Ruotsissa toimii firma joka muuntaa bensa-autoja bio-etanolilla kulkevaksi. Hintaan 2700 kr - eli n.300 euroa. Heja Sverige igen tässä asiassa.
Kun öljy-kriisi tulee ehkäpä, ei tarvitse olla täällä yksin öljyn varassa. Mites Suomen päättäjät on varautunu.
Vai onkohan monopoli-kytkennät voidelleet päättäjien etanoli päätökset tiettyyn suuntaan.
http://www.etanolkonvertera.nu/
Kun öljy-kriisi tulee ehkäpä, ei tarvitse olla täällä yksin öljyn varassa. Mites Suomen päättäjät on varautunu.
Vai onkohan monopoli-kytkennät voidelleet päättäjien etanoli päätökset tiettyyn suuntaan.
http://www.etanolkonvertera.nu/
Vastaukset 18
Vanhimmat
Ruotsissa käytetään etanolia sen verran, että koko määrä voitaisi kevyesti lantrata myytävään bensiiniin, ja mitään muutoksia ei tarvitsisi tehdä mihinkään autoihin, eikä polttoaineasemilla tarvitsisi olla erikseen etanolin jakelua.
Ruotsin oma etanolin tuotanto ja tuonti Brasiliasta ei vielä vuosiin yllä sellaisiin määriin, että siitä ei selvittäisi bensaan lantraamalla, mutta ruotsalaisille ei olekaan tärkeää se, kuinka paljon etanolia käytetään vaan siitä täytyy tehfä poikkeava erikoisuus jotta näyttäisi siltä, että kansakunta on edistyneempi ja valistuneempi, kuin muut "kehitysvaltiot".
Mutta jostakin on alettava. Älä kannata halveksua pienten alkujen päiviä. Ei muutos koskaan tule missään nopeasti. Ruotsissa on n. 20000 bio-autoa ja yli 300 jakelu paikkaa. Joten ei kyse ole jostakin vain näyttämisestä, vaan ihan tosi toimista. Ei etanolin lantraaminen tavalliseen poltto-aineeseen alenna hintoja. Kokonaan etanolipohjainen polttoaine on täällä 1-2 kr/l halvempaa.
Etanolin lantraaminen tai sen käytön lisääminen ei missään tapauksessa alenna hintoja, vaan päinvastoin nostaa niitä, koska atanoli on selvästi kalliimpaa kuin raakaöljystä valmistettu bensiini.
Etanolikäyttöisten autojen osuus ruotsissa on jo kasvanut melkein promilleen autojen kokonaismäärästä johtuen mm. käyttäjille myönnettävistä erilaisista etuuksista.
Etanolijakeluasemia on kohta vielä enemmän, koska politiikot ovat säätäneet lain, että sitä on oltava kaikilla huoltoasemilla.
Nykyisin myytävä etanoli on hinnaltaan suunnilleen bensiinin hintaista (vrt lämpöarvo),
ja tämäkin vain siksi että Ruotsissa on voimassa määräaikainen poikkeuslaki, joka vapauttaa etanolin verotuksesta.
Katsotaanpas tilannetta, kun lain määräaika umpeutuu, niin mitä tapahtuu jos Ruotsi edelleen yrittää jatkaa polttoaineiden eriarvoista verokohtelua, saattaa joku vetää asian esim EU.n kilpailuviraston käsiteltäväksi.
Aika näyttää, mutta jos Ruotsalaiset haluavat muuttaa tuontiöljyn vastaavaan huomattavasti kalliimpaan tuontietanoliin, niin mikäs siinä.
Mutta ymmärrys ei nyt aivan riitä siihen, että mikä tässä toiminnassa on niin ihanteellista ja edelläkäypää ?
Miten niin kalliimpaa. Asun itse Ruotsissa ja näen hinnat. Etanoli on huomattavasti halvempaa kuin bensa. Ja EU nimenomaan patistaa käyttämään bio-polttoaineita. Tuskin se tulee puuttumaan Ruotsin vero käytäntöön. Eikä myöskään etanoli-tuotteet ole niin suhdanne herkkiä kuin öljypohjaiset polttoaineet. Katsotaan nyt sitten kun esim Iranin kriisi puhkeaa ja bensan hinnat alkaa laukkaa, niin olen hyvilläni että asun maassa, joka ei ole yhden kortin varassa toisin kuin Suomi haluaa olla (älytöntä)
...että etanolin valmistamiseen menee enemmän / (lähes) yhtä paljon fossiilienergia kuin suoraan bensalla ajettaessa.
Se etanolin hinta Ruåtsissa on halvempi litrahinnaltaan, mutta kun vertaat lämpöarvoja niin tilanne näyttää jo aivan toiselta.
