EGR-venttiili

PSA HDI, josta poistin EGR-venttiilin toiminnasta
lähes uutena, ihan vaan sen vuoksi, ettei se
sotke moottorin imupuolta vuosien saatossa. Tosin
kammiokoneisiin verrattuna imusarjan ja
imuventtiilien paskottuminen on vähäisempää hdi-
moottorissa. Varmaan takuun puitteissa EGR-
venttiilin poistoa ei suositella tai eivät
varmaan halua ottaa kantaa asiaan kuin
epävirallisesti. Syynähän on se, että jotkut
(tietämättömät) asiakkaat kyseenalaistaa,
että 'miksi uudesta autosta joku venttiili pitää
poistaa', jos esim. asentaja ehdottaisi
venttiilin toiminnasta poistoa?

Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena.

Itselläni kulutus putosi tuskin havaittavasti
desin parin sadalla kun poistin EGR:n
toiminnasta. Vääntöä tuli lisää tyhjäkäynnin
tuntumaan ja moottori vastaa hiukan hereämmin
kaasuun ohitustilanteissa. Katsastuksessa eivät
huomaa venttiilin käytöstä poistoa, ja toisaalta
letkun liittäminen EGR-venttiilin
alipainekammioon vie aikaa tupakointeineen 10
sekuntia.

Tosiaan EGR-venttiili sijaitsee aika hankalassa
paikassa pelkääjän puolella rintapellin
tuntumassa. Venttiili täytyy etsiä
moottoritilasta lähes käsin kopeloimalla.
Venttiilin alipainekalvolta lähtee yksi
alipaineputki sähkösäätöiseen ohjausventtiiliin
(sijaitsee samalla puolen autoa moottoritilassa,
muistaakseni iskunvaimentimen tolpan vieressä).
Irroitin alipaineletkun EGR-venttiilin
alipainekellolta ja tukin letkun M6 pultilla.
Letkun natsan alipainekellolta tukin kumiletkun
pätkällä, jossa oli M6 pultti.

Venttiilin sähköistä ohjausta ei voi irroittaa,
koska se alkaa antamaan vikakoodia
moottorinohjauksen dataloggeriin.

Olen ajellut nyt noin 40tkm EGR-ventiili
irroitettuna. Jokuhan on kirjoitellut, että
palolämmöt nousee kun EGR-venttiili poistetaan
toiminnasta, se on tosi, mutta palolämmön
laskulla saadaan aikaan vaan katalysaattorin
parempi toiminta. Moottorin kestävyyden kannalta
noilla palolämmön muutoksilla ei ole mitään
merkitystä, jos sitä joku epäilee.
EGR-venttiili on moottoreissa nimenomaan
palolämpötilan laskemiseksi. Sen poistaminen
aiheuttaa NOx päästöjen kasvua eli temppu on
laiton vaikka ei vuosikatsastuksen
nokimittauksessa näykkään. Dieselin Kat ei ole 3-
toiminen niin kuin bensakoneissa, se on vain
hapettava eli poistaa HC ja CO komponentit
hapettamalla. Lämpötilan nousu moottorissa ja
katilla lienee merkityksetön vaikutuksiltaan

Sami L. kirjoitti:

PSA HDI, josta poistin EGR-venttiilin toiminnasta
lähes uutena, ihan vaan sen vuoksi, ettei se
sotke moottorin imupuolta vuosien saatossa. Tosin
kammiokoneisiin verrattuna imusarjan ja
imuventtiilien paskottuminen on vähäisempää hdi-
moottorissa. Varmaan takuun puitteissa EGR-
venttiilin poistoa ei suositella tai eivät
varmaan halua ottaa kantaa asiaan kuin
epävirallisesti. Syynähän on se, että jotkut
(tietämättömät) asiakkaat kyseenalaistaa,
että 'miksi uudesta autosta joku venttiili pitää
poistaa', jos esim. asentaja ehdottaisi
venttiilin toiminnasta poistoa?

Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena.

Itselläni kulutus putosi tuskin havaittavasti
desin parin sadalla kun poistin EGR:n
toiminnasta. Vääntöä tuli lisää tyhjäkäynnin
tuntumaan ja moottori vastaa hiukan hereämmin
kaasuun ohitustilanteissa. Katsastuksessa eivät
huomaa venttiilin käytöstä poistoa, ja toisaalta
letkun liittäminen EGR-venttiilin
alipainekammioon vie aikaa tupakointeineen 10
sekuntia.

Tosiaan EGR-venttiili sijaitsee aika hankalassa
paikassa pelkääjän puolella rintapellin
tuntumassa. Venttiili täytyy etsiä
moottoritilasta lähes käsin kopeloimalla.
Venttiilin alipainekalvolta lähtee yksi
alipaineputki sähkösäätöiseen ohjausventtiiliin
(sijaitsee samalla puolen autoa moottoritilassa,
muistaakseni iskunvaimentimen tolpan vieressä).
Irroitin alipaineletkun EGR-venttiilin
alipainekellolta ja tukin letkun M6 pultilla.
Letkun natsan alipainekellolta tukin kumiletkun
pätkällä, jossa oli M6 pultti.

Venttiilin sähköistä ohjausta ei voi irroittaa,
koska se alkaa antamaan vikakoodia
moottorinohjauksen dataloggeriin.

Olen ajellut nyt noin 40tkm EGR-ventiili
irroitettuna. Jokuhan on kirjoitellut, että
palolämmöt nousee kun EGR-venttiili poistetaan
toiminnasta, se on tosi, mutta palolämmön
laskulla saadaan aikaan vaan katalysaattorin
parempi toiminta. Moottorin kestävyyden kannalta
noilla palolämmön muutoksilla ei ole mitään
merkitystä, jos sitä joku epäilee.
EGR-venttiili on moottoreissa nimenomaan
palolämpötilan laskemiseksi. Sen poistaminen
aiheuttaa NOx päästöjen kasvua eli temppu on
laiton vaikka ei vuosikatsastuksen
nokimittauksessa näykkään. Dieselin Kat ei ole 3-
toiminen niin kuin bensakoneissa, se on vain
hapettava eli poistaa HC ja CO komponentit
hapettamalla. Lämpötilan nousu moottorissa ja
katilla lienee merkityksetön vaikutuksiltaan

Lue lisää

Vuoteen 2005 mennessä diesel-autoihin ilmestyvät
mm. ammoniakiin typpidioksidia imeyttävät
esikatalysaattorit. Hapetuskatalysaattorit
tulevat olemaan hybridimallisia eli nopeaa
lämpenemistä suosivia. Käsittääkseni tuo mainittu
vuosiluku myös esittelee tiukennetut
pakokaasupäästörajat myös uusille diesel-
ajoneuvoille. Muistelen lukeneeni, että näitä
monikattisia diesel-autoja on jo nyt myynnissä -
ehkä jokin eko-Lupo tai vastaava?

"Jos arvostat hevosmiesten
asiantuntemuksen korkeammalle kuin autosi
suunnitelleiden insinöörien voit varmaankin itse
kokeilla."

Nykyään autoa suunnittelevien insinöörien pitää
ottaa huomioon monia asioita. Tuloksena on
kompromissi mm. kuluttajien odotusten ja
säännösten välillä.

Sami L. kirjoitti:

PSA HDI, josta poistin EGR-venttiilin toiminnasta
lähes uutena, ihan vaan sen vuoksi, ettei se
sotke moottorin imupuolta vuosien saatossa. Tosin
kammiokoneisiin verrattuna imusarjan ja
imuventtiilien paskottuminen on vähäisempää hdi-
moottorissa. Varmaan takuun puitteissa EGR-
venttiilin poistoa ei suositella tai eivät
varmaan halua ottaa kantaa asiaan kuin
epävirallisesti. Syynähän on se, että jotkut
(tietämättömät) asiakkaat kyseenalaistaa,
että 'miksi uudesta autosta joku venttiili pitää
poistaa', jos esim. asentaja ehdottaisi
venttiilin toiminnasta poistoa?

Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena.

Itselläni kulutus putosi tuskin havaittavasti
desin parin sadalla kun poistin EGR:n
toiminnasta. Vääntöä tuli lisää tyhjäkäynnin
tuntumaan ja moottori vastaa hiukan hereämmin
kaasuun ohitustilanteissa. Katsastuksessa eivät
huomaa venttiilin käytöstä poistoa, ja toisaalta
letkun liittäminen EGR-venttiilin
alipainekammioon vie aikaa tupakointeineen 10
sekuntia.

Tosiaan EGR-venttiili sijaitsee aika hankalassa
paikassa pelkääjän puolella rintapellin
tuntumassa. Venttiili täytyy etsiä
moottoritilasta lähes käsin kopeloimalla.
Venttiilin alipainekalvolta lähtee yksi
alipaineputki sähkösäätöiseen ohjausventtiiliin
(sijaitsee samalla puolen autoa moottoritilassa,
muistaakseni iskunvaimentimen tolpan vieressä).
Irroitin alipaineletkun EGR-venttiilin
alipainekellolta ja tukin letkun M6 pultilla.
Letkun natsan alipainekellolta tukin kumiletkun
pätkällä, jossa oli M6 pultti.

Venttiilin sähköistä ohjausta ei voi irroittaa,
koska se alkaa antamaan vikakoodia
moottorinohjauksen dataloggeriin.

Olen ajellut nyt noin 40tkm EGR-ventiili
irroitettuna. Jokuhan on kirjoitellut, että
palolämmöt nousee kun EGR-venttiili poistetaan
toiminnasta, se on tosi, mutta palolämmön
laskulla saadaan aikaan vaan katalysaattorin
parempi toiminta. Moottorin kestävyyden kannalta
noilla palolämmön muutoksilla ei ole mitään
merkitystä, jos sitä joku epäilee.
EGR-venttiili on moottoreissa nimenomaan
palolämpötilan laskemiseksi. Sen poistaminen
aiheuttaa NOx päästöjen kasvua eli temppu on
laiton vaikka ei vuosikatsastuksen
nokimittauksessa näykkään. Dieselin Kat ei ole 3-
toiminen niin kuin bensakoneissa, se on vain
hapettava eli poistaa HC ja CO komponentit
hapettamalla. Lämpötilan nousu moottorissa ja
katilla lienee merkityksetön vaikutuksiltaan

Lue lisää

Pääsipä se hevosmiestentietotoimiston edustajakin
ääneen, allekirjoitukseksi sopisi
esimerkiksi "riisseliekspertti ja
varapyöränpultinrasvaaja Jallu-Yrjö Ryynänen
Näreenperseen raktorikorjaamolta, paremmin
tunnettu hevoskuskina Lavialta".

"Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena."

Niinpä niin... tähän viittasin alkuvittuilulla.
Dieselien parissa työskentelevät asentajat
tehkööt mitä lystää, moottorin suunnittelija on
laittanut venttiilin moottoriin koska se siellä
tarvitaan. Asentajat eivät edusta asiantuntemusta
muussa kuin mutterin väännössä, moottorit
suunnitellaan tehtaan tuotekehitysosastolla, ei
piirikorjaamon kahvihuoneessa.

