Kuten olen jo aikaisemmin todennut, niin tuo
BSR:n 'steg 1' -viritysarja (227 hv, 346 Nm) NG
900:een/9-3:een (alunperin 185 hv, 263 Nm ja 154
hv, 219 Nm 9-3:n LPT -mallissa) on hintansa
väärti.
Sen lisäksi, että auto tuntuu perstuntumalla
kulkevan erittäin hyvin, poimin BSR:ltä hieman
heidän ohituskiihtyvyysmittaustuloksiaan. Tässä
vertailua:
Saab 900 1994-1998 / 9-3 matalapaine ja
täyspaineturbot 1998-1999 BSR:n steg 1 -
virisatsilla (227 hv, 346 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,0 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,4 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 8,3 s.
Verrattuna seuraaviin ei-viritettyihin autoihin:
Saab 9-5 Aero manuaali (230 hv, 350 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,7 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 7,6 s.
Saab 9-3 Viggen (230 hv, 350 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,3 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 12,3 s.
Saab 9-3 Aero manuaali (205 hv, 280 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 5,1 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 10,5 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 9,4 s.
Volvo V70 T5 vm.2000 manuaali (240 hv, 330 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,8 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,5 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 8,9 s.
Audi TT Quattro manuaali (225 hv, 280 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 8,9 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 8,3 s.
Audi A6 2.7T Biturbo manuaali (230 hv, 310 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 5,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 11,7 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 10,3 s.
9-5 Aerossa tuo 370 Nm:n 20 sekunnin overboost -
toiminto avittaa autoa kiihtymään 4:lla 100-150
km/h intervallin "hävyttömän" hyvin.
Volvon uuden V70 T5:n mittaustuloksia ei oltu
ilmoitettu. T5 -koneen teho on kasvanut 10 hv:tä,
mutta vääntö on pysynyt samana.
Audi A6:ssa on kuusivaihteinen laatikko. Audi TT
taas on puolestaan kevyempi kuin NG900/9-3, mutta
vääntöäkin löytyy vähemmän, kuin viritetystä
NG900/9-3:sta.
Kommentteja (asiallisia sellaisia)?
BSR:n 'steg 1' -viritysarja (227 hv, 346 Nm) NG
900:een/9-3:een (alunperin 185 hv, 263 Nm ja 154
hv, 219 Nm 9-3:n LPT -mallissa) on hintansa
väärti.
Sen lisäksi, että auto tuntuu perstuntumalla
kulkevan erittäin hyvin, poimin BSR:ltä hieman
heidän ohituskiihtyvyysmittaustuloksiaan. Tässä
vertailua:
Saab 900 1994-1998 / 9-3 matalapaine ja
täyspaineturbot 1998-1999 BSR:n steg 1 -
virisatsilla (227 hv, 346 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,0 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,4 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 8,3 s.
Verrattuna seuraaviin ei-viritettyihin autoihin:
Saab 9-5 Aero manuaali (230 hv, 350 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,7 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 7,6 s.
Saab 9-3 Viggen (230 hv, 350 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,3 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 12,3 s.
Saab 9-3 Aero manuaali (205 hv, 280 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 5,1 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 10,5 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 9,4 s.
Volvo V70 T5 vm.2000 manuaali (240 hv, 330 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,8 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,5 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 8,9 s.
Audi TT Quattro manuaali (225 hv, 280 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 8,9 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 8,3 s.
Audi A6 2.7T Biturbo manuaali (230 hv, 310 Nm):
80-120 km/h 3 -vaihteella: 5,5 s.
80-140 km/h 4 -vaihteella: 11,7 s.
100-150 km/h 4 -vaihteella: 10,3 s.
9-5 Aerossa tuo 370 Nm:n 20 sekunnin overboost -
toiminto avittaa autoa kiihtymään 4:lla 100-150
km/h intervallin "hävyttömän" hyvin.
Volvon uuden V70 T5:n mittaustuloksia ei oltu
ilmoitettu. T5 -koneen teho on kasvanut 10 hv:tä,
mutta vääntö on pysynyt samana.
Audi A6:ssa on kuusivaihteinen laatikko. Audi TT
taas on puolestaan kevyempi kuin NG900/9-3, mutta
vääntöäkin löytyy vähemmän, kuin viritetystä
NG900/9-3:sta.
Kommentteja (asiallisia sellaisia)?
Vastaukset 11
Vanhimmat
Hyvältähän nuo näyttävät. Ainut ihmetyksen aihe
on Viggenin huono aika verrattuna 9-5 Aeroon
kiihdytettäessä 100-150km/h (ero 4,7s) Kuitenkin
niissä on sama vääntö ja teho =sama moottori??
