Olen kattellut S 60:stä T5:n koneella.Haluaisin
tietoja kyseisestä pelistä nimenomaan
automaattina.Onko totta että tomaatti kiihtyy 7,1
sekunttiin, kun manuaali kiihtyy 6,8 s. ?
Mielestäni hyvin automaatilta.
Joten käyttökokemuksia automaatista, kiitos .
tietoja kyseisestä pelistä nimenomaan
automaattina.Onko totta että tomaatti kiihtyy 7,1
sekunttiin, kun manuaali kiihtyy 6,8 s. ?
Mielestäni hyvin automaatilta.
Joten käyttökokemuksia automaatista, kiitos .
Vastaukset 52
Vanhimmat
ei se noihin lukuihin ole ainakaan missään
testeissä ole yltänyt eli n8 sekuntiin menee
http://www.aftonbladet.se/bil/biltester/2000/0011/
001102betyg.html
On se kumma kun tehtaan antamat suoritusarvot on
volvoissa ihan metsässä. Näin esim T4
taannoisessa Bilsportin testissä parin vuoden
takaa. Jopa sekunttia hitaampi kun mitä tehdas
antaa ymmärtää, se on paljon se. Noin teitä
volvoholisteja kusetetaan. Ehkäpä ne testataan
vain optimiolosuhteissa. Mitä järkeä siinä on.
Optimismi Ei pidä kaikkien Volvo-mallien kohdalla
paikkaansa.Katsopa alkuvuoden TM-numero jossa
isomman kokoluokan farkkuja testailtiin.V70 2.4T
automaatti kellotti täsmälleen sen mitä Volvon
esitteessä luvattiin, eli 0-100 /8,3s
Amerikan pojat testasivat kaikki S60 malliversiot
ja S60 T5 manuaali otti 5,7s 0-60mph eli vastaa
kutakuinkin 6,1s 0-100km/h. Tehdas lupaa 6,8...
Epäilen kyllä, että autossa oli enemmän tehoa kuin
tehdas ilmoittaa. Autoissahan on yksilöitä.
Linkki sivulle:
http://carpoint.msn.com/Vip/Heraud/Volvo/S60/2001S
.asp
Euroopassa ilmoitetaan, että S60 T5:n maksimiteho
on 250 hv. Jenkeissä (esim. Track & Road -
lehdessä) ilmoitetaan kyseisen tehomäärän olevan
247,5 hv. Hmm, aika omituista. Onkohan noissa
auton Euroopan- ja Jenkkiversioissa jotain eroja?
nojoo 2.5 kaakkia sinnesuntänne?
nojoo 2.5 kaakkia sinnesuntänne?
Osta ihmeessä mieluummin pienpaineturbo (200hv)
automaatilla ja sportalustalla on normaalissa
ajossa paljon pätevämpi.
Jos haluat revitellä ja kiihdytellä 0-100:n osta
joku kevyempi teiniauto.
Osta mieluummin samaan hintaan nelivetoinen
kuutosmoottorilla varustettu saksalaisauto
svedupöhköjen etuvetosutkuttimen sijaan.
Tehoissakaan ei ole suurta eroa.
Mitä järkeä on ostaa vähemmän ja halvemmalla
tehtyä tekniikkaa kun samalla rahalla saisi
kunnon pelin?
On se vaan kaameaa kun Kalliimmanluokan
autoissakin alkaa olla pikkuautoista lainattu
tekniikka -ainoastaan koko suurempi.
Taisi olla mini ensimmäisiä moottori poikittain
etuvetosysteemejä.
Taitaa olla Volvossa samaa vetoa laumasielujen
sydämeen kuin Toyotalla aikoinaan...
Ne kiihtyvyysajat on vedetty taikurin hatusta tai
sitten ne on mitattu tehtaan testiradalla
myötätuulessa, alamäessä, aurinko takana ja vielä
hiukan sutimisen estävää liimaa asvaltissa...
ai niin, siinähän on tehoa rajoittava sutimisen
esto...hehhhee!
Eihän edes ruotsalaisten omat lehdet saa sitä
tusinaluomusta kiihtymään tehtaan arvoihin ja se
on paljon kotiinpäinvetämisen luvatussa maassa !!
Äläpäs sä nyt tunge vagillas
tänne "ruotsalaisten" sekaan.
VAG:n tuotteethan ovatkin olleet todella
raketteja kautta aikojen...Oikeita maanteiden
nahjuksia.
On vaan passatti meikäläisen makuun liian
tavallinen ja nuhainen on toi 2,8
moottori.Lisäksi se syö bensaa aivan liikaa
neliveto versiossa!
ja etkö VAG-pelle tiedä että seuraavassa
passatissa on moottori poikittain on kuulemma
jotta käy Golfin osat paremmin myös Passattiin
ETTÄ LOL siitä sitten
Puhuinkin nyt olemassa olevasta mallistosta, mutta
sisälukutaitoahan aina tarvitaan.
Muuten, nimimerkkisi "saab rules" on onneton:
Tylsä GM-tekele varustettuna ruotsalaisella
turbomoottorilla. Osaahan ne muutkin valmistajat
puhaltaa ilmaa moottoriin...
Olipa erittäin "asiantuntevasti" kirjoitettu
tuokin mielipide Saabista.
Totta kai muutkin valmistajat osaavat tehdä
turboja, mutta Saab oli ensimmäinen, joka toi
turbot "tavallisiin perheautoihin".
Jos puhutaan tylsistä autoista, niin VAG -
konsernin autot ne vasta tylsiä ovatkin (tosin
Audi on nyt sentään poikkeus). Autoissa käytetään
samoja osia "häikäilemättömästi". Moottorit,
pohjalevyt, jopa joissain tapauksessa koritkin
ovat samoja Audissa, VW:ssä, Seatissa ja
Skodassa. 1.8T -moottoria käytetään kaikissa em.
merkeissä, 2.8 V6:sta kaikissa paitsi Skodassa.
