Varmaankin automatisoidaan ratikat? ;D
HKL:n on tietysti paha puuttua bussien automatisointiin koska sillä ei ole enää omaa bussiyksikköään ja HelB taas on osakeyhtiömuotoinen vaikka onkin kaupungin omistama joten sananvaltaa HKL:llä ei luulisi olevan Helbin bussien automatisointiin. ;D
Vaan mistäpä sitä koskaan tietää...
Mikähän tulee olemaan kolaritilasto kun ihminen ei enää olekaan ohjaimissa vaan vaunuja ohjaakin joku buginen Windows XP-pohjainen järjestelmä "järjestelmä on suorittanut laittoman toiminnon ja se suljetaan"...pelottavaa.
HKL:n on tietysti paha puuttua bussien automatisointiin koska sillä ei ole enää omaa bussiyksikköään ja HelB taas on osakeyhtiömuotoinen vaikka onkin kaupungin omistama joten sananvaltaa HKL:llä ei luulisi olevan Helbin bussien automatisointiin. ;D
Vaan mistäpä sitä koskaan tietää...
Mikähän tulee olemaan kolaritilasto kun ihminen ei enää olekaan ohjaimissa vaan vaunuja ohjaakin joku buginen Windows XP-pohjainen järjestelmä "järjestelmä on suorittanut laittoman toiminnon ja se suljetaan"...pelottavaa.
Vastaukset 23
Vanhimmat
1) Humalaiset ja teinihölmöt pysäyttelevät junia ja myöhästyttävät ja puurouttavat liikennettä kävelemällä turvareunalla ja pitämällä ovia auki
2) Junien edessä olevat hienot ja kalliit törmäystunnistimet hämääntyvät lumipyrystä, sumusta ja radalla lentelevistä puluista, lokeista ja muovikasseista sekä niihin paakkuuntuvasta lumesta ja jäästä ja pysäyttelevät junia keskelle rataa
3) Uuden herkän tietokonetekniikan asentaminen vanhoihin loppuun ajettuihin M100-juniin ei tahdo onnistua, vaan junien ajomoottorit sammuilevat asemien välillä eikä kauko-ohjausta saada täysin luotettavasti toimimaan
4) Järjestelmän jatkuvasta säätämisestä, korjaamisesta ja testauksesta ei tule mitään loppua ja miljoonia verorahaa lentää iloisesti taivaan tuuliin, samalla kun matkustajat noituvat myöhästelevää ja takkuilevaa liikennettä
5) Ryyppääminen, tupakointi ja muu häiriköinti lisääntyy metroasemilla, koska ohikulkevissa junissa ei ole enää kuljettajia ilmoittelemassa häiriköistä valvomoon, eikä haluta osoittaa lisärahaa laitureiden järjestyksenpitohenkilöstön lisäämiseksi
6) Junissa matkustaminen voi olla mielenkiintoinen kokemus, kun kiskot ovat rasvaamisen tai lumipöllykelin takia saippuanliukkaat eikä automaattilaitteisto osaa varautua niihin jarruttamalla ajoissa
7) Lehdistö riekkuu ja paheksuu surkuhupaisaksi farssiksi muuttunutta automaattimetrohanketta samalla kun HKL selittelee tilanteen olevan hallinnassa ja pyytää kaupunginisiä myöntämään lisärahaa järjestelmän korjaamiseen ja säätämiseen
8) 15-20 vuoden kuluttua on edessä taas kallis kulunvalvontalaitteiston remontti, koska tietokonetekniikka on tuolloin täysin vanhentunutta eikä siihen ole saatavilla mitään päivityksiä
Mutta ei hätää, sillä perustelut ovat hyvät. Rautatiejärjestelmäthän ovat vain "horisontaaleja hissejä", eikä hisseissäkään ole nykyään kuljettajia. Ja muutama valvomossa istuva kauko-ohjaaja pystyy kyllä hoitamaan radalla kulkevan parinkymmenen junavuoron ongelmat ja liikennehäiriöt. Ja lisäksi espoolaisetkin voidaan saada mukaan maksumiehiksi, jos päätyvät ottamaan länsimetron. Insinöörit leikkivät ja veronmaksajat maksavat leikit.
