Mihin perustuu se, että normaalitehoisissa bensiinimoottoreissa sylinterikoon enimmäisarvo on noin 600 kuutiosenttimetriä (tyypilliset nelikot 2,4 , kutoset 3,5 ja kasit 5 litraisia). Sama näkyy pätevän myös uusiin tehokkaisiin dieseleihin.
Toki maasturidieseleissä on suurempia tehokkaampia "mukeja" ja cumminnssin 5,9 yltää samaan kutoskoneisena kuin muutaman vuoden vanhat henkilöautocommonrailit.
Ottamatta kantaa käyntiääneen tai käynnin tasaisuuteen, olen sitä mieltä, että mahdollisimman vähän sylinterejä on paras ratkaisu. Tämä näkyy mm. kulutuslukemissa.
Sylinterikoon optimaalisuus
ile
10
1156
Vastaukset
sylinterissä lämpöhäviöt seinämien kautta ovat pienemmät tilavuusyksikköä kohden kuin pienessä, mikä auttaa taloudellisuudessa. Kuitenkin palotapahtuma vaatii aikansa, polttoainehan ei saa räjähtää (detonoida), koska materiaalit eivät sitä kestä. Suurilla pyörimisnopeuksilla palamisen vaatima aika suuressa sylinterissä tulee liian pitkäksi, mikä huonontaa polttoainetaloutta ja lisää lämpökuormia. Samoin suuremmilla pyörimisnopeuksilla männännopeus, kiihtyvyydet ja massavoimat tulevat liian suuriksi suurella sylinterillä. Näiden asioiden (ja monien muidenkin) väliltä kukin moottorinvalmistaja valitsee tarkoitukseensa sopivimman moottorirakenteen. Kaikki ne ovat kompromisseja, jossakin ehkä painotettu jotain ominaisuutta enemmän kuin jossakin toisessa.
- Pörje
Jos puhutaan vain vapaastihengittävistä moottoreista niin aivan selvä yhteys on, että mitä pienempi sylinterikoko sitä suurempi teho saadaan moottorista ja mitä suurempi sylinterikoko sitä taloudellisempi moottori on.
Pienempi tilavuus mahdollistaa hyvän täytöksen myös suuremmilla kierroksilla.
Kun ilmavirtaukseen vaikuttavaan paineeseen ei voida vaikuttaa, niin isompi sylinteri ei yksinkertaisesti ehdi täyttyä ilmamassan pidemmän kulkumatkan vuoksi ja myös palamistapahtuma vie enemmän aikaa, jotka rajoittavat kierroslukua.
Ja pienemmät massat sallivat myös mekaanisesti suurempien kierrosten käytön.
Isomman sylinterin taloudellisuus perustuu siihen että iskutilavuuden suhde pinta-alaan on suurempi ja sylinterin seinämien ja palotilan pintojen kautta hukkaan kulkeutuva lämpömäärä on pienempi ja tämä koskee myös ahdettuja koneita.
Jossain yhteydessä on ollut arvioita, että kulutus/teho - suhde olisi paras kun sylinterikoko on n.1/3 L , tiedä häntä ?
Tuotannossa olevat moottorit ovat aina jonkinlainen kompromissi, joissa kokonaisteho, kustannukset, käynnin tasaisuus ym. tekijät ovat suuremmassa osassa kuin pelkkä ominaisteho tai ominaiskulutus, esimerkiksi V10..12 jne moottoreiden käyttöön henkilöautoissa ei ole juuri muita perusteita kuin status, jota sitäkään ei toki voi aliarvioida.- Pörje
Enpä huomannut kirjoitellessa, että vastaus oli jo valmiina.
No toivottavasti kertaus on opintojen äiti. - moottorispesialisti
Suuremmalla sylinterin halkaisijalla saadaan sylinterin kanteen sopimaan suuremmat venttiilit mikä parantaa täytöstä ja moottorista saatavaa tehoa. (vrt. käyttöautojen moottorit joissa tätä nykyä iskunpituus poikkeuksetta suurempi kuin sylinterin halkaisija vs. formula ym. luokkien tarkoitukseen tehdyt kilpamoottorit joissa mäntä luokkaa 100 mm ja ylikin sekä isku erittäin lyhyt.
Lyhytiskuisempaa moottoria voidaan kierrättää korkeammalle männän nopeuden nousematta liian suureksi ts. materiaalin kestävyyden rajalle. Korkeammilla kierroksilla saadaan moottorista enemmän tehoa, joten siinäkin suhteessa lyhyt iskuinen suuremman männän halkaisijan omaava moottori lähtökohtaisesti parempi.
Mäntänopeus siis pienempi isompi mäntäisessä moottorissa verrattaessa samankokoisia sylintereitä, joissa toisessa sylinterin halkaisija suurempi ja toisessa isku.
'Ekomoottoreissa' lue nykyaikaiset henkilökuljettimien moottorit pyritään poltto-aine taloudellisuuteen, joten sylinterin halkaisija ja iskunpituus pyritään optimoimaan tätä silmällä pitäen eli em. johtaa käytännössä siis suurempaan iskunpituuteen ts. moottorista pyritään saamaan viimeinenkin hitunen palotapahtuman aiheuttamasta sylinteripaineesta kampiakselille.