Lämpöarvot 29 / 44 Mj / kg
Kulutus puhtaalla etanolilla litroissa olisi noin 1.5 kertainen verrattuna bensiiniin, ja näin sitä medelsvenssonia vedetään huulesta, se kun luulee saituudessaan ostavansa halpaa polttoainetta.
Jos öljykriisi iskee, niin Ruotsi on yhtä haavoittuva kuin muutkin.
Vajaa 10 % osuus pelkästään liikennepolttoaineista on kokonaiskulutuksen kannalta
niin pieni murunen, että se ei pelasta mitään.
Jos EU.n kunnianhimoinen tavoite biopolttoaineiden osuudesta aiotaan täyttää kaikkien jäsenmaiden osalta, niin ongelmaksi muodostuukin juuri etanolin saanti.
Jo nyt on nähtävissä, että kysynnän kasvaessa hinnan vakaus on pelkkää harhaa, ja Brasilia, nykyinen pääasiallinen tuottaja ei ole mikään Ruotsin vasallivaltio, vaan myy tuotteensa sinne mistä saa parhaan hinnan ja todennäköiseltä vaikuttaa,että juuri etanolin hinnanmuodostus on haavoittuvampi ja vaikeammin ennustettavissa kuin raakaöljyn konsanaan.
Niin ja öljy ei lopu ihan heti.
Vaikka öljylähteet ehtyisivätkin, niin polttoainetta on helppo valmistaa kivihiilestä, ja sitä riittää ainakin parisataa vuotta eteenpäin, eli öljyn hinnannousullekin tulee kyllä katto.
Biopolttoaineita voi valmistaa myös turpeesta ja biokaasusta jalostamalla bensiiniksi tai dieseliksi. Turve tuskin loppuu Suomesta jos sitä käytetään vuodessa vain niin paljon kuin sitä muodostuu. Suomessa on paljon suota.
Kuulemma pelkästään Suomen jätteistä tehdystä biokaasusta riittää energiaa 700000 autolle.
Puutu Ruotsin poikkeuslakiin, ja tähän asti asiaa on katsottu muutenkin suopeasti, sillä näin päästään EU-alueen viininviljelijöiden ylijäämä etanolista kivasti eroon.
Siinä vaiheessa kun etanolia ruvetaan suurissa määrissä rahtaamaan alueen ulkopuolelta, niin omaa maatalouttaan sairaalloisesti puolustavan EU. n lainsäädäntöä saatetaan hyvinkin tulkita siten, että poikkeuslaki syrjii esim yhteisön Hollantilais-Englantilaisen yrityksen polttoainemyyntiä, ja jos ko. suurehko yritys vetää asian tuomioistuimen käsiyyelyyn, niin ratkaisu näyttää jopa todennäköiseltä.
ja narrit perässä.
kyseisessä ilmoituksessa ei kerrottu, mihin kyseinen muutos perustuu. Voi vain arvata. Mutta eräs harhaanjohtava seikka siinä oli sanottu. Siinä väitettiin, että hiilidioksidipäästöt vähenevät 78 %. Vain tarkkaavainen lukija huomaa, että siinä todella sanottiin, että 'fossiilisen hiilidioksidin' määrä vähenee tuolla %-määrällä. Ei siis kokonaispäästöt. Tuo on kyllä mielestäni kuluttajan törkeää aliarvioimista. Kysymyksessä on siis vain EU'n byrokraatteja kiinnostava laskennallinen päästövähennys, jolla ei ole mitään tekemistä todellisen päästövähennyksen kanssa.
Ford Focuksen ruotsalaisen prosyyrin mukaan FFV-malli kuluttaa noin 10 l/100 km E85-etanolia tai noin 7 l/100 km bensaa. Vastaava diesel vie noin 5 l/100 km dieseliä tai biodieseliä.
Saab 9-5 Biopower vie prosyyrin mukaan E85:ttä noin 14 l/100 km, bensalla menee noin 9 l/100 km mutta dieselinä vain noin 7 l/100 km.
E85:n iso kulutus litroina johtuu etanolin matalasta lämpöarvosta ja ottomoottorin kehnosta hyötysuhteesta. Löytyyköhän joskus keino tehdä etanolia alle puoleen hintaan biodieseliin verrattuna? Vasta sitten E85-etanoli kannattaisi tulevaisuuden polttoaineena kun katsoo rahan menoa per 100 km eikä vain polttoaineen litrahintaa.
Pieni määrä etanolia bensassa (muutama %) ei nosta kulutusta, koska etanolin hapella on bensan palamista tehostava vaikutus. Eikä silloin tarvitse rakentaa eri säiliöitä ja jakelumittareita huoltoasemille - siksi öljy-yhtiöt lähes kaikkialla maailmassa panisivat etanolin mieluummin nykybensan sekaan sellaisenaan tai kemiallisesti muunnettuna ns. ETBE:nä. Mutta isoissa %-määrissä etanolin kehno lämpöarvo per litra muihin nestemäisiin polttoaineisiin (bensa, diesel, biodieselit) verrattuna on selvä haitta, joka kurittaa tankkaajan kukkaroa koska litroja on tankattava huomattavasti enemmän.