Terveisin metrojunankuljettaja.
1) Kuljettaja ei pysty ovia auki pitäville matkustajille tekemään mitään nytkään. Jos näkyvän henkilökunnan määrä lisääntyy, saattavat tällaiset häiriöt jopa vähentyä. Paras ratkaisu olisi mahdollistaa junan kulkua haittaavan matkustajan rankaiseminen tarkastusmaksun tapaisella maksulla, jonka vatija, asemaisäntä tai muu vastaava voisi matkustajalle määrätä.
2) On automaatiossa maailmalla onnistuttu tunnistimien suhteen. Nykyteknologialla pystyy aika ihmeellisiin asioihin. Reaktioaika ainakin on automaatilla nolla, jos radalla jotain oikeasti edessä on.
3) Onko M100-sarja tosiaan lopuillaan? Käsittääkseni se on vasta elinkaarensa puolivälissä. Kyydissä ei ole vaikuttanut olevan ongelmia kuin joskus liikkeelle lähdettäessä.
4) Kööpenhaminan automaattimetro ei toimi hyvin, mutta muualta maailmasta löytyy oikein luotettavia automaattijärjestelmiä. Eiköhän Helsinkiinkin toimivat vehkeet saada.
5) Ongelmatilanteet lienee helpompi huomata valvontakameroiden välityksellä valvomosta kuin metrojunan ohjaamosta, joka huomattavan osan laiturista vielä melkoisella nopeudella. Kuljettajan lienee tärkeämpi katsella laiturin reunalla olevia ihmisiä, kuin yrittää etsiä mahdollista juopottelijaa. Valvontakamerathan tulisivat juniinkin automaation myötä, jolloin juopottelu/tupakointi vaunussa voisi vähentyäkin.
6) Eiköhän automaattijärjestelmässä ole ihan hienot algoritmit, joihin säätila ja kiskoille tehdyt toimenpiteet syötetään oikeiden jarrutuspaikkojen tietämiseksi. Lisäksi junan tietokoneohjelma on tietoinen junan sijainnista ja voi kiristää/löysätä jarrutusta.
7) Lehdistö haukkuu tai kannattaa. Puolueetonta uutisointia aiheesta tuskin saadaan.
8) No joudutaanhan ne betonisillatkin korjaamaan noin 20 vuoden välein ja silti niitä rakennetaan. Eihän mitään kannattaisi rakentaa, jos vanhentuminen olisi peruste rakentamattomuudelle. Toisaalta seuraavan kulunvalvontauusinnan yhteydessä maailmalla saattaa olla jo standardi moisille laitteille, jolloin uusinnan hinta on halvempi.
Äkkiäpä tämä automaattimetro-Joona taas säntää antamaan asiantuntevia kommenttejaan. Olisi mielenkiintoista tietää, onko kyseinen henkilö mahdollisesti kaupungin palveluksessa tai luottamustehtävissä.
>6) Junissa matkustaminen voi olla mielenkiintoinen kokemus, kun kiskot ovat rasvaamisen tai lumipöllykelin takia saippuanliukkaat eikä automaattilaitteisto osaa varautua niihin jarruttamalla ajoissa
Juuri päinvastoin, automatiikka pystyy tuohon varautumaan, ihminen taas ei. Liukuestot, ABS-jarrut ja mustan jään tunnistinanturit ovat jo arkipäivä autoissa ja ovat pelastaneet miljoonien henget.
