Miten tulee perämiehen
ensisijaisesti toimia selvän
yhteentörmäyksen uhatessa kiinteälapaisella
potkurilla ? Sammuttaa salamana
pääkone tai koneet ?
Siltä osin nollille kuin se on
sillalta mahdollista ? Mahdollisine haittoineen.
Ruori ja ohjailupotkurit jäävät käyttöön.
ensisijaisesti toimia selvän
yhteentörmäyksen uhatessa kiinteälapaisella
potkurilla ? Sammuttaa salamana
pääkone tai koneet ?
Siltä osin nollille kuin se on
sillalta mahdollista ? Mahdollisine haittoineen.
Ruori ja ohjailupotkurit jäävät käyttöön.
Vastaukset 29
Vanhimmat
Kait nyt saatana yrität edes väistä tai otta pakki ensiks....
En.
Mä olen alakerrassa paskalla.
Rudderissa ei ole ketään.
Siihvi tähystää, mutta ei osaa
vapauttaa automaattiohjausta.
slagsiidaa,koneet seis ja ruorit voi unohtaa,eli tietty väistö jos mahdollista,ellei pakkia pesään.
Ilman konetehoja ei juuri mitään muuta tapahdu kun yhteentörmäys.Mikäli törmäys on väistämätön eli mitään ei voi tehdä
voisi näin rannalta katsottuna ajatella heittävänsä hetkeksi vapaalle ja törmäyksen jälkeen heti taas koneilla korjata mitä voi.Riippuu tietty niin monesta asiasta,aluksen koko,ympäristö,mihin törmää jne.ei ihan yksiselitteinen juttu.Kaikkea kannattaa pohtia.
Yhteentörmäysvaaran ollessa suuri esim. väylillä, kanaalissa, salmissa tai muissa paikoissa joissa liikenne on vilkasta on montussa täys miehitys. Eli paaksi full astern ja montussa hoidetaan loput, eli koneet seis, nokkien siirto ja kone toisinpäin käyntiin. Tohon menee kyllä pari minuuttia.
Vai meinaatko vetää ulapalla päin?
kääntää sen kiintelapaisen azipodin nurinpäin ni johan jarruttaa..
Miitsepin puuankkuri- ja johan stoppaa !
Ulapallapa hyvinkin. Kello on 01.30
Ajattellaan että kone 1 kpl on nelitahti,
keskinopea uppomäntäinen, venttilit korissa, korkeat pirunmoiset lämpötilat kookkaissa pako ja imutukissa ja ahtoilman lämpötila raskasöljykäytön takia
parissa sadassa asteessa ?
( omaa öljynjalostamoa
ja paljon rojua muutakin raahataan matkassa -
kuten tapana on )
Koko paska on ( käsittääkseni ) hitsattu
ja pultattu suoraan runkoon, akselilinjan jatkeeksi, ja kampiakseli
indikoitu - miten ne sen työn sitten tekevätkin ... ?
Miten tällainen paketti kestää rysäyksen
käyvänä - ja miten sitten pysäytys-yritettynä -verrattuna ainakin siihen, että edes pa syöttö ja paloliekit on ehditty saada pois päältä ?
Mitä hyvänsä, erityisesti putkistoa, voi toki murtua ja tulla päähän ja tappaakin.
Akselin katkeamisen tai vääntymisen riskin
osalta koneen työpaineiden häipyminen mällin
hetkellä on etu.
Miten nopeasti koneen voi vapauttaa työpaineista,
jos voi ? Onko siihen esim apukanavia ?
Voiko koko imukanavaston "laukaista " tukkoon kuten esim palopellin ?
Ei tossa mun mielestä mitään ihmeellistä tapahdu. Pistät koneet stoppiin niin se katkasee polttoaineen syötön samalla tavalla kuin montusta sammutettaessa. Koneethan pyörivät potkurin välityksellä ton jälkeen, mutta mitä sitten.
Työpaineethan katoaa samalla kun katkaset ton pa:n syötön, puristuspaineet jää mutta niistä viis. Eikä siellä mitään apukanavia ole.
Ei siinä muuta kuin crash stop, ruori kaikki oikealle, herättää kippari ja sen jälkeen voi mennä vaikka paskalle. Meriteiden sääntöjen mukaan tälläisiin tilanteisiin ei pitäisi edes tulla, ja kun nyt on tultu niin kummatkin on väistämisvelvollisia.