Tila-autossa käytetään vieläpä samoja koreja: VW
Sharan, Seat Alhambra ja jollakin yhteistyöllä
vielä Ford Galaxy on saatu "soppaan" mukaan. Kas
kun ei vielä olla menty niin pitkälle kaikissa
VAG -merkeissä, että tehtäisiin kuten Vauxhall
tekee Englannissa. Vaihdetaan auton nokalle
Opelin sijasta Vauxhallin merkki ja myydään
autoa "aitona" Vauxhallina. Tosin Sharan ja
Alhambra ovat jo tuossa em. kastissa.
Sitäkään en tajua, että vaikka kaikki em.
automerkit Fordia lukuunottamatta ovat saman
firman omistamia, niin ne pistetään kilpailemaan
toisensa kanssa. Aivan järjetöntä. Oman firman
merkit syövät toisiltaan markkinaosuuksia
automarkkinoilla. Kaikki VAG -merkit yrittävät
olla "sporttisia" tai jotain muuta. Autoilla ei
ole selkeää imagoa, jolla ne erottuisivat
toisistaan (paitsi Audilla). Niin kuin sanoin jo
aikaisemmin, niin samoja komponentteja
käytetään "häikäilemättömästi" hyväkseen, silti
eri automerkkejä myydään niiden brandin, imagon
ja valmistusmaan mukaan. Tässä kisassa Seat ja
Skoda ovat ns. altavastaajina, koska tulevat
halvan työvoiman maista. Kukaan ei kuitenkaan
kiinnitä huomiota esim. Audi TT:hen, vaikka osa
niistä (vai olikohan kaikki?) valmistetaan
Unkarissa. Mutta autolla on sellainen brandi ja
imago, että vaikka sama 1.8T pörisee konepellin
alla, niin siitä pyydetään aivan suolaisia summia.
Sitten vielä ihmetyttää tämä VW:n nykyinen
tilanne. Firma rakentaa W8 Passatin, jolla on
tarkoitus kilpailla "premiumautoasiakkaista".
Onko tuo enää samaa "kansanautomeininkiä", jota
mm. Hitlerin aikana toteutettiin suoltamalla
kansalle halpoja kuplia, jotta lähes jokainen
voisi ajella autolla? Omasta mielestäni VW:n
pitäisi vaihtaa nimeä johonkin muuhun,
sillä "kansanauto" se ei Golfia lukuunottamatta
enää ole.
Ruotsalaisessa Bilsportissa oli muuten arvostelu
tuosta W8 Passatista. 'Väsynyt kone', todettiin
artikkelissa. Alakierrosvääntöä ei löydy, ja
koeajajat ihmettelivätkin, miten VW on saanut
repäistyä auton koneesta irti ilmoittamansa
lukemat (275 hv).
Ihmetyttää todellakin, miten VAG -konserni
profiloi automerkkinsä, ainakin Euroopassa. GM:n
lippulaiva Euroopassa on Saab, Fordin kastijako
on varmaan seuraava: Ford - tavallinen
käyttöauto, Volvo - turvallinen ja luotettava ja
Jaguar - imago ja suorituskyky (joka ei kyllä
aina ole edes "hääppöinen" Volvoon verrattuna).
Eli näyttäisi siltä, kuin VAG -konsernilla olisi
karannut mopo käsistä, kun eritoten pienet Audit,
Seatit, Skodat ja VW:t ovat niin "sporttisia",
mutta yksilöllisyys uupuu.
Tuosta VW:n 2.8 V6 koneesta vielä: iskutilavuus
2.8 litraa, ja silti "vain" 193 heppaa. Alfan 2.5
V6 pistää kehiin samat teholukemat, samoin
Bemarin 2.5 rivikuutonen. Jaggen 2.5 V6 pistää
vielä vähän paremmaksikin. Menopelin virittäminen
noiden V6 -moottorien osalta on aika hinnakasta,
eli ei siis kannattavaa. Turboon voi sen sijaan
saada suuriakin tehonlisäyksiä pelkästään lastua
vaihtamalla.
Saksalaisessa MOT -lehdessä oli muuten testattu
Seat Leon Cupra 4 2.8 V6 -moottorilla. Aika
ihmeellistä, että valmistaja ilmoittaa koneen
maksimitehoksi 204 hv 6200 rpm:ssä, mutta MOT sai
omissa mittauksissaan koneesta irti 200,5 hv 6200
rpm:ssä. Mittaus oli tehty
Boschin uusimmilla vehkeillä, joten sen luulisi
olevan aika tarkka. Hmm, mitenköhän tuo VAG -
konserni mittaa autojensa tehoja?
Vielä lopuksi: Saab ei ole mikään "GM -tekele".
Pohjalevy on GM:n Epsilon -niminen pohjalevy,
jota käytetään muutamissa GM:n automerkeissä.
Mutta muu on ehtaa Saabia koneineen päivineen, ja
eiköhän Saabin "Saabiusaste" ole paljon suurempi
kuin minkään VAG -konsernin auton
osien "omavaraisuusaste", lukuunottamatta
isoimpia, suorituskykyisempiä Audeja.
Tervetuloa Saab -keskusteluun, kaikille
tasapuolisesti,lukemaan ko. herran perusteltuja
ja asiantuntevia kirjoitusia!
Säälittävää keskenkasvusta kinastelua jopa täällä
Volvojen valtakunnassa.
kaikissa turbo vehkeissa tuo virittäminen ei tule
niin halvaksi kuin usein luullaan. esim volvosta
T4 joutuu vaihtamaan putkiston ym sälää jos
enemmän halutaan jolloin loppusumma voi hyvinkin
olla 15tmk. Lisäksi joissakin tapauksissa
joudutaan öljyt vaihtamaan tiheämmin 5tkm ja
oktaaniluku nostamaan 98siin. Eli lasku ei koostu
pelkästä chipista tai softasta.Vapaasti
hengittävään esim2.5V6 saa tuolla 15tuhannella n
30-40hevosta lisää.