Automaatiohankkeen tarjouskilpailu on keskeytetty heinäkuussa. Perusteena on ollut mm. se, ettei jo saatujen tarjousten perusteella ole voitu luotettavasti arvioida kokonaiskustannuksia eikä kustannus/hyöty-suhdetta. Aikataulu on lykkääntynyt, eikä rahoituskaan ole varmistunut suunnitellussa aikataulussa. Nyt vaikuttaa siltä, että järjestelmä voisi olla toimintakunnossa vuosien 2012-2013 tienoilla. Tämänkin jälkeen juniin on tarkoitus jättää kuljettajat valvomaan junien kulkua ja ovitoimintoja jopa kahden vuoden ajaksi.
Voisin ennustaa ja jopa lyödä vetoa, että tämä enintään kahdeksi vuodeksi suunniteltu siirtymäjakso venyy ja muuttuu pysyväksi - sen jälkeen kun on lukuisien yritysten jälkeen todettu, ettei kuljettajaton ajo tahdo oikein onnistua toivotulla tavalla.
Olen ajanut metroa kesätöinä useamman vuoden. Minulla ei siis ole asiassa henkilökohtaista intressiä, sillä tulevaisuuden alani ja työurani ovat aivan muualla. Olen kuitenkin ollut ikävästi yllättynyt joutuessani toteamaan, miten helposti erinäiset tekniikkaan höpsähtäneet virkamiestahot ovat automaattimetroasiassa onnistuneet vedättämään kaupungin luottamusmiesjohtoa - budjetti kun alkaa vuotaa jo tässä vaiheessa. Odotan mielenkiinnolla, miten asia etenee.
Metrojunien pyöriin vaikuttavissa sähkö- ja levyjarruissa on jo nyt niin sanotut luistotakometrit (vastaavat autojen ABS:sää), jotka estävät pyörien lukkiutumisen. Tämä on kuitenkin vain hätäjärjestelmä, joka estää suuremman vahingon syntymisen eli kaikkien pyörien hioutumisen tasoille. Kuljettaja on jo menetellyt huolimattomasti, jos päästää takometrit vähentämään jarrutehoja - tämä nimittäin aiheuttaa lovipyöriä, kun luistonesto ABS:n tapaan vuorotellen ukkiuttaa ja päästää pyörää pyörimään (ja lisäksi satojen tonnien painoinen juna liukuu siinä samassa laiturista ohi). Lovipyörät joudutaan sorvaamaan huollossa.
Teräspyörät käyttäytyvät rasvaisella tai märällä teräspinnalla kovin eri lailla kuin kumipyörät asfaltilla. Junan jarruttaminen ei ole niin yksinkertaista kuin auton - ennakointimatka on metrojunan tapauksessa satoja metrejä. Lisäksi erilaisia jarruja on kolme. Pyörien jarrutehot tulee säätää siten, ettei luistonestojärjestelmä ala toimia, vaan pyörät pyörivät vapaasti koko jarrutuksen ajan. Tarvittaessa joudutaan käyttämään kiskojarruja (jotka taitamattomasti käytettyinä tuntuvat matkustamossa hyvin epämukavilta).
Tosiaan tuo luistonesto on junissa hieman vaikeammin toteutettavissa kuin autoissa. Olennaisin ero kun on siinä, että auton ABS:n toimiessa jarrut kuitenkin jarruttavat ja auton vauhti hidastuu. Valtavan liike-energian omaavassa junassa sen sijaan luistoneston aktivoituminen käytännössä lopettaa vauhdin hidastumisen. Silloin ei auta muu kuin kolauttaa kiskojarrut, jolloin jo matkustajatkin kaatuvat matkustamossa.
Tuosta varautumisesta täytyy sen verran sanoa, että metrojunan ajaja (ihminen tai tietokone) pystyy lyhimmillään varautumaan siihen, mitä on radalla parin sadan metrin päässä. Kun tilanne (liukas alamäki tai este) on jo parinkymmenen metrin päässä tai junan alla, on jo myöhäistä. Automatiikan pitäisikin siis tietää liukas rataosuus jo satoja metrejä etukäteen.