Lisäksi kahdessa muussa kiihdytyksessä ne menevät
oikeastaan rinta rinnan.
------
|Saab 9-5 Aero manuaali (230 hv, 350 Nm):
|80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
|80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,7 s.
|100-150 km/h 4 -vaihteella: 7,6 s.
|
|Saab 9-3 Viggen (230 hv, 350 Nm):
|80-120 km/h 3 -vaihteella: 4,5 s.
|80-140 km/h 4 -vaihteella: 9,3 s.
|100-150 km/h 4 -vaihteella: 12,3 s.
------
Viggenissä ei ole tuota overboost -toimintoa,
joka 9-5 Aerossa on (20 sekuntia 370 Nm), vaan
Viggenin maksimivääntö on koko ajan 350 Nm. Tästä
johtuu tuo mainitsemasi ero.
En halua mitenkään kuittailla, mutta 9-5 Aeronssa
myös teho nousee tuon 20 sekunnin aikana..siis
240hv/370Nm, mutta vääntöhän sen
ohituskiihtyvyyden lähes kokonaan määrää tässä
tapauksessa.
Jos turbon ahtopainetta nostetaan, niin vääntö ja
teho kasvavat (näin sen ilmeisesti pitäisi
mennä?).
Ihmettelen silti, kuinka jotkut viritysfirmat
ilmoittavat eri viriseteilleen saman max.
teholukeman, mutta eri max. vääntölukeman.
Ilmeisesti näillä firmoilla on kuitenkin jotakin
mittausteknillisiä eroja tehon ja väännön
mittauksessa.
Toisaalta juteltuani Rolf Uhrin kanssa European
Car Showssa heidän uudesta 'steg 4' -
prototyyppisetistä 9-5 Aeroon (340 hv, 440 Nm),
hän kertoi minulle, että tehoa on
kasvatettu 'steg 3:n' 300 hv:stä, mutta
vääntölukemat on pidetty ennallaan. Tästä
herääkin sitten kysymys, voiko Saabia virittäessä
säätää maksimitehon ja -väännön erikseen?
Jonkinlainen yhteys noilla max.teholla ja -
väännöllä toisiinsa on, mutta jos asia on niin
kuin Rolf Uhr sanoi (että joissain rajoissa on
ilmeisesti mahdollista säätää max.tehoa ja -
vääntöä erikseen), niin kai se sitten on
mahdollista (tai sitten ei).
Muuten, BSR:lläkin on tuollainen
vastaava "prototyyppisetti steg 4" 9-5 Aeroon.
Sen max.teho- ja vääntölukemat ovat 324 hv, 467
Nm.
Tehohan on vääntömomentin ja kulmanopeuden tulo,
eli täysin laskennallinen suure.
Varmasti kaikille selvää, mutta... Moottorissa
palotapahtuma aikaan saa palotilaan paineen joka
työntää mäntää alaspäin. Männän liikettä
vastustaa moottorille kohdistuva kuorma ja
painetta rajoittaa palotapahtuma, eli paine ei
luonnollisesti voi nousta hieman sytytyksen
jälkeen saavutettavaa maksimia korkeammalle. Kun
kuorma vastaa ruiskutusannosta ja ilman määrää
saadaan moottorista vakiopyörimisnopeus ja
momentti (yksinkertaistettuna paine x pinta-ala x
varsi), kun taas kuorma on alhaisempi alkaa
pyörimisnopeus kasvaa, eli paineen tekemä työ
kulutetaan kiihdyttämiseen. Moottorin luonne
määräytyy yksinkertaistettuna mahdollisten
täytösten mukaan, eli paljonko ja minkälainen
seos sylinteriin saadaan missäkin
toimintapsiteessä. Ottomoottorin rajoittavat sen
luonteen muodostavat tekijät ovat pumppaushäviöt,
jotka syntyvät lähinnä kaasuläpällä ja
venttiileillä. Pumppaushäviöt ovat ne jotka
saavat momenttikäyrän taipumaan alas kierrosten
kasvaessa. Näihin voidaan vaikuttaa esimerkiksi
juuri turbon ahtopaineella (ja lukuisilla muilla
tempuilla). Kun moottoria viritellään voidaan
esimerkiksi kierrosrekisterin alapään vääntöä
parantaa ja jättää yläpää huomioimatta, jolloin
moottorin luonne muuttuu ja maksimivääntökin
saattaa kasvaa, mutta koska toimitaan alapäässä
niin välttämättä vaikutusta huipputehoon ei ole.
Aina kuitenkin kun tekee kertolaskun vääntö x
pyörimisnopeus (Nm x rad/s) tuloksena pitää olla
vastaava tehokäyrän piste, muuten jossain kustaan
linssiin.
