pauke ralliautossa

ABS-jarruja ole. Ne vain haittaa rattimiesten työskentelyä.

otappa selvää autotekniikasta ABS on lukkiutumaton jarrujärjestelmä

Rallivehkeissä ei käytetä dumppia, vihellys/vikinä syntyy ahtoilman törmäilystä turbiinin siipiin (ahtoilma muuttaa äkisti suuntaa kaasuläpän sulkeutuessa)...

Rallars kirjoitti:

Rallivehkeissä ei käytetä dumppia, vihellys/vikinä syntyy ahtoilman törmäilystä turbiinin siipiin (ahtoilma muuttaa äkisti suuntaa kaasuläpän sulkeutuessa)...

Paskapuhetta, miksi ralliautossa ei käytettäisi dumppia kun se vähentää lagia? Miksi systeemi olisi dumpiton ja by-passiton, kun tälläinen mekanismi vielä kuluttaa ahtimen siivistöäkin.

Kyllä toi polttoaineen syöttäminen ahtimen kierrosluvun ylläpitämiseksi (lagin vähentämiseksi) on oikea vastaus.

omiasi... kirjoitti:

Paskapuhetta, miksi ralliautossa ei käytettäisi dumppia kun se vähentää lagia? Miksi systeemi olisi dumpiton ja by-passiton, kun tälläinen mekanismi vielä kuluttaa ahtimen siivistöäkin.

Kyllä toi polttoaineen syöttäminen ahtimen kierrosluvun ylläpitämiseksi (lagin vähentämiseksi) on oikea vastaus.

Lue lisää

tsi hi hi hi ääni todellakin tulee siitä kun kaasuläppämenee kiinni ja ilma vaihtaa suuntaa ja törmää ahtimen siipiin ja siitä taka kaasusäpälle joka kiinni jataas siipiin jne.

Ääni on maukas, mutta vahingoittaa turbon siipiä ja ennen kaikkea laakereille raskasta.

Siihen en ota kantaa onko wrc autoissa dumppia/bypassii

omiasi... kirjoitti:

Paskapuhetta, miksi ralliautossa ei käytettäisi dumppia kun se vähentää lagia? Miksi systeemi olisi dumpiton ja by-passiton, kun tälläinen mekanismi vielä kuluttaa ahtimen siivistöäkin.

Kyllä toi polttoaineen syöttäminen ahtimen kierrosluvun ylläpitämiseksi (lagin vähentämiseksi) on oikea vastaus.

Lue lisää

että ralliautojen koneet/turbot ehkä kasataan joka kisaan uusiksi. ei taida hajota ihan noin nopeasti siivet/laakerit, ellei ole valmistus vikaa

omiasi... kirjoitti:

Paskapuhetta, miksi ralliautossa ei käytettäisi dumppia kun se vähentää lagia? Miksi systeemi olisi dumpiton ja by-passiton, kun tälläinen mekanismi vielä kuluttaa ahtimen siivistöäkin.

Kyllä toi polttoaineen syöttäminen ahtimen kierrosluvun ylläpitämiseksi (lagin vähentämiseksi) on oikea vastaus.

Lue lisää

käytetään ralliautoissa. Siis 100 prosentin varmuudella.

muuten mieleen kirjoitti:

että ralliautojen koneet/turbot ehkä kasataan joka kisaan uusiksi. ei taida hajota ihan noin nopeasti siivet/laakerit, ellei ole valmistus vikaa

että ralliautojen koneita/turboja ei kasata läheskään joka kisaan uusiksi (paitsi WRC-tasolla).

kyllä dumppia kirjoitti:

käytetään ralliautoissa. Siis 100 prosentin varmuudella.

jää kyllä sellainen käsitys, että bypass valve ohjaa ilman kaasuläpän ohi imusarjaan vaihtojen yhteydessä. ja vain sytkä ennakko muuttuu. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lag

sivulla kirjoitti:

jää kyllä sellainen käsitys, että bypass valve ohjaa ilman kaasuläpän ohi imusarjaan vaihtojen yhteydessä. ja vain sytkä ennakko muuttuu. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lag

Lue lisää

Bypass-venttiilillä ilmat päästetään kylläkin pakosarjaan, ei imusarjaan. Dumpilla taas ilmat päästetään suoraan ulos.