Ei sitä putkea tarvitse vaihtaa, jos ei halua
virittää autoaan hirveästi. T4:n voi lastuttaa
235 hv:aan (+35 hv) ilman pakoputkenkin vaihtoa.
T4:een saa noin 10400 markalla 259 hv, eli +59
hv. Tuollaista määrää hepoja ei saa irti V6:sta
tuolla rahalla. Tietysti poraamalla sylinterit
isommiksi, ostamalla isommat männät jne. saa
V6:seenkin lisää tehoa, mutta se maksaa aivan
helvetisti.
Turboauton virityksen jälkeen tosiaan
suositellaan käytettäväksi 98 -oktaanista
bensiiniä, mutta so what, T4:lle annettu
bensiinin oktaanilukusuositus on muutenkin 98
oktaania. Auto kulkee 95:llakin, mutta tällöin ei
saada koneesta kaikkia tehoja irti (tehonlasku
tällöin 5-15%).
tuo juttu oli hieman yleisemmassa muodossa
kirjoitettu, koska monilla tuntuu olevan se
käsitys että lastu sisään ja menoksi ja lasku oli
1500 mk
...virittämisestä. Autooni (Volvo V70R)
vaihdettiin chippi, vapaavirtaus suodatin ja
sporttiputkisto (n. 8000mk). Tehoa tuli lisää n.
60hv ja vääntöä n. 70Nm. 98oktaanista olen
käyttänyt ennen ja jälkeen virityksen. Nyt
keskikulutus on kylläkin tippunut noin litran
satasella. Öljyn vaihtovälinä olen pitänyt 7500km,
kun ennen viritystä vaihdoin öljyt 10000km:n
välein, joten ei ne käyttö/huolto kustannukset
nouse, koska ilmansuodatintakaan ei tarvitse
vaihtaa, se kun on pestävä.
Onhan auto tietenkin kasvaneiden tehojen takia
alttiimpi rasitukselle, mutta se onkin jo toinen
juttu...
jos kulutus on tippunut niin sitten et käytä
autosi tehoja kovinkaan usein, tuollainen
turbomotti kyllä haukkaa bensaa kiitettävästi jos
tehoja käytetään.
En todellakaan ulosmittaa kaikkia tehoja
jatkuvasti. Kaasu pohjassa ajoa on lähinnä
paikoissa, jossa pitää päästä vikkelästi ohitse.
Jos ei ole ruuhkaa ei tarvitsi konettakaan
kierrättää.
Sitä paitsi mitä kovempaa ajetaan,
sitä "taloudellisemmaksi" turbo muuttuu suhteessa
vapaasti hengittävään moottoriin.
Kaasu pohjassa ajotietokoneen hetkellisen
kulutuksen mittari antaa lukemia 30 - 50
litraa/100km, mutta nuo lukemat ovat hyvin lyhyt
aikaisia suhteessa muuhun ajoon. Rekkaa
ohittaessa moottoritiellä täydellä kaasulla
riittää 5 sekuntia aivan hyvin, sillä auto
kiihtyy 80km/h - 130km/h noin 5 sekunnissa!
ajotietokone sinulla ainakin on, jos täydellä
kaasulla menee vain 50l/100km tai sitten
chippauksesi on ollut onnistunut ja olet
menettänyt virityksessä 50% tehoista :D Normaali
1.6-litrainen ottaa täydellä kaasulla tuon 50l
tai yli. Jos autossasi on todella tuo 300+ hepoa,
niin täydellä kaasulla kulutus on yli 200l/100km,
varsinkin kun kiihdytyksessä seos on
automaatisesti rikkaammalla. Vaikka se turbo
hyötysuhdetta lisääkin, niin ei se nyt autosta
mitään ikiliikkujaa tee...
Muistan, kun kokeiltiin kulutusmittaria aikoinaan
kaverin 70-luvun TransAm:ssa piruutamme, kulutus
täydellä kaasulla oli luokkaa 300l/100km. Kuka
sitä sitten tuollaisella viritetyllä 6.6-
litraisella sitten ajaa kaasupohjassa 100 km, on
hieman eri juttu, normaali pyörityksessä kulutus
oli vain 30-40l/100km!). Jenkkiveneilijöille
suuret lukemat on varmasti paljon tutumpia,
ajetaanhan venettä lähempänä täyttä kaasua.
on erilaisia. Riippuu kuinka pitkän
aikaikkunan 'hetkellisestä' lukemasta on kyse.
Jos se laskee usean sekunnin keskiarvon, niin 300
pollen vehkeellähän ollaan jo geostationäärisellä
radalla ennenkuin tietokoneen lukema näyttää
maksimia ;)
on maksimissaan 50l/100km ja sillä on kyllä
taipumusta olla tapissa pitempiäkin aikoja, kun
tallan polkee pohjaan. Kulutus voi todellisuudessa
olla hyvinkin paljon suurempi kuin tuo 50l/100km
hetkellisesti. Toisaalta pidemmissä
kiihdytyksissä nopeuden kasvaessa lukema tippuu
yleensä tuonne 30 - 50 maastoon, vaikka talla
onkin pohjassa.
Eli jos tuo manuaalin arvo pitäisi paikkansa,
uskoisin hyvin myös tuon automaatin arvon. Tuossa
teholuokassa etuvetoisella ratkaisee paljon pito.
Ja molemmat jurnuttaa viivaa sen verran pitkälle,
että rykäisyssä 0-100 ei tomaatin tehohukka
välttämättä paljoa vaikuta. Ja uuden automaatin
välityksetkin ovat optimaalisemmat 0-100
kiihdytystä ajatellen.
Sen sijaan molemmat arvot lienevät enemmän tai
vähemmän optimistisia. Jostain syystä nykyään myös
eurooppalaiset ilmoittavat todella optimistisia
arvoja. Ennenhän tuo oli vain japsien perisynti.