Etanoli voi olla mielekäs autojen polttoaine siellä missä sitä pystyy valmistamaan paikallisesti halvalla, kuten esim. Brasiliassa. Eurooppalaiset autonvalmistajat taitavat uskoa tulevaisuuden ratkaisuna enempi dieselmoottoreihin ja toisen sukupolven ns. BTL-biodieselpolttoaineisiin.
Tuo oli ihan totta, mutta toisaalta kuitenkin öljyn suhdanne herkkä hinta on kysymys-merkki. Miten korkealle voikaan bensan hinta kohota. Jos sen hinta taas nousee korkealle, kompensoi sekin etanolin haittoja. Olen kuitenkin sitä mieltä, että Ruotsi on kuitenkin oikealla tiellä, kun se jo etsii ja kokeilee muitakin poltto-aine vaihto-ehtoja kuin öjy-peräiset tuotteet. Minä sanoisin vielä, että aikaa muutokseen ei ole ikuisesti. Katsotaan vain kun Iran juttu kuumenee.
Totta on mitä Ruotsi tekee. Totta on myös se, että monet muut satsaavat enempi dieseliin. Dieselillä kulutus per 100 km on puolet E85- tai E95-etanolista, mikä on ensiarvoisen tärkeää kuorma- ja linja-autokäytössä ja luulisi olevan tärkeää myös henkilöautoilijalle.
Euroopan henkilöautoteollisuus uskoo vahvasti dieseliin, koska vain sillä saadaan kohtuukokoisen auton kulutus EU:n vuoden 2008 tavoitelukemiin, jotka ovat 5,3 l/100 km diesel tai 5,8 l/100 km bensaa (140 g/km CO2). Monissa maissa dieselien markkinaosuus on 50 - 70 % uusien autojen kaupasta.
Nesteelle valmistuu 2007 maailman ensimmäinen öljynjalostamon yhteyteen tuleva toisen sukupolven biodiesellaitos NExBTL. VTT + Neste + Foster Wheeler tutkivat puusta, jätteestä, ruokohelvestä ym. "kokonaisbiomassasta" tehtävää kaasutusdieseliä. Koemittakaavasssa kaasutusdieseliä (Fischer-Tropsch, BTL, SunDiesel) on jo tehty Saksassa Shell + Choren + VW + Daimler Chrysler (=Mersu) yhteistyönä. Kokonaisbiomassasta tehtävän dieselin etu on mm. se, että volyymipotentiaali on huomattavasti suurempi kuin nykyisten jyvien, siementen tai juuresten hyödyntämiseen perustuvien peltokasvien potentiaali, eikä se kilpaile ruoantuotannon kanssa. Diesellitroja saadaan biomassatonnista myös enempi kuin etanolilitroja.
Huomattavasti järkevämmältä puuhalta kuin etanoliin tukeutuminen.
Mahtaisko sulla olla jotain suuntaa antavaa tietoa, millaisilla kustannuksilla nykyisin pystytään tuottamaan biodieseliä, verrattuna raakaöljyn hintaan ?
Kiva kun kerroit tietoa tuostakin vaihtoehdosta. En ole tuohon diesel vaihtoehtoon tutustunutkaan syvemmiltä. Kuulostaa toimivan hyvältä. Pääasia on että jotenkin päästäisiin pian muihin vaihtoehtoihin, kuin tämä suhdanne-herkkä öljyperäinen energia. Muitkin vaihtoehtoja on jo olemassa, kun vaan aletaan toimia.
Biopolttoaineet ovat vain rippeitä kokonaisöljynkulutuksesta, ja näillä voidaan rauhoittaa hieman keskustelua liikenteen päästöistä ja täyttää muutaman prosentin osuutta muusta kulutuksesta, joka on sovittu tavoitteeksi.
Öljyä tarvitaan muuallekin kuin liikenteeseen, ja jos tavoitteena olisi kokonaan riippumattomuus fossiilisista polttoaineista, niin mikään biomassaan perustuva ratkaisu ei ole mahdollinen, vaan järeämpiä keinoja on haettava. (ydinvoima / fissio tms.)
Minusta ainakin liikennebiopolttoaineiden käytölle tärkeämpi syy on öljyriippuvuuden vähentäminen ja CO2 on toissijainen syy. Liikenteessä pitäisi päästä eroon öljystä esim. turpeen ja biojätteen avulla ennen öljysotien syttymistä.
Dieselauton omistaminen ei ole Suomessa käyttövoimaveron takia taloudellisesti kannattavaa jos ei aja tiettyä matkaa vuodessa (joku sanoo että se on 35 tuhatta kilometriä vuodessa, jotkut 20 ym...).