> 5) Ongelmatilanteet lienee helpompi huomata valvontakameroiden välityksellä valvomosta
> kuin metrojunan ohjaamosta, joka huomattavan
> osan laiturista vielä melkoisella nopeudella. Kuljettajan lienee tärkeämpi katsella laiturin
> reunalla olevia ihmisiä, kuin yrittää etsiä mahdollista juopottelijaa. Valvontakamerathan
> tulisivat juniinkin automaation myötä, jolloin juopottelu/tupakointi vaunussa voisi vähentyäkin.
Mielelläni hieman oikoisin tuota käsitystä. On ilmeistä, että kirjoittaja on tarkastellut ohi kiitävää laituria vain matkustamon ikkunasta käsin, eikä lainkaan ole ymmärtänyt, millainen näkyvyys kuljettajalla on tuulilasista. Vaikka matkustajat eivät juuri ehdi kuljettajaa näkemään, kuljettaja näkee ohjaamostaan käsin erittäin paljon sellaista, jota ei matkustaja edes tule ajatelleeksi. Kuljettajat eivät todellakaan "yritä etsiä mahdollista juopottelijaa", vaan näkevät täydellisesti koko laiturialueen kaikkine ihmisineen.
"Eiköhän"- ja "lienee"-ilmaisuja argumenteissaan viljelevä kirjoittaja ei myöskään ole käytännön kokemuksen kautta ymmärtänyt, että valvovat silmät kentällä (ohjaamo, laiturialue, asematilat) ovat havaitsevuudeltaan aivan uskomattoman paljon tehokkaammat kuin kuvaruudun takana valvomossa. Tosiasia nimittäin on, että suurin osa ongelmatilanteista (häiriköt, nukkujat, sairauskohtaukset, töhrijät ym) huomataan nimenomaan paikan päällä olevan henkilökunnan toimesta (kuljettajat, vartijat, lipuntarkastajat).
Niin... ja me kuljettajat muuten huomaamme ohjaamosta käsin myös useat liputta matkustavat matkustajat, ihan vain siitä käyttäytymisestä laiturialueella ja junan ovilla.
"Äkkiäpä tämä automaattimetro-Joona taas säntää antamaan asiantuntevia kommenttejaan. Olisi mielenkiintoista tietää, onko kyseinen henkilö mahdollisesti kaupungin palveluksessa tai luottamustehtävissä."
Lukiolainen se kumminkin on. Tosin vaikuttaa perehtyvän kiitettävästi näihin juttuihin.
"1) Kuljettaja ei pysty ovia auki pitäville matkustajille tekemään mitään nytkään. Jos näkyvän henkilökunnan määrä lisääntyy, saattavat tällaiset häiriöt jopa vähentyä. Paras ratkaisu olisi mahdollistaa junan kulkua haittaavan matkustajan rankaiseminen tarkastusmaksun tapaisella maksulla, jonka vatija, asemaisäntä tai muu vastaava voisi matkustajalle määrätä."
Kysymys ei ole siitä, pystytäänkö näille matkustajille tekemään jotakin vai ei (nykyäänkin pystytään: yleensä kuljettajan tai vartijan huomautus riittää), vaan siitä, että automaattioviin on turvallisuussyistä rakennettava pitkä turvaviive, jos sulkeutuvan oven välissä on esine. Tästä se hidastuminen ja liikenteen puuroutuminen mm. Köpiksessä aiheutuu.