Nykyään homma on mennyt melkeinpä toisin päin.
Mutta sen automaatin valintaan vaikuttaa
enemmänkin ajotapa ja se, mitä autolta haluaa
vaivattomuuden tai urheilullisuuden suhteen.
Ainakin ensimmäiset versiot uusista automaateista
olivat hitaita ja 'satunnaisia' vaihtelijoita.
Vaikka 0-100 arvo ei paljoa huononisi, ei
automaatista millään saa urheilullista peliä. Se
on mukavuusvaruste ei muuta. Nykyautomaatiksi
S60:n aski on ihan hyvä. Se täytyy vain itse
kokeilla, jotkut kun ei tykkää ollenkaan
automaatin tuomasta 'suodattimesta' kaasun
vasteeseen.
tuossa T5sen ja geartronicin tapauksessa suodin
on melkoinen viive voidaan mitata melkein
sekunneissa todella ärsyttävä ajaa
Onpa iso suodin jos kiihtyvyysaikojen ero on 0.3
sekunttia.
pojat on poikia.
no käy ajamassa niin tiedät, kun lämäset kaasun
pohjaan ei todellakaan tapahdu vähään aikaan
mitään
ei huomaa, koska kierrokset ei nouse samassa
suhteessa kuin manuaalissa, vaikka koppa kyllä
kiihtyy! Automaatti myös tasoittaa terävimmät
nytkähdykset (= kytkimen käytön virheet). Mutta
sehän ei ollutkaan tarkoitus, vaan mustan
kumivanan tekeminen bamarityyliin...???
No, asiaan: suosittelen matalapaineturboa, joka
on ehdottomasti käytännön ajossa järkevin
ratkaisu. Hyvä alavääntö, pienet viiveet,
automaatin kanssa erityisen jouheva, pitkä
viitonen (= matala talvikulutus maantiellä).
Kestävyydestä en tiedä, ainakin Saabilla ko.
vehkeet kestää, mutta miten on Volvolla (Audin
surulliset turpo-tarinat tietääkin varmaan
kaikki).
Juu, noinhan se on. Oikeastaan tuolla aiemmin
tarkoitinkin sillä 'suodatin' jutulla juuri tuota
automaatin ominaisuutta. Eli vaste kaasuun on
yleensäkin vähän jouhea. Sitten on vielä tietysti
viive vaihdoissa jne. Etenkin oikean pykälän
löytyminen alaspäin vaihdossa (kick-down) tuntuu
nykyaskeilla olevan todella vaikeaa. Nykyinen
Volvoissa käytetty tomaatti ei kyllä yhtään häpeä
muiden rinnalla. Tahtoo vain kaikki uudet tip-,
step- ja geartronicit olla empiväistä sorttia.
Eli manuaali urheilulliseen ajotyyliin. Jos
mukavuutta haluaa, tomaatti on kyllä ihan ehdoton.
Hyvin toimiva sellainen on jotain, mistä ei halua
luopua koskaan :)
Tuo matalapaineturbo juttusi on ihan totta.
Tyhmempi ei 2.4T:tä heti edes turboksi huomaa.
Todella miellyttävä peli. Se viimeinen puristus
siitä tietenkin kiihdytyksissä puuttuu, mutta
normaaliajoon potku riittää.
Mihin tarvitsee käytännössä rivakkaa 0-100km/h
kiihtyvyyttä? Pelleilemiseen liikennevaloissa?
Todellinen tarve kiihtymiselle on nopeusluokassa
60-160km/h, jos halutaan tehdä rivakoita ja
turvallisia ohituksia.
Käytännön ajossa automaatti pesee manuaalin noissa
nopeuksissa, sillä kick-downilla saadaan yleensä
aina optimaalinen kiihtyvyys. Manuaalilla päästään
parempaan kiihtyvyyteen, jos ajaja osaa asiansa,
mutta kuinka moni kuski nakkaa manuaalilla
kakkosen silmään 80km/h vauhdissa aloittaessaan
ohituksen, kuten tekee automaatti?
Kaiken kaikkiaan automaatti on mukavuusvaruste,
johon totuttuaan ei edes kaipaa manuaalia
(pois lukien urheiluautot). Ajaminen on
vaivatonta, kun ei tarvitse hämmentää keppiä ja
polkea kytkintä ja aina on "oikea" vaihde
silmässä. Varsinkin kaupunkiajossa automaatti on
lyömätön.
Monet valittelevat automaatin viivettä, mutta
sekin on kierrettävissä, kun opettelee ajamaan
automaatilla. Kaasun käytöllä voi vaihtaa
pienempää pykälää ennen kuin lähtee ohitukseen ja
kaarteet voi ajaa "urheilullisesti", kun käyttää
automaatin pikkuvaihteita hyväkseen, tällöin
automaatti ei vaihda suurempaa kesken kaarteen ja
kaarre voidaan ajaa läpi vedättämällä pienellä
vaihteella.
Mielestäni automaatti on ainoa oikea vaihtoehto
200hv henkilöautoon. Urheilu- ja pikkuautot
manuaalilla, kiitos.
Manuaalin kiihtyvyysarvoihin pääsemiseksi
vaaditaan vielä yleensä ajotapa, jollaista edes
asiansa osaava kuski ei raaski käyttää. Ja
kyllähän reippaammankin ajotyylin harrastaminen
automaatilla on leppoisampaa.
Tuo viive vain näillä uusimmilla tomaateilla on
todella ikävä. Automaatin parhaisiin puoliin
kuuluu juuri vaivattomuus ja ylimääräinen
kikkailu esim. geartronicin kepillä tms. ei sovi
automaatin luonteeseen ollenkaan. Vanhat askit
toimivat kuin ajatus, aina odotusten mukaisesti.