WRC-tietäjä kirjoitti:

Bypass-venttiilillä ilmat päästetään kylläkin pakosarjaan, ei imusarjaan. Dumpilla taas ilmat päästetään suoraan ulos.

Eikö pakosarjassaa oleva kovempi paine kuin imusarjassa?

omiasi... kirjoitti:

Paskapuhetta, miksi ralliautossa ei käytettäisi dumppia kun se vähentää lagia? Miksi systeemi olisi dumpiton ja by-passiton, kun tälläinen mekanismi vielä kuluttaa ahtimen siivistöäkin.

Kyllä toi polttoaineen syöttäminen ahtimen kierrosluvun ylläpitämiseksi (lagin vähentämiseksi) on oikea vastaus.

Lue lisää

wrc-autoissa ei käytetä dumppia eikä bypassia. En tiedä miksei mutta kai se jotenkin liittyy tehojen rajoittamiseen. Ennen vanhaan B-ryhmän ralliautoissa käytettiin kaikkia mahollisia keinoja tehojen nostamiseksi mutta nykyään niitä rajoitetaan kokoajan vaan lisää.

Minä vaan kirjoitti:

wrc-autoissa ei käytetä dumppia eikä bypassia. En tiedä miksei mutta kai se jotenkin liittyy tehojen rajoittamiseen. Ennen vanhaan B-ryhmän ralliautoissa käytettiin kaikkia mahollisia keinoja tehojen nostamiseksi mutta nykyään niitä rajoitetaan kokoajan vaan lisää.

Lue lisää

Tuuletusventtiiliä (dump, by-bass..) käytetään pidentämään turbon elinikää (mikä on ralliautoissa sinänsä toisiainen asia), sekä parantamaan turbon reagointia (ralliautoissa käytetään muita keinoja, esim. "paukkusysteemi")..

WRC-tietäjä kirjoitti:

Bypass-venttiilillä ilmat päästetään kylläkin pakosarjaan, ei imusarjaan. Dumpilla taas ilmat päästetään suoraan ulos.

Hahah, vai että pakosarjaan :)

Kyllähän asia on näin että by-pass -venttiili päästää ilmat turbon imuputkeen, yleensä ilmamäärämittarin ja ahtimen väliin.

muuten mieleen kirjoitti:

että ralliautojen koneita/turboja ei kasata läheskään joka kisaan uusiksi (paitsi WRC-tasolla).

kun sielläkin on sellainen kahden kisan sääntö

Jussi kirjoitti:

Hahah, vai että pakosarjaan :)

Kyllähän asia on näin että by-pass -venttiili päästää ilmat turbon imuputkeen, yleensä ilmamäärämittarin ja ahtimen väliin.

Pakosarjaanpa hyvinkin..Pitää ahdinta hyvin hereillä vaihtotilanteessa..plus upeet jyskeet kaupan päälle..

Että noin pienellä turbolla, luehan aikaisempia asiantuntijoita, kyllä sen pitää olla paljon suurempi noihin tehoihin. !

iso pitää olla kirjoitti:

Että noin pienellä turbolla, luehan aikaisempia asiantuntijoita, kyllä sen pitää olla paljon suurempi noihin tehoihin. !

Tuon kokoinen kuulalaakeroitu ahdin riittää, koska kuulalaakeroitu ahdin kestää 200 000 rpm vrt normaali ahdin 100 000 rpm. Siis ahtimen pyörimisnopeus ja kuulalaakeroitu turbo kestää enemmän ahtopainetta.

jaska jokunen kirjoitti:

Tuon kokoinen kuulalaakeroitu ahdin riittää, koska kuulalaakeroitu ahdin kestää 200 000 rpm vrt normaali ahdin 100 000 rpm. Siis ahtimen pyörimisnopeus ja kuulalaakeroitu turbo kestää enemmän ahtopainetta.