Tarkastusmaksu on luonteeltaan hallinto-oikeudellinen kurinpitomaksu, jonka voi määrätä kaupungin palveluksessa oleva virkamies (lipuntarkastaja). Juridisista syistä maksua ei voi määrätä siviilihenkilö, eikä tarkastusmaksulakia käytännössä voida muuttaa siten, että kurinpitomaksun määrääminen voisi olla mahdollista järjestystä häiritsevästä toiminnasta. Järjestyslakia puolestaan valvoo poliisi, joka myös kirjoittaa sen rikkomisesta seuraavan rikesakon. Poliisilla ei ole resursseja valvoa järjestystä metrossa muuten kuin poikkeustilanteissa. Nykyinen lainsäädäntö aiheuttaa muutenkin eräitä kummallisia tilanteita ja hankaluuksia metron järjestyksenpidossa. Lakien valmistelusta vastaavat ministeriöt ovat kuitenkin olleet täysin haluttomia puuttumaan näihin ongelmiin.
"2) On automaatiossa maailmalla onnistuttu tunnistimien suhteen. Nykyteknologialla pystyy aika ihmeellisiin asioihin. Reaktioaika ainakin on automaatilla nolla, jos radalla jotain oikeasti edessä on."
Reaktioaikaa olennaisempi on junan jarrutusmatka.
Lukiolainen olen, enkä itsekään suhtaudu täysin varauksettomasti automaatiohankkeeseen. Kun on nähty mihin Suomessa on hankintojen kanssa pystytty (Pendolino, Variotram), herää epäilyksiä. Voitaisiin vaikka tilata automaatiolaitteet samasta paikasta kuin Köpikseenkin on tilattu, jotta lattialla olevat lehdet pysäyttelevät junia. Lähinnä ovi- ja reuna-automatiikan toteutukset huolettavat. Maailmalla on kuitenkin hyvin toimivia automaattimetroja, enkä usko, että sellaisen luominen Helsingissäkään olisi mahdotonta.
Onhan se hauska, kun heti tiedetään minun istuneen vain matkustamossa. Itseasiassa olen pariin kertaan ohjaamossa käynyt, ohi kulkevaa laituria katsellut ja jonkin pari ohjaamosta kuvattua videota nähnyt sekä myös matkustanut automaattisilla raideliikenneävälineillä, joissa tuulilasin taakse pääsee tavallinen matkustajakin. Näkeehän laiturialueen sieltä ohjaamosta huomattavasti paremmin kuin matkustamon ikkunoista. Metron valvontakameroiden kuvaa en ole koskaan katsellut, joten en tiedä kuinka hyvän kuvan ne tilanteesta antavat. Uskon, että kuljettajat havaitsevat ja ilmoittavat ongelmatilanteita päivittäin. Toisaalta myös uskon vahvasti, että asemalla pysyvästi oleva silmäpari huomaisi näitä paljon enemmän kuin kuljettajat, joiden laiturikatselmus tuulilasin takaa kestää alle kymmenen sekuntia kerrallaan. Kaikkein eniten ongelmatapauksia varmaankin havaitsevat kanssamatkustajat, jotka ovat aina paikalla.
Olisi mielenkiintoista nähdä tilastoa aiheesta. Esimerkiksi matkustajan poistamiset havaintotavan (Kuljettajan havainto, lipuntarkastajan havainto, vartijan havainto, muun henkilökunnan havainto, matkustajien ilmoitukset, valvontakamerahavainnot) mukaan. Havaintoja tekevät eniten varmasti matkustajat, mutta ilmoittavatko he ongelmista vai katsovatko vain vierestä.
Turvallisuuden ja etenkin turvallisuudentunteen kohottamisen kannalta olisi hyväksi luoda järjestelmä, jossa matkustaja voi helposti kertoa ongelmasta ja vartija(t) saadaan paikalle hetkessä. Metron hätäkeskukseen voisi puhelinpalvelun lisäksi avata tekstiviesti-ilmoitusmahdollisuuden. Tekstiviestiin riittäisi pelkkä aseman nimi tai yksikön numero, jonka jälkeen valvomo voisi tarkistaa tilanteen kameroin ja lähettää paikalle henkilökuntaa.
Kuljettajat ovat arvokas silmäpari järjestyksenpidonkin kannalta, mutta ovatko nämä silmäparit parhaassa käytössä, kun suurimman osan ajasta ovat vailla näköyhteyttä millekään asemalle taikka matkustamoon?
