9-akselinen

5 akselisessa kärryssä saa akselipainot paremmin kohdallee ku 4 akselisessa... 4 akselisessa o aina kantavuus kuormilla taka akselit yli jos o keulasta takaoviin asti tavaraa ainakin yli 13m kärryis

Kun on aluvanteet joka pyörässä, niin painonlisäys 9-akselisessakin jää minimaaliseksi. Kannattais teidänkin laittaa.

on keksitty! kirjoitti:

Kun on aluvanteet joka pyörässä, niin painonlisäys 9-akselisessakin jää minimaaliseksi. Kannattais teidänkin laittaa.

Ihan noin merkittävä ei painonsäästö sentään ole. Samansuuntainen säästö tulee tietenkin 6-akselisessakin aluvanteilla. Lisäksi ne aluvanteet tarvitsee hankkia ja hukata teräsvanteet.

Ihan fiksulta kuulostaa, mutta eikö 3-akselinen vasikka ajaisi saman asian? Tulisi vähän säästöä auton verossa kun akseleita tarvittaisiin vain kolme? Toisaalta onhan se ajettavuuden kannalta hyvä että autoon saa enemmän painoa.

Samaa systeemiä käytetään kuulemma myös Viron liikenteessä. Kaksi moduulia (ka ppv kapv ja ka dolly ppv) ajetaan satamaan, dolly jää rantaan, ppv:t vedetään laivaan vetomestarilla ja toinen auto ottaa vasikan perään. Lahden toisella puolella paikalliset irtoperämiehet hoitavat sitten ppv:t.

Sama liikenne hoituisi toki myös pelkillä irtoperillä, mutta silloin tarvittaisiin Suomessa yksi auto enemmän, että sama kalusto (tai kapasiteetti) saataisiin satamaan. Toisaalta nyt yksi kuski ja auto ovat tuottamattomassa työssä laivalla. Ehkä homma kannattaa jos lepoajat saadaan kohdalleen tällä järjestelyllä.

Toinen asia joka tuli mieleen on, että ETA-maihin kuuluvaan Viroon rekisteröity auto saanee liikennöidä Suomessa moduulimitoilla. Kun "tpv-moduulissa" kalusto ja kuski ovat virolaisia, eivät seisontakustannukset välttämättä olekaan enää kovin pahat.

Joko jollain on B-junia ulkomaanajossa?

Rukkikuski kirjoitti:

Ihan fiksulta kuulostaa, mutta eikö 3-akselinen vasikka ajaisi saman asian? Tulisi vähän säästöä auton verossa kun akseleita tarvittaisiin vain kolme? Toisaalta onhan se ajettavuuden kannalta hyvä että autoon saa enemmän painoa.

Samaa systeemiä käytetään kuulemma myös Viron liikenteessä. Kaksi moduulia (ka ppv kapv ja ka dolly ppv) ajetaan satamaan, dolly jää rantaan, ppv:t vedetään laivaan vetomestarilla ja toinen auto ottaa vasikan perään. Lahden toisella puolella paikalliset irtoperämiehet hoitavat sitten ppv:t.

Sama liikenne hoituisi toki myös pelkillä irtoperillä, mutta silloin tarvittaisiin Suomessa yksi auto enemmän, että sama kalusto (tai kapasiteetti) saataisiin satamaan. Toisaalta nyt yksi kuski ja auto ovat tuottamattomassa työssä laivalla. Ehkä homma kannattaa jos lepoajat saadaan kohdalleen tällä järjestelyllä.

Toinen asia joka tuli mieleen on, että ETA-maihin kuuluvaan Viroon rekisteröity auto saanee liikennöidä Suomessa moduulimitoilla. Kun "tpv-moduulissa" kalusto ja kuski ovat virolaisia, eivät seisontakustannukset välttämättä olekaan enää kovin pahat.

Joko jollain on B-junia ulkomaanajossa?

Lue lisää

Kyllähän se 3-akselinen vasikka saman asian ajaisi, mutta kun Norjaan mennään ja joskus siellä vaikkapa Stavangeriin talvella, silloin on varmaan aika mukava että sitä painoa on auton päällä.