Suurimäntäisissä kilpamoottoreissa taas pyritään saamaan mahdollisimman suuri teho joka luonnollisesti saadaan suuremmilla käyntikierrosnopeuksilla.
ja kyllä ilmavirtaukseen vaikuttavaan paineeseen pyritään kilpamoottoreissakin vaikuttamaan ts. resonanssivirittämään induktiosysteemi jollekin kierrosluvulle -> yleensä kierrosluvulle jolla moottorista saatava vääntömomentti alkaisi ilman resonanssiviritystä putoamaan -> näin voidaan käyttökelpoista kierrosluku-aluetta yläpäästä hieman korottaa.
'Ekomoottoreissa' resonanssiviritystä käytetään pienentämään pumppaushäviöitä ja siten resonanssi taajuus sovitetaan enemmän kierrosluku-alueen ala- kuin yläpäähän. Säätyvillä imusarjalla ja/tai nokka-akseleilla varustetuissa moottoreissa resonanssitaajuus on jossain määrin muuttuva ja voidaan 'siirtää' käyntikierrosnopeuden noustessa myös kierrosluku-alueen yläpäähän. - ei pesialisti
moottorispesialisti kirjoitti:
Suuremmalla sylinterin halkaisijalla saadaan sylinterin kanteen sopimaan suuremmat venttiilit mikä parantaa täytöstä ja moottorista saatavaa tehoa. (vrt. käyttöautojen moottorit joissa tätä nykyä iskunpituus poikkeuksetta suurempi kuin sylinterin halkaisija vs. formula ym. luokkien tarkoitukseen tehdyt kilpamoottorit joissa mäntä luokkaa 100 mm ja ylikin sekä isku erittäin lyhyt.
Lyhytiskuisempaa moottoria voidaan kierrättää korkeammalle männän nopeuden nousematta liian suureksi ts. materiaalin kestävyyden rajalle. Korkeammilla kierroksilla saadaan moottorista enemmän tehoa, joten siinäkin suhteessa lyhyt iskuinen suuremman männän halkaisijan omaava moottori lähtökohtaisesti parempi.
Mäntänopeus siis pienempi isompi mäntäisessä moottorissa verrattaessa samankokoisia sylintereitä, joissa toisessa sylinterin halkaisija suurempi ja toisessa isku.
'Ekomoottoreissa' lue nykyaikaiset henkilökuljettimien moottorit pyritään poltto-aine taloudellisuuteen, joten sylinterin halkaisija ja iskunpituus pyritään optimoimaan tätä silmällä pitäen eli em. johtaa käytännössä siis suurempaan iskunpituuteen ts. moottorista pyritään saamaan viimeinenkin hitunen palotapahtuman aiheuttamasta sylinteripaineesta kampiakselille.
Suurimäntäisissä kilpamoottoreissa taas pyritään saamaan mahdollisimman suuri teho joka luonnollisesti saadaan suuremmilla käyntikierrosnopeuksilla.
ja kyllä ilmavirtaukseen vaikuttavaan paineeseen pyritään kilpamoottoreissakin vaikuttamaan ts. resonanssivirittämään induktiosysteemi jollekin kierrosluvulle -> yleensä kierrosluvulle jolla moottorista saatava vääntömomentti alkaisi ilman resonanssiviritystä putoamaan -> näin voidaan käyttökelpoista kierrosluku-aluetta yläpäästä hieman korottaa.
'Ekomoottoreissa' resonanssiviritystä käytetään pienentämään pumppaushäviöitä ja siten resonanssi taajuus sovitetaan enemmän kierrosluku-alueen ala- kuin yläpäähän. Säätyvillä imusarjalla ja/tai nokka-akseleilla varustetuissa moottoreissa resonanssitaajuus on jossain määrin muuttuva ja voidaan 'siirtää' käyntikierrosnopeuden noustessa myös kierrosluku-alueen yläpäähän.Näyttää olevan moottoriopin alkeiden opiskelu pahasti kesken, mutta eiköhän se siitä etene tiedon karttuessa, ja ehkä luentojen sisältökin alkaa sitten muistuttaa järjellistä asiaa, eikä vain pelkkää kuullun toistoa.
Ensiksi voisit selvittää itsellesi, miksi lyhytiskuinen moottori on epätaloudellinen ja siinä sivussa toivottavasti selviää sekin seikka, että männän nopeus, tarkoititpa sitten keskimääräistä yai hetkellistä, ei riko mäntää vaan keskeisessä osassa on fysiikasta tuttu termi kiihtyvyys, johon toki mitä suurimmassa määrin vaikuttaa useat muutkin tekijät kuin männän nopeus.
Samoin käsitys imu-tai pakopuolen resonoinnin hyväksikäytöstä on historian havinaa eikä sovellu enää nykyisin käytetyille kierrosalueille, ja ekomoottoreissa tai missään muissakaan, optimointi ei johda välttämättä pitkään iskuun, puhumattakaan, että joku "viimeinenkin palotapahtuman hitunen" sitä määräisi.