Oviautomatiikka on nähdäkseni yksi automaattimetron suurista kysymyksistä toimivuuden kannalta. Siinä voidaan epäonnistua totaalisesti tai se saatetaan saada toimimaan nykyisen tasolla - tuskin paremmin. Ovien suhteen lienee kysymys vain tietokoneohjelmasta ja sen vaatimista antureista. Ovethan voisi ohjelmoida vaikka vain jatkamaan sulkeutumistaan esteistä huolimatta.
Nykyinen ovien sulkeutumisesta varoittava ääni saattaa vähentää joidenkin tahatonta väliinjääntiä, mutta toiset matkustajat tuo äänisignaali pistää rynnimään ovia kohti. Vähentäisikö jo pelkkä äänimerkin muuttaminen ovien väliin tunkevien määrää, jos varoitusta ei annettaisikaan vaan ovet sulkeutuisivat liki välittömästi äänen alettua? Myös väliin jäänestä asiasta seuraava tapahtumaketju on merkittävä. Kaikkien muiden ovien on sulkeuduttava normaalisti, jottei niillekin ehdi rynniä ihmisiä. Vaarana toki on ainoan oven ruuhkautuminen, mutta se lienee muiden ovien auki pitämistä pienempi riski. Myös ovelle ohjelmoitava käyttäytyminen on merkittävä. Kannattaako oven vetäytyä koko matka takaisin vai riitäisikö vaikka 10 senttiä suuntaansa ja siitä uusi yritys sekunnin kuluttua. Toisesta epäonnistumisesta sama toiminto, automaattikuulutus ja hälytys valvomoon, jonka näytöille oven tilanteesta saataisiin kuva sekä vaunun sisältä, että ulkopuolelta. Joku voisi tuollaista asiaa tutkia ja pohtia kannattaako valvomoon hälyyttää toisesta vaiko kolmannesta epäonnistumisesta ja kuinka pitkään ovia tarvitsee pitää auki jokaisen epäonnistumisen jälkeen.
Eivät kai myöskään junanlähettäjät vilkkaimmilla asemilla mahdottomuus olisi. Kuljettajia taitaa olla nykyisin 15 töissä kerrallaan. Asemilla lähettäjille olisi käyttöä lähinnä ruuhka-aikoina. Pääteasemilla tuskin tarvitaan lähettäjiä, koska ovilla ei ole kaksisuuntaista liikennettä ja seisonta-aika on pidempi. Rautatientori, Itäkeskus ja Herttoniemi ovat erittäin vilkkaita. Myös Kamppi, Sörnäinen ja Hakaniemi vaikuttavat mahdollisen lähettäjän tarvitsevilta. Kaisaniemi on kysymysmerkki. Kontulan matkustajavirrat ovat ruhkissa yksisuuntaisia junan suhteen. Toisaalta myös riittävän kehittynyt automatiikka pystyy havaitsemaan junan matkustajien vaihtuneen esimerkiksi turvakaistan sädeverkolla.
"Turvallisuuden ja etenkin turvallisuudentunteen kohottamisen kannalta olisi hyväksi luoda järjestelmä, jossa matkustaja voi helposti kertoa ongelmasta ja vartija(t) saadaan paikalle hetkessä. Metron hätäkeskukseen voisi puhelinpalvelun lisäksi avata tekstiviesti-ilmoitusmahdollisuuden. Tekstiviestiin riittäisi pelkkä aseman nimi tai yksikön numero, jonka jälkeen valvomo voisi tarkistaa tilanteen kameroin ja lähettää paikalle henkilökuntaa."