Kerran olen kuullut kiintolapa-suorakytkentä-yhdystelmästä, sekin oli Merimies-lehdessä julkaistu tarina 60-luvulta, ja se paatti oli silloin jo ikäloppu. Diesel-kone tosiaan pystyy käymään molempiin suuntiin, mutta isomman on oltava erikseen sitä varten suunniteltu. Esim. pelastusveneessä on oltava tarkkana ettei veivaa konetta väärään suuntaan käymään (veivin paikkaa ilmaiseva kyltti EI siis kerro mihin suuntaan pitää kone käynnistää). Voidaan siis turvallisesti todeta ettei kiintolapaisia, suorakytkettyjä diesel-viritelmiä ole nykyään olemassakaan. Höyrykoneet on sitten aivan eri asia, niissä pystyy kierrosluvun valitsemaan vapaasti, ja vääntömomenttia löytyy alhaisistakin kierrosluvuista.
Isompi laiva pysähtyy vasta usean laivamitan päässä täydestä vauhdista. Konetta en sammuttaisi enkä nousua pistäisi nollaan, vaan herättäisin kipparin ja yrittäisin ruorilla väistää. Tuo kone seis-ajattelutapa on hupivenepuolelta peräisin, eikä päde kun pienimpiin ammattialuksiin. Tiesitkö että Titanic olisi mahdollisesti pystynyt väistämään jäävuoren mikäli perämies ei olisi pysäyttänyt pääkonetta?
Tosiaan, jos propulsio häviää (kone seis tai lapakulma nollaan), niin ei ruorikaan hirveästi toimi. Keulapotkuri taas on käyttökelpoinen vain alhaisissa, yleensä alle 4 solmun nopeuksissa.
"Voidaan siis turvallisesti todeta ettei kiintolapaisia, suorakytkettyjä diesel-viritelmiä ole nykyään olemassakaan."
En rupeaisi sentään tuollaisia toteamaan. Nykypäivänä löytyy vielä paljon aluksia valtameriluokan aluksia, joissa on FPP ja iso diesel mylly. Yhtenä esimerkkinä suomessa käyvät MSC:n alukset, joissa dead slow tarkoittaa 7-9 solmua.
Ei ollut tarkoitus käsitellä
vaihteiden tai kykimien rakennetta
enempää
kuin sitä kysymystä onko pääkoneita 1 vai 2
tunkemassa voimaa akselilinjaan tai kahteenkin.
Tekstissäni
sanottiin että keskinopea ja se tarkoittaa aina
vaihdetta - automaattisesti.
Kysymys oli siitä h a l u a a k o montussa oleva
konemiehistö tai perämies ottaa tällin vastaan, kun se tosiaankin tulee,
koneensa käyvänä vai pysäytettynä tai edes
kevennettynnä.
Mitkä ovat tämän valinnan seuraukset
kun valitsemaan pääsee.
En ole tavannut yhtään veivikäynnisteistä
venemoottoria enkä dieselaggregaattia,
jonka veivi ei olisi tehty
kiertosuunnan osalta pakko-ohjatuksi
loveamalla se niin tappin, ettei konetta saa
väärään suuntaan edes kierrettyäkään !
Näillä laivoilla liikutaan vielä vuosia,
niillä on hyväkin käyttöarvo.
Korjauksesta huolimatta en ole millään tavalla kanssasi samaa mieltä tuosta yhteentörmäys proseduurista.
Itse löisin kyseisessä tilanteessa kahvat kaakkoon, tillerin yli ja kädet kyynärpäitä myöten ristiin.
Alkuperäinen alkuperäis kysymyksenasetteluni kaipaa
ilmeisesti rinnakkaisen version.
En ole esittämässä " väistöproseduuria "
johon kuuluisi konevoiman katkaiseminen
väistön keinona.
Kysymys kuuluu : miten toimia
koneen pysäyttämisasiassa yhteentörmäyksen ollessa jo v ä i s t ä m ä t ö n.
Ei väistöä.
Ei aikaa eikä keinoa.
Vaan törmäys.
Mitä teette koneen kanssa ?