Sinänsä selostus EGR:n toiminnasta ja
merkityksestä on aivan oikein, mutta jotain on
unohdettu. Nyky CI-moottorissa (diesel) on melko
usein "kaasuläppä", ei samassa tarkoituksessa
kuin SI-moottorin tosin. "Kaasuläppä" ja EGR
toimivat yhdessä ja EGR:n poiston yhteydessä myös
kaasuläppä tulisi poistaa. Kaasuläpällä moottorin
imua kuritetaan EGR:n ohjatessa pakokaasuja
palotilaan, eli näin saadaan oikea pakokaasun ja
ilman suhde palotilassa, millä taas pyritään
välttämään liian suurta ilmaylimäärää
paloprosessissa. Jos EGR poistetaan ja kaasuläppä
jätetään paikoilleen tullaan tilanteeseen jossa
osakuormilla kuristetaan imua vastamaan kyseisen
toimintapisteen ilmantarvetta (aivan kuten SI-
moottorissakin), mutta ei syötetä sylinteriin
ilman korvaavaa pakokaasua, eli aiheutetaan
pumppaushäviötä. SI- ja CI-moottorien suurimpia
eroja, jotka aiheuttavat CI-moottorin paremman
hyötysuhteen, on juuri pumppaushäviöiden pienuus
CI-moottoreissa. CI-moottorin imuahan ei
periaatteessa kuristeta (ja jos kuritetaan niin
korvataan pakokaasulla) ja imusarja on aina
vähintään lähes ilmanpaineessa, SI-moottorissa
taas imusarja on lähes ilmanpaineessa ainoastaan
täydellä kaasulla (turbo ei muuta tilannetta
miksikään kuristus on olemassa, vertailupaine
vain ylempänä), eli SI-moottorissa tehdään koko
ajan töitä alipaineen aikaansaamiseksi imusarjaan
(tai pane-eron aikaansaamiseksi kaasuläpälle).
EGR:n poistaminen saa aikaan saman asian CI-
moottorissa jos "kaasuläppä" pysyy toiminnassa.

Oma lukunsa on lainsäädäntö. Se että moottorit
ovat niin puhtaita kuin teknisesti on mahdollista
on meidän kaikkien etu, jotkut eivät sitä ymmärrä
ja jotkut kuvittelevat että se koskee vain
naapuria.

En usko väännön tai polttoaineenkulutuksen
paranemiseen varsinkaan tyhjäkäynnin tuntumassa
ennenkuin joku antaa asialle jonkin fysikaalisen
perusteen, itse en sellaista löydä.

SI-moottorien EGR:t ovat oma lukunsa, niiden
poistaminen vanhemmissa autoissa (vm <90)
poikkeuksetta on ainoastaan positiivinen asia.

Achilles Viggen kirjoitti:

Pääsipä se hevosmiestentietotoimiston edustajakin
ääneen, allekirjoitukseksi sopisi
esimerkiksi "riisseliekspertti ja
varapyöränpultinrasvaaja Jallu-Yrjö Ryynänen
Näreenperseen raktorikorjaamolta, paremmin
tunnettu hevoskuskina Lavialta".

"Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena."

Niinpä niin... tähän viittasin alkuvittuilulla.
Dieselien parissa työskentelevät asentajat
tehkööt mitä lystää, moottorin suunnittelija on
laittanut venttiilin moottoriin koska se siellä
tarvitaan. Asentajat eivät edusta asiantuntemusta
muussa kuin mutterin väännössä, moottorit
suunnitellaan tehtaan tuotekehitysosastolla, ei
piirikorjaamon kahvihuoneessa.