Heh, ei voi kuin olla täsmälleen samaa mieltä
siitä, mikä vaihteisto sopii tehokkaaseen ja
erityisesti vääntävään peliin parhaiten :)
Onko muuten ärrässäsi 5-lovinen vaihteisto? Miten
se mahtaa toimia maantiellä? Eli onko se 5:s
vaihde ylivaihde, joka saattaa jyrkimmissä
nousuissa vaihtua neloseen kovin herkästi? Omassa
4-vaihteisessakin tietysti raskaalla kuormalla
vakionopeussäätimellä tapahtuu alaspäin vaihto
etenkin pienillä nopeuksilla jyrkissä nousuissa.
Tuo on ehkä ärsyttävin piirre mikä tomaatista
löytyy...että suuret on murheet ;) Etenkin kun
Volvoissa käytetty laatikko on niitä pehmeimpiä
vaihtajia :)
Millaiseksi muuten tomaatin käytös muuttui
virityksen jälkeen, vai vaikuttiko mitään?
Minulla on 4-lovinen automaatti (-98), jossa
vaihtokohdat ovat 1->2 n.70km/h, 2->3 n. 130km/h,
3->4 n. 210km/h ja huippuja olen kokeillut noin
270km/h mittarinopeutta (nopeus [mitattu]
100km/h:n mittarinopeudella on 99km/h
kesätassuilla).
Laatikossa manuaaliset ajo-ohjelmat s, e ja w ja
ajan kesät s-asennossa ja talvet e-asennossa.
w-asennolle en ole keksinyt käyttöä.
Virityksen jälkeen laatikko on toiminut
"pehmeämmin" eli vaihdoissa ei tunnu samanlaista
nykäystä kuin ennen viritystä. Ero on selvä
varsinkin täydellä kaasulla kiihdytettäessä. Voi
johtua siitä, että kone nostaa kierroksia
herkemmin ja vaihdot tuntuvat tapahtuvan
nopeammin.
Kaiken kaikkiaan ajo on helpompaa isommilla
tehoilla ja auto liikkuu mukavasti pintakaasulla.
Viidennellä vaihteella tehokkaassa autossa
saavutetaan lähinnä polttoaineen säästöä.
Minulta meni useita kuukausia, ennen kuin opin
ajamaan 5-lovista automaattia! Mutta sitten kun
se lamppu syttyy, niin härregud, kyllä on mukava
ajaa hyvin viritettyä moottori-loota yhdistelmää.
Erityisesti kaupungissa on upeaa kuinka paljon
kaasun käytöllä pystyy vaikuttamaan vaihtamiseen
ja kierrosten käyttöön. S80:ssä on sähköinen
kaasun ohjaus (eli kaasupoljin on eräänlainen
datapyörä, heh) ja senkin luonteeseen pääsee
kokeilunhaluinen mukavasti sisälle.
Se 5-lovinen automaatti taisikin tulla aivan
viimeisiin Classic-malleihin (vai muistelenkohan
väärin), joten voi olla, että yhdessäkään ärrässä
sitä ei ollut. Kiinnostaisi vain tietää oliko se
nykyisten kaltainen 'mukautuva' malli, vaiko yhtä
looginen kuin vanhat.
Juu taitaa olla sitten täsmälleen samat
välitykset myös vetopyörästössä, koska minun 850
T5:ssä on vaihtokohdat aivan samat. Mittarivirhe
vain muuttuu kovemmissa vauhdeissa väärin päin,
eli näyttää todellista pienempää lukemaa. Siis
mittarin mukaan n.70, vähän vajaa 130 ja
190 kmph. S-asento näyttäisi vetävän vaihdot
vähän pidemmiksi kuin E. W on kyllä suht
tarpeeton.
Tuo viritys kiinnostaisi paljonkin, mutta tässä
vaiheessa jo vähän myöhäistä... Kenen chipin itse
vaihdoit?
5 lovinen mukautuva laatikko on vuosimallin -00
R:ssä. 4 lovinen mukautuva laatikko on vuosimallin
-99 R:ssä.
Minulla oli jonkin aikaa ajossa -00 Classic 170hv
versiona ja 5 lovisella mukautuvalla laatikolla,
joka toimi oikein mukavasti.
Kaverillani on -99 R ja ajokokemukseni perusteella
pidän vanhaa 4 lovista parempana laatikkona.
Laatikolla on taipumusta "arpoa" vaihteita liian
herkästi. Vanhaa on helpompi ohjata kaasulla.
Uuden 5 lovisen kyllä ottaisin itselleni
mielelläni. Laatikko tulee samalta valmistajalta
kuin vanhakin.
Chippi on MotorNordilta ruotsista ja on toiminut
tosi luotettavasti. http://www.motornord.se
Tuota 4 pykäläistä 'arpovaa' ;) mallia en ole
kokeillut, mutta pidän vanhaa 4-lovista jopa
uutta 5-lovista parempana. Tosin aika vähällä
uudesta saisi paremman. Kick-down viive
lyhyemmäksi ja lievä arvontataipumus pois, siinä
se. Huhua on kait liikkeellä, että olisivat
parantamassa vaihteiston ohjelmistoa. Tosin tuo
arpominenhan johtuu halusta tehdä mukautuva
laatikko, joten sitä ei paljoa voine parantaa.
Nimittäin kokeilemani muiden merkkien edustajat
ovat todellisia lottoajia tähän Aisinin
laatikkoon verrattuna.
Harmittavan vähän näkyy liikkeissä -00 S70R:iä.
No syyhän on selvä...
S70R nimikkeellä olevaa etuvetoista sedania on
myyty vain mallivuoden -98 ajan, joko manuaalina
tai automaattina.
-99 ja -00 R mallia sai vain ja ainoastaan V70R
AWD:na eli farkkuna, nelivetona ja automaattina.