Sekava selostus, jotain jäi varmasti pois ja
jotain tuli liikaa... korjatkaa ja kysykää...
Ihan asia selitys oli! Vaikka insinööri olenkin,
niin en koskaan ole tullut ajatelleeksi kyseistä
prosessia noin. Johtuisiko siitä, että olen
sähkövoimatekniikan insinööri, enkä kone- tai
autoinsinööri? Mene ja tiedä?
Joskus kyllä on tullut funtsittua, että olisi
kiva osata samat jutut, mitä kone- ja
autoinsinööri osaa (osaaminenkin on osaltaan
henkilökohtaista tietämystä ja mitä enemmän
tietämystä itseään kiinnostavista asioista, sen
parempi).
Äkkiä nuo asiat unohtuu. Huimasti tuntuu +5%
vääntömomentin lisä vievän 9-5 Aeroa.
Mistä voi johtua että Viggenissä on huonommat
arvot kuin suurin piirtein samoilla arvoilla
olevassa virityssetissä? Ajat tuntuvat
vähintäänkin "melko optimistisilta".
Kellotappa aikoja tarkasti vaikkapa esim.
jollain G-tech mittarilla. Audi biturboa
väittäisin omien kokemusteni mukaan selvästi
nopemmaksi kuin 9-3 aeroa, joka (ainakin kyseinen
yksilö) oli aivan lussu verrattuna moneen
tehottomaankin!!! Mistä olet nämä tiedot
keräillyt ? Onko takana sama lähde vai useampi ?
viime kesänä viritetyn TT quattron kanssa. Tuosta
virityksestä en ole varma mutta niin minulle
myöhemmin kerrottiin (tosin ei auton
omistaja,joten varmoja ei voida olla).
Ajoimme noin 80 km/hsta tuonne aika reippaasti
yli sallitun rajan :) kun kerran väkisin halusi.
Lopputulos oli aivan murskaava hyväkseni,vaikea
sanoa mutta useita kymmeniä metrejä. Olen saanut
vaihtoihin aika hyvää harjoitusta :) ja en tiedä
nussiko audi-mies vaihdot,kun minulle väitettiin
että kyseinen auto olisi potentiaalisesti aika
lähelle yhtä nopea kuin omani. Voihan olla että
turbo ei ollut oikealla vääntöaluella tai sitten
viive oli hurja :) .Vapaasti hengittävänä bemu
(varsinkin Sport-asennossa) vastaa aivan
käsittämättömän nopeasti kaasuun. Tämän jälkeen
olen ollut melko skeptinen kaikkia virityksiä
kohtaan.Varsinkin volvon,koska olen kuullut
useitakin "legendoja", mutta todellisuudessa ne
ovat osoittautuneet melkein järjestelmällisesti
vain koviksi puheiksi. Eipä tämä tarkoita sitä
etten uskoisi noita kaikkia arvoja,vaan toin oman
näkemykseni asiaan.
Kaikki tiedot on kerätty BSR:n nettisivuilta ja
ovat heidän itse mittaamiaan (katso www.bsrab.se).
Tuskinpa "vetävät kotiin päin" Saabin hyväksi,
koska virittävät myös Volvoja ja VAG -autoja
(Saabin lisäksi).
Tässä kuitenkin teksti, joka löytyy jokaisen
ohituskiihtyvvysmittauksen yhteydestä.
"Hastighet är kalibrerad och exakt. Avvikelse
från bilens instrument kan förekomma.
Däckutrustning, väglag, vägens beskaffanhet och
väderlek kan påverka testresultaten liksom bilens
totalvikt."
BSR:n mittauksissa autossa on ollut kaksi
henkilöä (etupenkeillä) ja tankki täynnä.
Eroa viritetyn Saabin ja Viggenin välillä voi
selittää se, että Viggenin 2.3 kone painaa
enemmän kuin Saabin 2.0 kone. Mutta onko
tuollaisella (pienellä) erolla tässä tapauksessa
merkitystä? Mene ja tiedä.
Muuten, tuo Audi A6:n biturbon tulos oli mitattu
6 -lovisella laatikolla. Samalla sivulla on myös
samanlainen, vanhemman A6 biturbon, mittaus 5 -
lovisella laatikolla, ja se on vielä hitaampi.
Katselin tuossa äsken ABT Sportslinen kotisivuja,
ja täytyy sanoa, että kyllähän kyseinen firma
ilmoittaa, että tehoja saadaan irti, mutta
väännön kasvusta ja ohitusnopeusajoista ei
mainita halaistua sanaakaan kyseisellä
nettisivulla. Aika epäilyttävää...