Tässä kohdataan erääseen laista johtuvaan ongelmaan. Vartijoiden toimivaltuudet kohdistuvat lain mukaan vain kaupungin omaisuuden valvontaan. Lain mukaan junassa järjestyksenpitovaltuudet ovat kuljettajalla tai konduktöörillä, ja metrossa ei konduktöörejä ole. Poistaessaan häiritsevästi käyttäytyviä matkustajia metrojunasta he tarvitsevat jokaisessa tapauksessa erikseen kuljettajan määräyksen tai luvan (joka annetaan yleensä puhelimitse). Jos näin ei tehtäisi, poistettava matkustaja saa heti oikeuden syyttää vartijoita oikeudettomasta vapaudenriistosta ja/tai pahoinpitelystä.
Laki järjestyksen pitämisestä joukkoliikenteessä (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1977/19770472)
"Mitä tässä laissa on säädetty kuljettajasta, on vastaavasti sovellettava konduktööriin, tarkastajaan, rahastajaan tai muuhun sellaiseen liikennehenkilökuntaan kuuluvaan henkilöön, jonka tehtäviin kuuluu huolehtiminen järjestyksen säilymisestä kulkuneuvossa ja jolla on tätä asemaa osoittava virkapuku tai virkalakki taikka muu vastaava selvästi havaittava tunnus."
"Kuljettajalla on oikeus poistaa kulkuneuvosta häiriötä aiheuttava matkustaja, joka kuljettajan kiellosta huolimatta on jatkanut häiriön aiheuttamista. Jollei matkustajaa voida poistaa heti, kuljettajalla on oikeus tarpeen vaatiessa ottaa hänet kiinni, kunnes poistaminen on mahdollista. Matkustajalla on oikeus kuljettajan pyynnöstä antaa häiriötä aiheuttavan-matkustajan poistamiseksi tai kiinniottamiseksi tarvittavaa apua."
Et varmastikaan, koska kyseessä on juridiikka, ei arkijärjen mukainen ajattelu.
Ilmaisu "...konduktööriin, tarkastajaan, rahastajaan tai muuhun sellaiseen liikennehenkilökuntaan kuuluvaan henkilöön" ei tarkoita vartijoita. Vartijoita ei myöskään lasketa luokkaan "muu liikennehenkilökuntaan kuuluva henkilö". He eivät ole liikenteenharjoittajan palveluksessa eivätkä osallistu liikennöintiin.
Vartijoiden toimivaltuudet määräytyvät lain 282/2002 mukaan. Kyseisen säännöksen 2.1 § ja sen 3. kohta: "Tässä laissa tarkoitetaan... vartioimistehtävällä omaisuuden vartioimista, henkilön koskemattomuuden suojaamista sekä vartioimiskohteeseen tai toimeksiantajaan kohdistuneiden rikosten paljastamista samoin kuin näiden tehtävien valvomista". Tämä on täysin eri asia kuin yleisen järjestyksen ja turvallisuuden valvonta.
Edelleen 28.1 §: "Vartijalla on oikeus poistaa henkilö vartioimisalueelta, jos poistettava ei noudata vartioimisalueen omistajan tai haltijan taikka tämän edustajan antamaa poistumiskehotusta taikka jos on ilmeistä, ettei poistettavalla ole oikeutta oleskella vartioimisalueella ja vartija on kehottanut häntä poistumaan." Tämän momentin tarkoittamana "vartioimisalueen omistajan edustajana" toimii tässä tapauksessa junan kuljettaja´, jolta vartijan on saatava toimivaltuutus.
Lisäksi vartijalla on jokamiehen kiinniotto-oikeus, kuten kaikilla muilla matkustajillakin: "Vartijalla on vartioimistehtävää suorittaessaan oikeus ottaa kiinni verekseltä tai pakenemasta tavattu rikoksentekijä, jos rikoksesta saattaa seurata vankeutta tai jos rikos on lievä pahoinpitely, näpistys, lievä kavallus, lievä luvaton käyttö, lievä moottorikulkuneuvon käyttövarkaus, lievä vahingonteko tai lievä petos. Vartija saa ottaa kiinni myös sen, joka on viranomaisen antaman etsintäkuulutuksen mukaan pidätettävä tai vangittava. Kiinni otettu on viipymättä luovutettava poliisille."