Vaihteiston välitykset ratkaisevat, mikä vaihde
valitaan 80km/h vauhdissa. Aika avutun kuski on
se, joka 80km/h vauhdissa laittaa kakkosen
päälle, sillä harvassa autossa kakkonen riittää
edes sataan. Pienemmissä kinnereissä kone ryntää
jo yli kierroksille. Automaatissa on pidemmät
välitykset, joten siinä on luonnollista, että
tietokone hakee niissä kakkosta, manuaaleissa
yleensä automaatin kakkosta vastaa kolmosvaihde
melkeinpä tismalleen. Samoin tomaatin ykkönen on
lähempänä kovan lootan kakkosta jne. Tosin
uusissa viisivaiheteissa automaateissa on
välityksiä hieman tihennetty.
Omassani ainakin kolmosella (kova loota) ollaan
juuri suurimman väännön alueella 80kmh
nopeudessa, josta ohitus onnistuu rivakasti.
Varmasti automaatilla samalla nopeudella
kierrokset sattuvat suurinpiirtein samoille
seuduille. Punaraja tulee vastaan sitten 160km/h
kohdilla, joten ei sitä vaihdetta tarvitse
räplätä kesken kaiken. Mistä tulee siis se huima
ero, jota niin kovin yrität esittää? Ainoa, jonka
voin ymmärtää on, että ei uskalleta
käsivaihteisella vaihtaa vitoselta kolmoselle,
koska pelkää tyrkäävän ykköselle kolmosen sijasta.
Oman kokemukseni mukaan varsinkin viisivaihteissa
automaateissa kestää kyllä kickdownillakin
aikansa, ennenkuin se kakkonen sieltä löytyy.
Kieltämättä kiihdytys on helppoa, kun ei tarvitse
kuin nilkaa ojentaa, mutta kyllä se vaihde
käsivaihteissakin löytyy vähintään yhtä nopeasti.
Olen kanssasi saamaa mieltä, että automaatti on
mukavuusvaruste, ja se sopii hyvin autoilijoille,
joita ajaminen ei paljoa kiinnosta syystä tai
toisesta. Ko. kuljettajat haluavat, että
automatiikka hoitaa kaiken mahdollisen heidän
puolestaan. Huippuna tässä mukvauudesta on, että
autossa on kuljettaja, jolloin voi täysin unohtaa
ajamisen. Tämähän on todella varakkaiden tapa
autoilla.
Meillä on kaksi aika tasavahvaa edustusluokan
autoa, toinen manuaalilla, toinen automaatilla.
Joskus valitsen manuaalin, joskus automaatin.
Kumpaakin täytyy osata ajaa, eri strategioilla,
eri tilanteissa eri tavalla ennakoiden.
En pysty laittaman niitä mukavuus- tai
paremmuusjärjestykseen.
Automaattia ei mielestäni voi arvostella, jollei
ole vähintään 30 000 automaatti-km:n kokemusta
takana, niin erilaista sen kanssa ajaminen on.
P.S. Joskus maistuu pikaruoka ja joskus itse
fileroitu jalokala...
tuota tarkoitin, makuja on monia. Itselläni on
ollut molempia, ja automaatti tekee ajosta kyllä
erittäin vaivatoman, mutta siinä on tuo pikaruuan
maku.... ;)
PS Mutta nykyaikaanhan automaatti sopii hyvin,
ruuan pitää olla valmiiksi pureskeltua mössöä,
ettei tarvitse kuin niellä...milloinkahan
huussiin tulee joku värkki, joka hoitaa homman,
ettei tartte ponnistella....?
Toyota torson kuva vessan oven sisäpuolelle, niin
kyllä homma hoituu nopeasti!!!
Itselläni oli aikanaan 850 170hv manuaali Volvo,
jossa 2 riittää 110km/h asti. Lisäksi kone on
luonteeltaa kierroskone. Minä ainakin itse
valitsin 2 vaihteen 80km/h nopeudessa, jos piti
päästä rekasta ohi tiukassa paikassa. Kiihtyvyys
oli huimasti parempaa kuin 3 vaihteella!
Tehokkaammissa autoissa vaihteen räplääminen ei
ole niin merkityksellistä.
Volvon automaattilaatikolla (vanha 4-lovinen) on
tosi helppoa saada haluamansa vaihde
kaasunkäytöllä, kun harjoittelee.
Olen sitä mieltä, että kepittäjä pesee automaatin
kaikissa tilanteissa, mutta näitä kepittäjiä vaan
on tosi harvassa. Tavallisella ajotaidolla
varustetulla henkilöllä on mahdollisuus ulosmitata
auton maksimaalinen suorituskyky automaatin
avulla. Olen saanut huomata tämän useasti, kun
vaimoni on ratissa!
Ajaminen kiinnostaa minua kyllä, mutta olen silti
vahvasti sitä mieltä, että automaatti on paras
vaihtoehto tehokkaaseen perheautoon ja urheiluauto
pitää ehdottomasti olla manuaalilla. 300hv:n
farkku on lähempänä perhe- kuin urheiluautoa.
Miksi itse vertaat kierroskoneista keppiautoa
kaksi kertaa tehokkaampaan automaattiin, jossa
vääntökin on alempana? Ei siihen suurta
ennustajaa tarvita, kummalla on helpompi ohittaa.
Kyllä se on helppoa 300hv manuaaliautollakin.
BTW. Kummallakaan ei Suomen oloissa tarvitse
ohittaa kaasupohjassa, sillä jos noilla tehoilla
tulee tiukka paikka niin ohituspaikka on valittu
virheellisesti. Sama muuten pätee jo tuohon
170hv:een vaapaasti hengittävään Volvoonkin,
ymmärrät varmaan, että ohittajana olet vastuussa
myös vastaan tulevasta liikenteestä. Tiukoihin
paikoihin tunkemissa on se, että helposti tuntuu
jälkeenpäin, että hyvinhän tässä ehti. Kuitenkin
vastaantulija ja ohitteva ovat molemmat
jarruttaneet, jotta koheltaja ei itseään ja muita
tapata.
.
Olet kyllä harvinaisen oikeassa tässä asiassa.