Ja aivan aluksi tietenkin olisi suotavaa edes ymmärtää kysytyn tekstin sisältö, siis mitä lisätietoa monisanainen, virheellinen satuilusi antoi kysymykseen sylinterikoon vaikutuksesta.
- diplinssi
Kun alkoi tulla noita 3-sylinterisiä nelitahtisia autoja, niin selittivät, että varttilitra on selvästi liian pieni. Lämpöhäviöt ovat liian suuret. No asialla on aina 2 puolta. 4-tahtisessa työkierto 2 kampiakselin kierrosta ja siinä 1 puolen kierroksen työtahti. 4-sylinterissä siis koko ajan työtahti. 3-sylinterisessä aina 180° työtahti ja 60° ei. Tämä vaikuttaa sitkeyteen eli kovan paikan tullen sammuu helpommasti. Käytännössä näin nuorena: Faijan ensimmäinen traktori käytetty Ford5000 4-sylinterinen. Toinen uusi Ford4000 3-sylinterinen, enemmän tehoa käsikirjan mukaan, mutta huomasi huonomman sitkeyden pienillä kierroksilla.
Ei se 4kään anna tasaista vääntöä. Enemmän on parempi.- triplinssi
Missään polttomoottorissa momentti ei tule tasaisena, ja siksi sitä koitetaan tasoittaa erikokoisilla vauhtipyörillä ja massavaimentimilla.
Työtahti ei ole tasainen, ei kestä täyttä 180 astetta eikä sylinterien lukumäärä, työtahtien jaksotus tai eriaikaisuus vaikuta vääntömomentin suuruuteen. - diplinssi
triplinssi kirjoitti:
Missään polttomoottorissa momentti ei tule tasaisena, ja siksi sitä koitetaan tasoittaa erikokoisilla vauhtipyörillä ja massavaimentimilla.
Työtahti ei ole tasainen, ei kestä täyttä 180 astetta eikä sylinterien lukumäärä, työtahtien jaksotus tai eriaikaisuus vaikuta vääntömomentin suuruuteen.Tottakai se vaikuttaa sitkeyteen, että työtahteja on koko ajan. Tiedän kyllä, että työtahdilla vääntöä ei tule tasaisesti ja vääntöä tasataan vauhtipyörällä. Kuitenkin monisylinterisyydestä on hyötyä. Ei tarvita niin suurta vauhtipyörää (kiihtyvyys parempi). Aikanaan naapurissa oli Harkov traktori, joka oli yksisylinterinen. Siinä oli kuulemma 300kg vauhtipyörä, mutta ei meinannut jaksaa nousta mäkeä hevoskuormallinen heiniä peräkärryssä. Kyllä siinä ainakin vähäsylinterisyys vaikutti sitkeyteen.
- diplinssi
triplinssi kirjoitti:
Missään polttomoottorissa momentti ei tule tasaisena, ja siksi sitä koitetaan tasoittaa erikokoisilla vauhtipyörillä ja massavaimentimilla.
Työtahti ei ole tasainen, ei kestä täyttä 180 astetta eikä sylinterien lukumäärä, työtahtien jaksotus tai eriaikaisuus vaikuta vääntömomentin suuruuteen.Vauhtipyörällä tasoitetaan vääntömomenttia, mutta mitä tarkoitat massavaimentimilla.
Jos tarkoitat värähtelynvaimentimia, niillä ei tasata vääntömomenttia vääntöä parantaakseen vaan estetään monisylinterisen moottorin kampiakselin katkeamista vääntövärähtelyjen seurauksena. Pitkässä kampiakselissa värähtelyjen ominaistaajuus osuu käyntinopeuden alueelle, jolloin ilman vaimenninta mäntävoimat tekisivät kuin puuskittainen tuuli puulle: joka heilahduksella vähän lisää vauhtia, kunnes katkeaa.
- eskils
forfiin piti tehdä kytkin remontti nyt pitäis saada tietoa paine asetelman painelaakerin käpälät mille korkeudelle ne säädetään kun kaikki ovat erikorkeudellä kun palautin jouset olivat poikki jouduin uusimaan tai mistä saan tietoa voisiko joku kertoa
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
- 1182387
Juniorivalmennus Jokereissa..
Mitä hittoa siellä seurassa oikein tapahtuu?? Tämän kauden U14 ikäluokkaan on mahdutettu kaksi päävalmentajaa. Tälle kau311494Ammuskelua taas
Keskipohjanmaa tietää kertoa että Yläpubin hujakoilla ammuskeltu lauantain vastaisena yönä.201458- 1291438
- 681253
Introverttinä osastolla
Yhdellä lääkäritapaamisella hoitaja valitti lääkärille etten tee mitään muuta kuin makaan ja ulkoilen. Kävin kuitenkin s3401104- 891005
Seksikkäin asu mikä päällä olet nähnyt kaivattusi ?
Seksikkäin asu mikä yllä olet nähnyt kaivattusi ?56964- 122831
- 82806