Lue lisää

Nyt meni vähän ohi !

Minkä takia kuulalaakeroitu turbiini kestäisi suurempia paineita tai kierroslukua ?

iso olla pitää kirjoitti:

Nyt meni vähän ohi !

Minkä takia kuulalaakeroitu turbiini kestäisi suurempia paineita tai kierroslukua ?

Kuulalaakeroitu ahdin kestää keraamisen laakeroinnin ansiosta enemmän kuumuutta ja kierroksia vrt. normaali liukulaakeroitu ahdin.

Tämä lämmönsietokyky aiheuttaa sen, että ahtimella saadaan suurempi ahtopaine, sekä kestää kovemmat kierrokset. Nämä asiatnäet tuottavat erittäin runsaasti lämpöä ahtimeen ja lämpö on se tekijä, joka loppupeleissä rikkoo ahtimen

jaska jokunen kirjoitti:

Kuulalaakeroitu ahdin kestää keraamisen laakeroinnin ansiosta enemmän kuumuutta ja kierroksia vrt. normaali liukulaakeroitu ahdin.

Tämä lämmönsietokyky aiheuttaa sen, että ahtimella saadaan suurempi ahtopaine, sekä kestää kovemmat kierrokset. Nämä asiatnäet tuottavat erittäin runsaasti lämpöä ahtimeen ja lämpö on se tekijä, joka loppupeleissä rikkoo ahtimen

Lue lisää

Turbon pahin vihollinen on lämpö, jota keskiosalta yritetään siirtää öljyn mukana muualle.

Laakerityypillä ei ole lämmönhallinnan tai paineenkeston kannalta mitään merkitysta, ylikuumeneminen tuhoaa öljyn ja öljynkierron, joka sitten saattaa johtaa laakerivaurioon

Vierintälaakerointii sallii suurempia pyörintänopeuksia hieman pienemmän kitkan ja pienten välysten ansiosta selvästi suuremman epätasapainon sietonsa ansiosta.

Eikös tuosta lancian koneesta saatu ulos paljon vähemmän tehoa ulos kuin tuosta bmw koneesta vaikka kaksin ahdinta syy tuo pitsikansi ja remmijakopää. Noita bmw koneen kuvia katsellessa tulee mieleen ahtimen osalta kaksisolainen dieselahdin pensakoneessa ja mekaaninen ruisku. Sähkopuolen liittimissä paistaa läpi lentokonelaatu kierreliittimineen (Stuka kuuluisin tuotteista). Jakopäässä käytössä rattaat kuten yllätys yllätys uudessa vw tdi koneessa. Lanciassa kuten fiat laatuun kuuluu ja nykyään liki kaikissa merkeissä kumijakopäähihna välttämättömin vaihtovälein! Ai niin pannaan vielä sekaan pehmeä vesipumpun käyttöpyörä, niin johan riittää remonttia vag- koneissa.

Ylipäätään tulee mieleen onko konetekniikka pysähtynyt paikalleen jo kauan sitten. Eikös kaikki yli neljäsylinteriset ole vain koneinsinöörien työllistämiseksi jatkossakin.

Nykyturboissa riittää ahtimen vaihtaminen kuulalaakeroituun ja ilmansuodattimen päivitys paremmin virtaavaan aika pitkälle.
Tuosta bmw- välijäähdytinkennosta näkee mitä suurempi sen parempi, liekö ollut vesi/etanoli jäähdytteinen a`la mitsubishi ulkopuolinen.

detalji kirjoitti:

Eikös tuosta lancian koneesta saatu ulos paljon vähemmän tehoa ulos kuin tuosta bmw koneesta vaikka kaksin ahdinta syy tuo pitsikansi ja remmijakopää. Noita bmw koneen kuvia katsellessa tulee mieleen ahtimen osalta kaksisolainen dieselahdin pensakoneessa ja mekaaninen ruisku. Sähkopuolen liittimissä paistaa läpi lentokonelaatu kierreliittimineen (Stuka kuuluisin tuotteista). Jakopäässä käytössä rattaat kuten yllätys yllätys uudessa vw tdi koneessa. Lanciassa kuten fiat laatuun kuuluu ja nykyään liki kaikissa merkeissä kumijakopäähihna välttämättömin vaihtovälein! Ai niin pannaan vielä sekaan pehmeä vesipumpun käyttöpyörä, niin johan riittää remonttia vag- koneissa.