Mutta, ja nyt tulee se ISO mutta. Onettomuuksia
ei tapahdu jollei useita eri yllätystekijöitä osu
sattumalta samaan aikaan kohdalle.
Oleletaan tavallinen vaaratilanne: ollaan
tekemässä täydellistä ja turvallista ohitusta
rekan vierellä pintakaasulla ajaen.
MUTTA, sivuteiltä kääntyykin nissan suoraan
eteen... mitä tehdä?
Kaksi vaihtoehtoa:
1) Jarrutetaan niin perusteellisesti ja palataan
hirvenväistömäisesti takaisin omalle kaistalle.
Tämä edellyttää sen, että a) ohitettava ei
jarruta vaan jatkaa samalla nopeudella b) takana
ei ole ketään alfaromeokuskia tuplaohittamassa
peräpeiliin liimautuneena c) auton jarrut eivät
puolla d) ei ole liukasta.
2) Painetaan kaasu pohjaan, otetaan 'keke
rosberg -ilme' ja painetaan ohi niin pian kun
ehditään. Tämä onnistuu vain jos a) auto reagoi
nopeasti kaasuun b) oikea vaihde tai
kierroslukualue on sattumalta käytössä c) ei ole
liian liukasta d) tehot riittävät
No, jokainen älykäs lukija huomaa että eihän
tässä ole valittavana yhtään hyvää vaihtoehtoa.
Tilanne on erittäin vakava ja potentiaalisen
vaarallinen. Itselleni näitä on sattunut muutama
23 vuoden aikana. Aina, huom. AINA, olen
alitajuisesti regoinut kohdan 2) mukaisesti, eli
painanut kaasun pohjaan. Luojan kiitos, olen
vielä hengissä.
Haluan tällä tuomiopäivätekstillä perustella
sitä, miksi suosin lyhytviiveisiä
matalapaineturboja korkeaviritteisten
kierroskoneiden sijaan. Väitän, että kukaan
meistä ei omaa riittävän nopeaa reaktiokykyä ja
tlannearviointia, jotta selviäisi tilanteestä
nopeasti pienemmälle vaihtamalla ja
optimikiihtyvyyden saavuttamalla.
Mutta onko automaatti tässä parempi kuin
nukuksissa oleva kuski?
Kertokaa, miten itse olette reagoineet ko.
tilanteessa ja mitä kone/vaihteisto-yhdistelmää
itse pidätte parhaana tässä epämiellyttävässä
vaaratilanteessa.
Kyllä näitä tulee eteen aina silloin tällöin.
Vaihtoehtojahan ei siinä jää kuin nuo kaksi ja
nopeastihan tuo arviointi on tehtävä, kumman
polkimen lattiaan runtaa...... tai itse asiassa
on vielä kolmas, jos nokkakolari on tulossa ajan
mieluumin metsään kuin nokakkain. Paljon riippuu
myös nisukka kuskista. Itse olen itse asiassa
ollut tilanteessa, jos meitä oli
kaksikaistaisella tiellä kolme rinnan. Hieman
ahdasta oli, sivupeili osui vastaan tulevan
peiliin ja hajosi, mutta siinä kaikki. Tämä
tilanne tuli niin nopeasti eteen kaikille, että
siinä kukaan ei varmaankaan ehtinyt jarruttaa
vain pieni vaistomainen ohjausliike pelasti
hengen. No niihin vaihtoehtoihin:
1)Jarrutan, jos vielä näen ohittevan takavalot
tai epäröin muuten kiihdytyksen onnistumista. Jos
tilanne on niin yllättävä, että päätös tulee
selkärangasta, niin se on sitten täysjarrutus.
Jarruttamisessa on se hyvä puoli, että jos jotain
ikävää tapahtuu, niin liike-energiaa ei ole niin
paljoa kuin tuossa toisessa vaihtoedossa.
Lisämausteena on nuo luettelemasi vaihtoehdot: a)
Jos ohitettava jarruttaa, niin silloin tietää,
että ohitettava on pelissä mukana ja vaaratilanne
raukeaa kiihdyttämällä. Suurta kiihtyvyyttä ei
tavita, sillä pienikin jarrutus muuttaa
suhteellista nopeutta paljon. b) on ongelma,
sillä kovasti jarrutaen kuski takaa ajaa Alfansa
varmasti takapenkille, onneksi tuollainen peesaus
on suht harvinaista. Tällöin on siis pakko
kiihdyttää. Jos itselläni on peesaaja, en
varmasti ohita suurella vaihteella juuri siksi,
että pelivaraa jää, ohituskin tulee yleensä
tehtyä hieman reippaammin kuin olisi edes tarve.
c) riippuu tietysti autosta, nykyiset ABS-jarrut
ovat hyviä. d)Tien liukkaus on tietenkin ongelma
niin jarrutettaessa kuin kiihdytettäessäkin.
Jarruttaminen on ainakin itselleni
päällimmäisenä, ABS:llä tilanne on paremmin
hallinnassa kuin että renkaat on irti sutimisen
vuoksi. Lisäksi paluu omalle kaistalle kovalla
nopeudella saataa viedä auton pitkälle
pöheikköön, jos paluu on tehtävä omalle kaistalle
'Rosberg'-ajolinjoilla.
2) Itse yleensä kiihdytän, jos olen jo rinnalla.
Oma auto tulee nopeasti ohittevan näkökenttään,
jolloin tämä voi helpottaa tilannetta
jarruttamalla, jos peilejä ei ole tullut
katsottua. Aikoinaan ohitin viitosvaihteellakin
pintakaasulla, mutta nykyisin pudotan jokaisessa
ohituksessa vähintään neloselle varmuuden vuoksi,
sillä siitä on myös erittäin nopeaa pökätä vaihde
tarvittaessa myös kolmoselle. Tuntematomalla
tiellä käytän pääsäntöisesti kolmosta, ellei nyt
ole erinomainen näkyvyys ja hyvä keli.