B-junia ei vielä paljoa Suomen puolella näe, yhden vyökapelli-linkin olen nähnyt Suomen rekisterissä olevan punaisen DAFin vetämänä, tosin molemmilla kerroilla Ruotsin puolella, Sundsvallin pohjoispuolella molemmilla kerroilla. Lisäksi tiedän grännalaisen Stoltzen käyneen K&N:n keikalla Suomessa b-junalla viime viikolla, kun haastattelin itse isäntää Kapellskärissä. Piti kysyä miten sellainen lastataan jotta saadaan järkevä painojakauma. Jönköpingin messuilla tuli saman firman autoa koeajettua kun PNO oli järjestänyt tilaisuuden. Ihan järkevän tuntuinen kapine monella tavalla.

stycke kirjoitti:

Kyllähän se 3-akselinen vasikka saman asian ajaisi, mutta kun Norjaan mennään ja joskus siellä vaikkapa Stavangeriin talvella, silloin on varmaan aika mukava että sitä painoa on auton päällä.

B-junia ei vielä paljoa Suomen puolella näe, yhden vyökapelli-linkin olen nähnyt Suomen rekisterissä olevan punaisen DAFin vetämänä, tosin molemmilla kerroilla Ruotsin puolella, Sundsvallin pohjoispuolella molemmilla kerroilla. Lisäksi tiedän grännalaisen Stoltzen käyneen K&N:n keikalla Suomessa b-junalla viime viikolla, kun haastattelin itse isäntää Kapellskärissä. Piti kysyä miten sellainen lastataan jotta saadaan järkevä painojakauma. Jönköpingin messuilla tuli saman firman autoa koeajettua kun PNO oli järjestänyt tilaisuuden. Ihan järkevän tuntuinen kapine monella tavalla.

Lue lisää

Joo, kaikki paino mitä saadaan vetävien päälle on varmasti tarpeen siellä päin. Suomessakin siirtyminen 4-akselisiin autoihin muissakin kuin sorakuljetuksissa olisi ihan hyvä suuntaus, mutta mikä sitten neuvoksi kun kantavuutta olisi vetäjässä vielä jäljellä mutta tilaa ei...

Minkäslaisia kuormausvinkkejä sait b-junaan? Äkkiseltään tulisi mieleen, että etummaisessa vaunussa painopisteen pitäisi olla niin edessä kuin akselipainojen rajoissa mahdollista ja takimmaisessa takana. Painot kai menevät helpoimmin yli etummaisen vaunun telillä, eikös ne ole aika usein 2-akselisia?

Rukkikuski kirjoitti:

Joo, kaikki paino mitä saadaan vetävien päälle on varmasti tarpeen siellä päin. Suomessakin siirtyminen 4-akselisiin autoihin muissakin kuin sorakuljetuksissa olisi ihan hyvä suuntaus, mutta mikä sitten neuvoksi kun kantavuutta olisi vetäjässä vielä jäljellä mutta tilaa ei...

Minkäslaisia kuormausvinkkejä sait b-junaan? Äkkiseltään tulisi mieleen, että etummaisessa vaunussa painopisteen pitäisi olla niin edessä kuin akselipainojen rajoissa mahdollista ja takimmaisessa takana. Painot kai menevät helpoimmin yli etummaisen vaunun telillä, eikös ne ole aika usein 2-akselisia?

Lue lisää

Keski-Euroopassa puuhailevat tulevan moduuli-standardinsa kanssa.
Yksi hilpeä (ja järkevä) versio on tämä Hollannissa jo yleinen b-juna, joka muodostuu kolmesta puoliperävaunusta. Kaksi viimeistä kärryä liitetään kiinteästi yhteen ja ylimääräiset renkaat nostetaan ilmaan. Suurin piirtein joka toinen akseli on lisäksi kääntyvä. Johto- ja letkumäärä on hirmuinen.
Perillä on sitten näppärä jaella kärry kerrallaan.
http://iks.rdw.nl/NR/rdonlyres/1A8DC793-D20E-4220-BC0D-89EBAA566959/0/LZV_395.jpg

tulossa. kirjoitti:

Keski-Euroopassa puuhailevat tulevan moduuli-standardinsa kanssa.
Yksi hilpeä (ja järkevä) versio on tämä Hollannissa jo yleinen b-juna, joka muodostuu kolmesta puoliperävaunusta. Kaksi viimeistä kärryä liitetään kiinteästi yhteen ja ylimääräiset renkaat nostetaan ilmaan. Suurin piirtein joka toinen akseli on lisäksi kääntyvä. Johto- ja letkumäärä on hirmuinen.
Perillä on sitten näppärä jaella kärry kerrallaan.
http://iks.rdw.nl/NR/rdonlyres/1A8DC793-D20E-4220-BC0D-89EBAA566959/0/LZV_395.jpg

Lue lisää

Tässä samanlainen kahdesta yhteen liitetty kärry dollyn perässä http://www.naptransport.nl/images/LZV2_groot.jpg

tulossa. kirjoitti:

Keski-Euroopassa puuhailevat tulevan moduuli-standardinsa kanssa.
Yksi hilpeä (ja järkevä) versio on tämä Hollannissa jo yleinen b-juna, joka muodostuu kolmesta puoliperävaunusta. Kaksi viimeistä kärryä liitetään kiinteästi yhteen ja ylimääräiset renkaat nostetaan ilmaan. Suurin piirtein joka toinen akseli on lisäksi kääntyvä. Johto- ja letkumäärä on hirmuinen.
Perillä on sitten näppärä jaella kärry kerrallaan.
http://iks.rdw.nl/NR/rdonlyres/1A8DC793-D20E-4220-BC0D-89EBAA566959/0/LZV_395.jpg

Lue lisää

Eli tuo vehje koostuu kolmesta 1-akselisesta city-trailerista. Takimmaisen alle ajetaan dolly, jonka aisa lukitaan keskimmäisessä olevaan koloon, eli tehdään tavallaan yksi normaalimittainen puolikas. Keskimmäisen kärryn alle laitetaan sitten normaali dolly, joka kytketään etummaisen puolikkaan perään. Tuohan olisi siis se paljon puhuttu täysperävaunullinen rekka :)

Jossain englantilaisessa alan lehdessä oli mainos konttikärrystä, joka koostui kahdesta osasta. Ne liitettiin yhteen samalla tavalla kuin (ilmeisesti) nuo kaksi takimmaista kärryä. Takimmainen (eli vasikka) voitiin jättää purettavaksi ja lyhyt puolikas vetää muualle. Akseleita oli kummassakin kärryssä kaksi, joista osa kääntyviä. Yhdessä ne olivat ihan "normaali" konttikärry.

Paljonkos tuommoisiin virityksiin sitten saa painoa? Yhdeksän akselia näyttäisi tuossa toisessa olevan, eli se kai riittää maksimiin elleivät Michelin, Alcoa ja BPW ala yhdessä lobata tuota ilmeisesti suunnitteluvaiheessa olevaa standardia.

Rukkikuski kirjoitti:

Eli tuo vehje koostuu kolmesta 1-akselisesta city-trailerista. Takimmaisen alle ajetaan dolly, jonka aisa lukitaan keskimmäisessä olevaan koloon, eli tehdään tavallaan yksi normaalimittainen puolikas. Keskimmäisen kärryn alle laitetaan sitten normaali dolly, joka kytketään etummaisen puolikkaan perään. Tuohan olisi siis se paljon puhuttu täysperävaunullinen rekka :)

Jossain englantilaisessa alan lehdessä oli mainos konttikärrystä, joka koostui kahdesta osasta. Ne liitettiin yhteen samalla tavalla kuin (ilmeisesti) nuo kaksi takimmaista kärryä. Takimmainen (eli vasikka) voitiin jättää purettavaksi ja lyhyt puolikas vetää muualle. Akseleita oli kummassakin kärryssä kaksi, joista osa kääntyviä. Yhdessä ne olivat ihan "normaali" konttikärry.

Paljonkos tuommoisiin virityksiin sitten saa painoa? Yhdeksän akselia näyttäisi tuossa toisessa olevan, eli se kai riittää maksimiin elleivät Michelin, Alcoa ja BPW ala yhdessä lobata tuota ilmeisesti suunnitteluvaiheessa olevaa standardia.

Lue lisää

Olen koittanut löytää aiheesta lisätietoa esimerkiksi hakusanoilla `modul´ ja `euro-kombi´, mutta käsittämättömän vähän olen viisastunut...

60 tonnista yleisesti puhutaan.

Sattumalta käsiini osuneessa venäläisessä Auto-Revuu-lehdessä (19/06) oli artikkeli aiheesta (ymmärrän vain kuvat). Toivottavasti Auto, tekniikka ja kuljetus tarttuu aiheeseen.

Kyseinen yhdistelmä koostuu:
-kääntyvävälitelinen rekkaveturi
-kääntöpöydällä varustettu kolmiakselinen puoliperävaunu, johon siis mahtuu yksi 20-jalan kontti etuosaan ja kääntöpöytä. Kenties sen viimeinen akseli liikkuu mahdollistaen 40-jalan kontin kuljetuksen.
-yksiakselinen puoliperävaunu, jonka ainoa akseli sekä kääntyy, että nousee ilmaan. Tähän tulee toinen kontti.
-kolmiakselinen puoliperävaunu, jonka etupää työntyy edellisen yksiakselisen kärryn rungon sisään. Tässä on viimeinen akseli kääntyvä. Viimeiseenkin kärryyn menee 20-jalkainen, mutta kahteen viimeiseen yhdessä voi siis laittaa 40-jalkaisenkin kontin.
Tuota keskimmäistä kärryä ajetaan vain teollisuusalueilla ja pihoissa.

monimutkaista kirjoitti:

Olen koittanut löytää aiheesta lisätietoa esimerkiksi hakusanoilla `modul´ ja `euro-kombi´, mutta käsittämättömän vähän olen viisastunut...