Sinänsä selostus EGR:n toiminnasta ja
merkityksestä on aivan oikein, mutta jotain on
unohdettu. Nyky CI-moottorissa (diesel) on melko
usein "kaasuläppä", ei samassa tarkoituksessa
kuin SI-moottorin tosin. "Kaasuläppä" ja EGR
toimivat yhdessä ja EGR:n poiston yhteydessä myös
kaasuläppä tulisi poistaa. Kaasuläpällä moottorin
imua kuritetaan EGR:n ohjatessa pakokaasuja
palotilaan, eli näin saadaan oikea pakokaasun ja
ilman suhde palotilassa, millä taas pyritään
välttämään liian suurta ilmaylimäärää
paloprosessissa. Jos EGR poistetaan ja kaasuläppä
jätetään paikoilleen tullaan tilanteeseen jossa
osakuormilla kuristetaan imua vastamaan kyseisen
toimintapisteen ilmantarvetta (aivan kuten SI-
moottorissakin), mutta ei syötetä sylinteriin
ilman korvaavaa pakokaasua, eli aiheutetaan
pumppaushäviötä. SI- ja CI-moottorien suurimpia
eroja, jotka aiheuttavat CI-moottorin paremman
hyötysuhteen, on juuri pumppaushäviöiden pienuus
CI-moottoreissa. CI-moottorin imuahan ei
periaatteessa kuristeta (ja jos kuritetaan niin
korvataan pakokaasulla) ja imusarja on aina
vähintään lähes ilmanpaineessa, SI-moottorissa
taas imusarja on lähes ilmanpaineessa ainoastaan
täydellä kaasulla (turbo ei muuta tilannetta
miksikään kuristus on olemassa, vertailupaine
vain ylempänä), eli SI-moottorissa tehdään koko
ajan töitä alipaineen aikaansaamiseksi imusarjaan
(tai pane-eron aikaansaamiseksi kaasuläpälle).
EGR:n poistaminen saa aikaan saman asian CI-
moottorissa jos "kaasuläppä" pysyy toiminnassa.

Oma lukunsa on lainsäädäntö. Se että moottorit
ovat niin puhtaita kuin teknisesti on mahdollista
on meidän kaikkien etu, jotkut eivät sitä ymmärrä
ja jotkut kuvittelevat että se koskee vain
naapuria.

En usko väännön tai polttoaineenkulutuksen
paranemiseen varsinkaan tyhjäkäynnin tuntumassa
ennenkuin joku antaa asialle jonkin fysikaalisen
perusteen, itse en sellaista löydä.

SI-moottorien EGR:t ovat oma lukunsa, niiden
poistaminen vanhemmissa autoissa (vm <90)
poikkeuksetta on ainoastaan positiivinen asia.

Lue lisää

Mielankiintoinen kirjotus ja varmaan täyttä
asiaa. Tuo pumppaushäviöasia vaan ihmetyttää,
koska omassa dieselissä (406, 66kW hdi) putosi
kulutus juuri havaittavasti, eli n. desilitran
sadalle. Tämä on nähtävissä, koska kaikki
kulutukset 40tkm ennen ja 30tkm jälkeen EGR-
ventiilin toiminnasta poiston on taulukoitu. Niin
se pumppaushäviöasia, eikös sen silloin pitäisi
kulutuksen nousta, koska hyötysuhde huononee??

Onkohan tuossa Peugeotin koneessa sitten
kaasuläppää, vastakkoon ken tietää?

EGR-venttiilihän ei toimi kun nimenomaan
tyhjäkäynnin tuntumassa ja tasakaasulla. Suurin
vaikutus venttiilin poistamisella oli vääntöön
alle 1500r/min ja tasakaasulta ohituksiin
lähdössä, joka oli hereämpää. Tämän huomasi
selvästi kun tuossa välillä käytin venttiliä
uudelleen toiminnassa pari päivää.

Joissakin moottoreissa EGR-venttiili aiheuttaa
kohtuutonta imupuolen ja imuventtiilin
karstoitusta mm. Bemarin 2,0d:ssä ja isoissa
jenkkidieseleissä.

Neuvon venttiilin poistamiseksi sain kokeneelta
Peugeot-asentajalta, joka on myös MB:n
moottoreiden kanssa pelannut. Hän oli omastaan
poistanut venttiilin toiminnasta.

Kalervo kirjoitti:

Mielankiintoinen kirjotus ja varmaan täyttä
asiaa. Tuo pumppaushäviöasia vaan ihmetyttää,
koska omassa dieselissä (406, 66kW hdi) putosi
kulutus juuri havaittavasti, eli n. desilitran
sadalle. Tämä on nähtävissä, koska kaikki
kulutukset 40tkm ennen ja 30tkm jälkeen EGR-
ventiilin toiminnasta poiston on taulukoitu. Niin
se pumppaushäviöasia, eikös sen silloin pitäisi
kulutuksen nousta, koska hyötysuhde huononee??