Jos ohittaa nukuksissa, niin kiire tulee, oli
auto mikä tahansa, koska tilanteeseen on joutuu
yllättäen. Satasen nopeudessa auto kuitenkin
liikkuu jo 28 m/s, joten varat hupenee nopeasti.
Mutta kuten sanoit, jotta onnettomuus tapahtuisi,
tarvitaan pari yllättävää tekijää yhtä aikaa.
Sanoisin, että suurin onnettomuuden
estolaitteisto on jokaisen kuskin korvien
välissä. Kokemuksen karttuessa myös noiden
yllättävien tekijöiden lista pienenee. Itse en
esimerkiksi ymmärrä lausetta, että tien liukkaus
yllätti ja aiheutti onnettomuuden. Itse olen
ajanut liukaalla tiellä pöpelikköön ja kyllä se
oli ihan oma vika. Tuon kokemuksen jälkeen olen
taas hieman kokeneempi...
Olet oikeassa, kyllä "tehokas" tomaatti on paljon
turvallisempi ja käytännössä nopeampi kun tallaa
kaasun pohjaan.
En usko että kukaan normaaleista kuskeista kerkiää
reagoimaan ja valitsemaan oikean vaihteen
paniikkitilanteessa.
Tosin amikset luulevat olevansa vähintään
kankkusia.
Minähän nimen omaan kirjoitin: "Tehokkaammissa
autoissa vaihteen räplääminen ei ole niin
merkityksellistä."
Ja saadaan se maksimaalinen teho ulosmitattua
tehokkaassakin manuaaliautossa oikealla
vaihdevalinnalla, siihen ei vain ole useasti
tarvetta!
Eikö manuaalinen vaihde ole juuri sitä varten,
että saa hämmentää? Itse en ymmärrä ihmisiä, jotka
ostavat tehokkaan manuaaliauton ja sanovat sitten,
että on se niin mukavaa, kun ei tarvitse vaihteita
vaihtaa, kun on tehoa tarjolla. Ostaisivat
automaatin.
Manuaalilaatikko sopii parhaiten heikkotehoisiin
autoihin, jolloin automaatti ei vie auton
suorituskykyä ja tietysti urheiluautoihin, jotka
ovat hauskoja kepittää. Itse pidän urheiluautoina
autoja joiden paino/teho(hv) suhde on alle 5kg/hv.
Omassa autossani suhde on n. 5,3kg/hv.
BMW:n 700 sarjaan ei saa manuaalia ja M-sarjaan ei
saa automaattia. Autojen käyttötarkoituskin on
erilainen. Eli laatikko käytön mukaan! 530 on
vähän rajatapaus, koska siinä automaatti haukkaa
suorituskykyä, mutta 540 on jo selvästi automaatti
auto. Eihän sitä taideta tuoda Suomeen edes
manuaalina.
Olet melkoinen poliitikko, sillä sanot toisessa
lauseessa toista ja toisessa taas päinvastoin.
"Manuaali sopii parhaiten heikkotehoisiin
autoihin (170hv?) ....ja urheiluautoihin...alle
5kg/hv" ja lisää "tehokkaammissa autoissa
vaihteen räplääminen ei ole niin
merkityksellistä". Miten nuo heittosi pitäisi
ymmärtää vai onko parempi, että ne jättää
lukematta? Tekstisi perusteella voisi ymmärtää,
että manuaali sopii kaikiin teholuokiin, paitsi
autoihin joissa on ~300 hummaa (oma autosi, 540i
jne)....ja tässä otsikon tapauksessa, S60 2.4T,
auto on tehoton (vain kolmisenkymmentä pollea
enemmän kuin vapaasti hengittävässä ja alle 530:n
tehojen, joka sekin oli rajatapaus), joten
manuaali on ainoa oikea ratkaisu?!
Jos mielestäsi on ylivertaista, että tietokone
huolehtii puolestasi osan ajotehtävistä, niin ei
se minulta ole pois, mutta ei se myöskään
manuaalivaihteistosta huonoa tee...
BTW: Olen ajanut 540:sta sekä automaattia että 6-
vaihteista mallia, ja kyllä auton luonne muuttuu
aivan toiseksi manuaalilla, joka olisi
ehdottomasti oma valintani. Harkitsin itse
käytetyn 540i manuaalivaihteisen mallin ja uuden
530:n välillä. Käyttökustannukset vievät pisteet
530:n puoleen 10-0, millä on merkitystä varsinkin
aikanaan Suomeen palattuani. Olettaisin, että jos
manuaalin haluaa 540i:hin, saa sen kyllä
Suomessakin, Saksassa hinta on sama riippumatta
vaihtostosta ja Suomessahan auto on aina
tilaustavaraa.
En ole väittänyt, että 170hv auto olisi
heikkotehoinen. Automaatin voi huoletta valita jo
noin 150hv autoon, mutta silloin se haukkaa
tehoja suhteessa manuaaliin.
Itselläni on myös kokemusta V70:sestä (170hv)
automaattina, ja se on riittävän tehoinen
normaaliin ajoon, mutta ei siinä ole kyllä
urheilullisuutta pätkääkään. Sama auto
manuaalilla liikkuu jo ihan siedettävästi.
Puhtaat heikkotehoiset autot ovat luokkaa 100 hv
ja 1350kg tai noiden alle, joissa automaatti ei
toimi oikein joustavasti.
S60 2,5T on 200hv auto, jonka itse ottaisin
automaattina, vaikka automaatti hiukan tehoja
syökin, varsinkin kun se ei suomessa maksa extraa.
Olet oikeassa, kun sanot että auto on erilainen
manuaalilla sekä automaatilla. Näin se pitää
ollakin, miksi muuten olisi tarjolla kaksi
erilaista vaihtoehtoa? Ehkäpä makuasioista on
turha kiistellä. Oma kantani on ainakin selvä.
Ehkäpä yhdessä asiassa olemme samaa mieltä:
M5 ehdottomasti manuaalina!
Ja kukin hämmentää tyylillään...