Ylipäätään tulee mieleen onko konetekniikka pysähtynyt paikalleen jo kauan sitten. Eikös kaikki yli neljäsylinteriset ole vain koneinsinöörien työllistämiseksi jatkossakin.

Nykyturboissa riittää ahtimen vaihtaminen kuulalaakeroituun ja ilmansuodattimen päivitys paremmin virtaavaan aika pitkälle.
Tuosta bmw- välijäähdytinkennosta näkee mitä suurempi sen parempi, liekö ollut vesi/etanoli jäähdytteinen a`la mitsubishi ulkopuolinen.

Lue lisää

No huh huh mitä paskan jauhantaa!!! Et taida autoista tietää mitään, kun alat täällä vertailemaan vag diiseliä ja b-ryhmän lanciaa!!
Ei oo nallekarkit menny tasan sun kohdallas.. Lancian rallitiimillä ja nykyfiatilla ei oo mitään yhteistä. Eikä ralliautossa tee yhtään mitään yli 1000 hevosvoimalla, kun voima kato täytyy saada tiehenkin... Ja noissa oli muutenkin jo se ongelma, että tehot ylitti ajettavuuden..
Bmw:n turboahdin on pikkasen eri luokkaa kun joku diisselin hiustenkuivaaja... Heitetään tähän nyt vielä lanciasta tommone tieto: "Lancia Delta S4 could accelerate from 0 to 100 km/h in 2.3 seconds on a gravel road. Henri Toivonen drove an S4 around Estoril, the Portuguese Grand Prix circuit, so quickly that he would have qualified sixth for the 1986 Portuguese Grand Prix"

vanha keskustelu mutta pakko korjata noita katutuunaajien selityksiä. wrc autoissa todellakin by pass ohjaa ilman pakosarjaan juuri kyseisen paukkusysteemin takia, samalla moottori syöttää paljon polttoainettakin joka palaa hyvin pakosarjassa juuri tuon runsaan happipitoisuuden takia ja pyörittää turboa lujaa vaikka kaasua ei painetakkaa... Tuo vikinä on itsellekki epäselvä mutta mahdollisisti se johtuu jostai venttiilistä joka rajoittaa liian suurta ahtopainetta tai turbojen siivet ja koot tekee sakkausäänestä vikisevän... hyvin epätodennäköistä että ääni johtuisi juuri pilli dumpista, koska ne on tehty vain hyvän kuuloisiksi ja se ei ole wrc autoissa päätarkoitus.

miettikää sitä kirjoitti:

vanha keskustelu mutta pakko korjata noita katutuunaajien selityksiä. wrc autoissa todellakin by pass ohjaa ilman pakosarjaan juuri kyseisen paukkusysteemin takia, samalla moottori syöttää paljon polttoainettakin joka palaa hyvin pakosarjassa juuri tuon runsaan happipitoisuuden takia ja pyörittää turboa lujaa vaikka kaasua ei painetakkaa... Tuo vikinä on itsellekki epäselvä mutta mahdollisisti se johtuu jostai venttiilistä joka rajoittaa liian suurta ahtopainetta tai turbojen siivet ja koot tekee sakkausäänestä vikisevän... hyvin epätodennäköistä että ääni johtuisi juuri pilli dumpista, koska ne on tehty vain hyvän kuuloisiksi ja se ei ole wrc autoissa päätarkoitus.

Lue lisää

ja ahtopuolella ennen kaasuläppää sen sulkeutuessa on todella suuri paine joka ylittää kyllä kevyesti pakosarjan paineen. se paine pysyy yllä kun paukkujärjestelmä pitää turbon pyörimisen yllä.