Onkohan tuossa Peugeotin koneessa sitten
kaasuläppää, vastakkoon ken tietää?

EGR-venttiilihän ei toimi kun nimenomaan
tyhjäkäynnin tuntumassa ja tasakaasulla. Suurin
vaikutus venttiilin poistamisella oli vääntöön
alle 1500r/min ja tasakaasulta ohituksiin
lähdössä, joka oli hereämpää. Tämän huomasi
selvästi kun tuossa välillä käytin venttiliä
uudelleen toiminnassa pari päivää.

Joissakin moottoreissa EGR-venttiili aiheuttaa
kohtuutonta imupuolen ja imuventtiilin
karstoitusta mm. Bemarin 2,0d:ssä ja isoissa
jenkkidieseleissä.

Neuvon venttiilin poistamiseksi sain kokeneelta
Peugeot-asentajalta, joka on myös MB:n
moottoreiden kanssa pelannut. Hän oli omastaan
poistanut venttiilin toiminnasta.

Lue lisää

Enpä tiedä onko pösössä kaasuläppää, itseasiassa
näiden autokokoluokan moottorien ohjaukset eivät
ole oikein omaa alaani, mutta perusasiat ovat
samoja riippumatta moottorin koosta ja
käyttötarkoituksesta.

On aivan mahdollista että kaasuläppä lopettaa
toimintansa jos EGR:kin lopettaa, eli ohjaus
huomaa EGR:n puuttuvan ja lopettaa siten myös
kaasuläpän ohjauksen. Moottorien ohjaukset
rakennetaan melko pitkälle itseoppiviksi ja -
diagnosoiviksi ja esimerkiksi elintärkeille
mittauksille on usein monia mahdollisia lähteitä.
Esimerkiksi nokka-akselin asema-anturi korvaa
väliaikaisesti kampiakselin asema-anturin jos
viesti menetetään. Samalla tavoin ohjaukset
pyrkivät mukautumaan tiettyjen toimilaitteiden
vikoihin siten että moottorin toiminta pysyy
mahdollisimman normaalina. Kun viat ovat
riittävän pahoja tai niit on riittävän monta
ohjaus sytyttää varotusvalon ja siirtyy ns. "limp
home"-tilaan, jossa moottori pidetään käynnissä
esiasetetuilla parametreillä sen verran että
pääsee korjaamolle.

Usein tästä väännön kasvusta kuulee puhuttavan ja
voi olla että se ei kuitenkaan ole täysin ajajan
korvien välissä.

Achilles Viggen kirjoitti:

Pääsipä se hevosmiestentietotoimiston edustajakin
ääneen, allekirjoitukseksi sopisi
esimerkiksi "riisseliekspertti ja
varapyöränpultinrasvaaja Jallu-Yrjö Ryynänen
Näreenperseen raktorikorjaamolta, paremmin
tunnettu hevoskuskina Lavialta".

"Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena."

Niinpä niin... tähän viittasin alkuvittuilulla.
Dieselien parissa työskentelevät asentajat
tehkööt mitä lystää, moottorin suunnittelija on
laittanut venttiilin moottoriin koska se siellä
tarvitaan. Asentajat eivät edusta asiantuntemusta
muussa kuin mutterin väännössä, moottorit
suunnitellaan tehtaan tuotekehitysosastolla, ei
piirikorjaamon kahvihuoneessa.