Mikäli sellaiseen tilanteeseen joudutaan, niin aikaa on enää muutama sekunti ennen osumaa. Pääkone ei siis ehdi pysähtyä, eikä pääkoneen pysäyttämisellä muutenkaan saavuteta mitään etua.
Itse pitäisin edelleen koneen täysillä eteen ja perusteluina ovat...
1) Mikäli ollaan törmäämässä keulat vastakkain, niin on aina pieni toivo, että aluksien keula-aallot siirtävät keulat toisistaan poispäin.
2) Mikäli vastaavasti ollaan törmäämässä toisen aluksen kylkeen, niin koneiden käynillä varmistetaan se että ns. "tulppa" myös pitää eikä haverin toinen osapuoli uppoa välittömästi.
3) Mikäli toinen alus on tulossa meidän kylkeen, niin on ainakin näyttöä oikeuteen, että alta on yritetty pois.
4) Mikäli jäissä oltaessa joku on tulossa meidän perään, niin ylimääräinen töytäys yhdistettynä omaan konetehoon saattaa irrottaa aluksen.
Eli esimerkiksi näin. Mihin itse perustat tuon ajatuksen pääkoneen pysäyttämisestä? Itse uskoisin konevaurion olevan kyseisessä tilanteessa yksi pienimmistä murheista?
>>Kysymys oli siitä h a l u a a k o montussa oleva
konemiehistö tai perämies ottaa tällin vastaan, kun se tosiaankin tulee,
koneensa käyvänä vai pysäytettynä tai edes
kevennettynnä.>En ole tavannut yhtään veivikäynnisteistä
venemoottoria enkä dieselaggregaattia,
jonka veivi ei olisi tehty
kiertosuunnan osalta pakko-ohjatuksi
loveamalla se niin tappin, ettei konetta saa
väärään suuntaan edes kierrettyäkään !
Tuo oli uusi juttu minulle. Kiitos siitä.
Riippuu kiposta, että onko yhellä potkurilla vai kahella, jos useampia koneita. Mulle ainakin sama, jos mällätään, että onko koneet stopissa vai ei.
Niitä seilaa maailman merillä tälläkin hetkellä sadoittain, ellei tuhansittain.
Siis suoraan kiinteälapaiseen potkuriin kytketyllä hidaskäyntisellä dieselillä varustettuja "viritelmiä"....
Yhteentörmäyksen uhatessa ensisijaisesti tietenkin yritetään väistää. "Crash-stopin" voi kunnossa olevalla pääkoneistolla tehdä huoletta tarvittaessa jos muut toimenpiteet eivät auta.
Crash-stop tarkoittaa siis mahdollisimman nopeaa aluksen hätäpysäytystä, tapahtui se sitten koneistosta riippuen pääkoneen pyörimissuuntaa vaihtamalla, lapakulmia pakille siirtämällä tai Azipodia 180 astetta kääntämällä.
Perämiehen ei tarvitse välttämättä tietää millä tavoin asia hoituu, kunhan kääntää sen kahvan vaan suoraan "full astern -asentoon".
... olleeni väärässä. Tosiaan, en ole itse nähnyt yhtään tuollaista kiintolapa-suorakytkentä-juttua, vain kuullut kerran. Ilman sitä kertaa en uskoisi vielä tänäkään päivänä että niitä on olemassa.
Tai nojaa, minun lapsuudessa ise ajeli Seagullilla, mutta sitä ei nyt oikein lasketa.
Nyt siis tiedän että näitä on olemassa, melko varmasti. Sitä en tosin usko että niitä seilaa tuhansittain maailman merillä. Satoja pikemminkin.
Aika jännää muuten. Moinen alus tarvitsee aika paljon apua ainakin kun saapuu satamaan, ja satamasta riippuen myös kun lähtee sieltä pois. Mielenkiintoista nähdä miten se käytännössä toimii.
"Moinen alus tarvitsee aika paljon apua ainakin kun saapuu satamaan, ja satamasta riippuen myös kun lähtee sieltä pois."
Toiset tarvitsevat, toiset eivät.