Mietinkin jo tuossa viestin laitettuani vaikuttaako se, ettei vartija ole suoraan liikennelaitoksen palveluksessa. Eli siis käytännössä vartijan pitää saada poistokäsky joltakin liikennelaitoksen henkilöltä, joka on kuljettajaan rinnastettavissa. Automaattimetrossa valvomohenkilökuntakin lienee tälläistä.
"Mietinkin jo tuossa viestin laitettuani vaikuttaako se, ettei vartija ole suoraan liikennelaitoksen palveluksessa."
Tämä on juuri asian ydin. Järjestyksenpitotehtävien suorittaminen järjestyksen pitämisestä joukkoliikenteessä annetussa laissa mainitun liikennehenkilökunnan ominaisuudessa edellyttää käytännössä juuri palvelussuhdetta liikenteenharjoittajaan. Tämä sen vuoksi, että ulkopuoliselle taholle annettuna nämä tehtävät olisivat järjestyslain 22 §:ssä tarkoitettua toimintaa, jonka suorittamiseen puolestaan vaaditaan kyseisessä pykälässä tarkoitettu hallinnollinen lupa.
Automaattimetrossa järjestyksenpitovaltuuksia käyttävää liikennehenkilökuntaa olisivat ilman muuta ainakin 'asemapäälliköt', joiksi osa metronkuljettajista on näillä näkymin tarkoitus kouluttaa.
Onhan tuo automatisointi toiminut muuallakin maailmalla pääosin erittäin hyvin. Itse en ymmärrä mistä puristaa, kun HKL on luvannut olla antamatta potkuja kenellekään ja vanhojen kuskien palkkauskin pysyisi käsittääkseni suunnilleen samana uudessa työssä.
Metron automatisointi on vain alkusoittoa koko hommalle. Seuraava vaihe on ratikoiden automatisointi...tosin kieltämättä vähän arvelluttavaa niin työsuhdeasioiden kuin liikenneturvallisuuden vuoksi. Asiasta ei sen vuoksi ole pahemmin julkisuudessa ollutkaan juttua.
Mikäli yhtään lievittää pelkoa ja stressiä, niin olen matkustellut ympäri maailmaa lukuisissa miljoonakaupungeissa ja monissa metroissa tai junissa ei ollut lainkaan kuljettajaa, vaan kaikki tapahtui tietokoneitse. Toimi jopa paremmin ja kätevämmin kuin kuskin kanssa. Mikä paniikki tässä taas on, helsinkiläiset ihan pusi puntissa uuden jutun kanssa?
Jos ohjausjärjestelmä toimii jollain Windowsilla niin on syytäkin olla kusi housussa. Kaikkihan tietää Windowsin ja sen miten se "ohjelma on suorittanut laittoman toiminnon ja se suljetaan" ym. erroria pukkaa.
Seuraan mielenkiinnolla nyt kun tuleviin F1-autoihinkin laitetaan tietojärjestelmiin Windows, mitenköhän esmes Schumacherin autokin saattaa jämähtää täysin käsittämättömästä syystä radalle ja telematiikkajärjestelmä ilmoittaa vaan että Windowsissa on bitit solmussa.
Koittakaa suhtautua joskus oikeasti järkevästi, kaikki automatisointi ei ole hyväksi. Ei ainakaan jos se on suoritettu juostenkustusti.
PS. Oletko tavannut missään automatisoitua raitiovaunua?? HKL:n ahneuden tuntien, seuraava vaihe on nimittäin raitsikoiden automatisointi ja siitä se sirkus vasta nouseekin. :D
lähi ja kaukojuniin? ovien sulkemisongelma pienenpi, esim pilottina z-juna lahteen automaatisesti. Tutka keulaan ja menoksi