Sinänsä selostus EGR:n toiminnasta ja
merkityksestä on aivan oikein, mutta jotain on
unohdettu. Nyky CI-moottorissa (diesel) on melko
usein "kaasuläppä", ei samassa tarkoituksessa
kuin SI-moottorin tosin. "Kaasuläppä" ja EGR
toimivat yhdessä ja EGR:n poiston yhteydessä myös
kaasuläppä tulisi poistaa. Kaasuläpällä moottorin
imua kuritetaan EGR:n ohjatessa pakokaasuja
palotilaan, eli näin saadaan oikea pakokaasun ja
ilman suhde palotilassa, millä taas pyritään
välttämään liian suurta ilmaylimäärää
paloprosessissa. Jos EGR poistetaan ja kaasuläppä
jätetään paikoilleen tullaan tilanteeseen jossa
osakuormilla kuristetaan imua vastamaan kyseisen
toimintapisteen ilmantarvetta (aivan kuten SI-
moottorissakin), mutta ei syötetä sylinteriin
ilman korvaavaa pakokaasua, eli aiheutetaan
pumppaushäviötä. SI- ja CI-moottorien suurimpia
eroja, jotka aiheuttavat CI-moottorin paremman
hyötysuhteen, on juuri pumppaushäviöiden pienuus
CI-moottoreissa. CI-moottorin imuahan ei
periaatteessa kuristeta (ja jos kuritetaan niin
korvataan pakokaasulla) ja imusarja on aina
vähintään lähes ilmanpaineessa, SI-moottorissa
taas imusarja on lähes ilmanpaineessa ainoastaan
täydellä kaasulla (turbo ei muuta tilannetta
miksikään kuristus on olemassa, vertailupaine
vain ylempänä), eli SI-moottorissa tehdään koko
ajan töitä alipaineen aikaansaamiseksi imusarjaan
(tai pane-eron aikaansaamiseksi kaasuläpälle).
EGR:n poistaminen saa aikaan saman asian CI-
moottorissa jos "kaasuläppä" pysyy toiminnassa.

Oma lukunsa on lainsäädäntö. Se että moottorit
ovat niin puhtaita kuin teknisesti on mahdollista
on meidän kaikkien etu, jotkut eivät sitä ymmärrä
ja jotkut kuvittelevat että se koskee vain
naapuria.

En usko väännön tai polttoaineenkulutuksen
paranemiseen varsinkaan tyhjäkäynnin tuntumassa
ennenkuin joku antaa asialle jonkin fysikaalisen
perusteen, itse en sellaista löydä.

SI-moottorien EGR:t ovat oma lukunsa, niiden
poistaminen vanhemmissa autoissa (vm <90)
poikkeuksetta on ainoastaan positiivinen asia.

Lue lisää

Mikä idiootti kävi pätemässä.si moottoreineen.joku salitreeneri,ei tiedä toiminnasta käytännössä mitään.hörhö varmaan

Rampsa kirjoitti:

Mikä idiootti kävi pätemässä.si moottoreineen.joku salitreeneri,ei tiedä toiminnasta käytännössä mitään.hörhö varmaan

Toi salitreeneri luulee pelastavansa maapallon egr.llä

Rampsa kirjoitti:

Toi salitreeneri luulee pelastavansa maapallon egr.llä

Salitreeneri näyttää silti olevan se keskustelija, joka tietää mistä on puhe.

Sen sijaan lisävääntöä millekään kierroksille kuvitellut EGR:n poistaja on plasebovaikutuksen alaisena.

Eikö oikeasti kukaan hevosmiesten tietotoimiston eksperteistä ole sen vertaa seurannut EGR:n toimintaa ajon aikana, että tietäisi sitä ohjaavan kontrollerin säätävän EGR:n sekoitussuhteeksi 0 % heti kun kuski polkaisee kaasua.

En ymmärrä mikä egr:n perimmäinen hyöty on. Jos nokea syötetään takaisin palotilaan se tulee sieltä edelleen ulos nokena tai happi-hiili yhdisteenä, siis CO tai CO2. Mikä on asian pointti?

Aiheesta liikkuu niin paljon urbaania legendaa, että on hyvä ampua alas asiattomia myyttejä.