V10.
Odotellaan, ehkäpä joku tietää.
Ero on siis jotenkin verrattavissa 4 ja 5 -sylinteriseen henkilöautonmoottoriin. Eli kokeilemalla 5-syl audia ja samankokoisella moottorilla varustettua 4-syl autoa jo vähänkin autoja ajanut huomaa eron värähtelyissä. (Ehkä toi esim. oli vähän huono).
Sitten asiaa sekalaisessa järjestyksessä: V-kulmalla voidaan värähtelyihin jonkin verran vaikuttaa. Eipä taida formuloissa olla käytössä tasapainoakselia, se kun painaa ja haittaa rakenteen suunnittelua matalaksi.
Voimia moottorissa esiintyy kahdenlaisia, eli siis massasta aiheutuvia ja polttoaineenpalamisesta aiheutuvia. Kasi on tasapainossa massojen suhteen mutta ei niin hyvin polttoaineen palamisesta johtuvista voimista kuin 10 sylinterinen. Polttoaineen palamisesta aiheutuvat voimat ovat todella suuria ja huomattavia, kun niitä verrataan kevyeksi rakennettun kilpamoottorin pyöriviin ja edentakaisin liikkuviin massoihin. Näin ainakin uskon. Sitten puhdas arvaus, ensimmäisen kertaluvun kriittinen värähtelytaajuus on korkeammalla, koska kampiakseli on lyhyempi???
Tuo viimeinen kappale tarvitsee hiukan tarkennusta.
- V8 ( litteä kampiakseli) ei ole massavoimiltaan tasapainossa.
- V8 ssa ei ole 1- kertaluvun rakenteellisia massavoimia
- Kampiakselin pituus ei vaikuta voimien värähtelytaajuuteen.
- polttoaineen palamisesta syntyvä paine aiheuttaa vain vääntövärähtelyjä, jotka ovat aina samaan suuntaan ja tiheydeltään suurempia, kun taas massavoimat ovat edestakaisia ja vaikeammin hallittavia.
Kummat voimat ovat suurempia, riippuu rakenteesta ja käyntinopeudesta.
Ja edellä esitetty kysymys, miksi 8-koneen kriittinen kierrosalue on korkeammalla kuin 10.n ? on edelleen avoin.