MSC-kokoluokan kanoottien ollessa kyseessä normaali käytäntö on kaksi hinaajaa (kelistä riippuen jopa enemmänkin) eli yksi perään ja toinen keulaan. Suomessa alus viedään satamaan hinaajien toimesta niin ettei alus itse käytä ollenkaan pääkonettaan. Syy tähän löytyy Pegasoksen uppoamisesta.
Pienemmät alukset eivät välttämättä tarvitse ollenkaan hinureita (tietenkin puikkomiehestä riippuen) ja syyt löytyy hyvin suunnitellusta dead slowsta (esim. alle 6 solmua) ja pienestä konetehosta, jolloin konetta voidaan ajaa esim. springiä päin.
Mitä taas tulee tuohon tämän kaltaisten alusten lukumäärään, niin itse kallistun tuohon tuhansien kannalle aika vahvalla tiedolla vielä kaiken lisäksi.
On kuule sähkäri homma toiminut vuosikymmeniä nimenomaan käytännössä aivan hyvin! Ennen kun oli ammattitaitoisia skönareita styyraamassa. Nykyiset joystickia käyttävät Playstation- pojat eivät vaan kykenisi siihen.
"Mitä taas tulee tuohon tämän kaltaisten alusten lukumäärään, niin itse kallistun tuohon tuhansien kannalle aika vahvalla tiedolla vielä kaiken lisäksi."
Kyllä niitä kiinteälapaisia ristikappalekoneen jatkoksi laitettuja potkureita vielä löytyy ja uusia rakennetaan joka vuosi. Edelleen käypänen ratkaisu valtamerien ylittämiseen tehdyissä isoissa konttilaivoissa. Luulisi että esim. kaikissa näissä laivoissa on kyseisenkaltainen propulsioratkaisu:
http://about.maersk.com/en/Fleet/Container/ContainerPostPanmax/SeriesK/KnudMaersk.htm
Olen ollut konemestarina hinaajassa jossa oli kiinteä ylteys kiertokangelta potkuriin. Kone laitettiin toisinpäin käyntiin kun piti manoveerata. Jotta 4-tahtinen tai 2-tahtinen diesel pakoventtiilillä toimisi molempiin suuntiin, pitää nokka-akselia muuttaa ja tämä oli toteutettu hinaajassa paine-ilmalla. Kerran ajettiin päin rantaa kun tottumaton kippari oli ahkerasti manoveerannut ja heikkotehoinen kompura ei jaksanut tarpeeksi tuottaa paine-ilmaa.
Tämä hinaaja on vieläkin jollain tasolla liikenteessä Haminassa eli kyse on Merikarhusta.
Työskentelin aluksella 80-luvun puolivälissä.
Näinkin pitkässä viestiketjussa näyttäisi asiantuntemusta olevan vain oikealla shiefillä, vanhalla äijällä ja konemestari-67:la.
Kyllähän on näin, että jos törmäys näyttää väistämättömältä, tulee kuitenkin yrittää jotain ja ainoa oikea tapa on tempaista "kahva taakse". Alukset tulee rakentaa niin, että "crash stop" voidaan ilman vaurioita tehdä ja se myös merikoeajoilla kokeillaan.
Terveiset vaan kaikille "ylijäämähinaajien" kanssa toimineille.
"...ainoa oikea tapa on tempaista "kahva taakse"."
Miksi crash-stop on mielestäsi se ainoa oikea tapa? Itse uskaltaisin (jopa kokemuksen syvällä rintaäänellä) väittää, että crash-stop on yksi huonoimmista manöövereistä. Haluaisin tietenkin kuulla myös vastakkaisiakin perusteluja... edellyttäen että niitä on.
elä mene toisen kulkia tielle, niin ei tarvitse näitä nykypäivän upseeri termejä, kuten _ elikkä siis,mitä nyt tehdää? elikkä konetta siis lisää ja siis ja kaikki yli oikealle, huu ja sitten pidellään korvia.
Meidän sukellusseuran tukialus, pikkunen puurunkonen hinaajantapanen on alfa -meridieselillä, joka on n.s. "yliheittokone", eli ei vaihteita, ei lapakulmansäätöä, vaan kone käynnistetään takaperin, jos pitää peruuttaa...
Ja tämä on siis käytössä tänäkin kesänä...
Kone on kolmepyttynen 2-tahtidiisseli palahehkuilla ja pullokäynnistyksellä...