60 tonnista yleisesti puhutaan.

Sattumalta käsiini osuneessa venäläisessä Auto-Revuu-lehdessä (19/06) oli artikkeli aiheesta (ymmärrän vain kuvat). Toivottavasti Auto, tekniikka ja kuljetus tarttuu aiheeseen.

Kyseinen yhdistelmä koostuu:
-kääntyvävälitelinen rekkaveturi
-kääntöpöydällä varustettu kolmiakselinen puoliperävaunu, johon siis mahtuu yksi 20-jalan kontti etuosaan ja kääntöpöytä. Kenties sen viimeinen akseli liikkuu mahdollistaen 40-jalan kontin kuljetuksen.
-yksiakselinen puoliperävaunu, jonka ainoa akseli sekä kääntyy, että nousee ilmaan. Tähän tulee toinen kontti.
-kolmiakselinen puoliperävaunu, jonka etupää työntyy edellisen yksiakselisen kärryn rungon sisään. Tässä on viimeinen akseli kääntyvä. Viimeiseenkin kärryyn menee 20-jalkainen, mutta kahteen viimeiseen yhdessä voi siis laittaa 40-jalkaisenkin kontin.
Tuota keskimmäistä kärryä ajetaan vain teollisuusalueilla ja pihoissa.

Lue lisää

No nyt nappasi! Tutkikaa tarkasti näitä kuvia. Erilaisia moduulimittaisia testiyhdistelmiä. Joukossa myös kahden keskiakselikärryn versioita.
Harmi vaan, että yhtään kolmen kärryn yhdistelmää ei näy malliksi purettuna.
http://www.lkw-infos.eu/lkw-niederlande-60-tonnen.htm

monimutkaista kirjoitti:

No nyt nappasi! Tutkikaa tarkasti näitä kuvia. Erilaisia moduulimittaisia testiyhdistelmiä. Joukossa myös kahden keskiakselikärryn versioita.
Harmi vaan, että yhtään kolmen kärryn yhdistelmää ei näy malliksi purettuna.
http://www.lkw-infos.eu/lkw-niederlande-60-tonnen.htm

Lue lisää

Mielenkiintoisia kuvia, kiitos linkistä!

"-kolmiakselinen puoliperävaunu, jonka etupää työntyy edellisen yksiakselisen kärryn rungon sisään. Tässä on viimeinen akseli kääntyvä. Viimeiseenkin kärryyn menee 20-jalkainen, mutta kahteen viimeiseen yhdessä voi siis laittaa 40-jalkaisenkin kontin."

Olisiko tuo takimmainen kuitenkin keskiakseliperävaunu? Näiden parin kuvan perusteella vaikuttaisi siltä:

http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/Scania-164-G-580-Vloet-Fleischmann-130205-02.jpg
http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/Scania-164-G-580-Vloet-Fleischmann-130205-05.jpg

Systeemi vaikuttaa samalta kuin täällä:

http://www.containertrailers.com/combitrailer.htm

Tämä on juuri se systeemi mistä aiemmin puhuin. Näyttää siltä, että joku on keksinyt liittää siihen vielä yhden puolikkaan eteen. D-Tecin sivuilla on muitakin kiinnostavia ratkaisuja.

Tuossa pisti silmään kärryn etupäässä oleva jalka. Ilmeisesti pelkkä tuki, vai onko joku keksinyt muuttaa merikontin jalkakontiksi?

http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/DAF-XF-NAP-Levels-240905-03.jpg

Tähän seuraavaan tasonostolaitteet ja jalkakontit, ja vot: moduulimittainen keskustajakari. Kuskikin on varmasti kovasti kiitollinen talven tullessa.

http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/DAF-CF-75-Plieger-Klomp-080605-01.jpg

Vielä yksi linkki, ja sitten saa riittää:

http://www.evolutionbuilder.com/combi-trailer/

Tuolta ContainerQUICKLOCK. Saattaa olla vanha juttu, mutta ainakaan itse en ole ennen nähnyt vetopöytää trukkipiikeille asennettuna.

Rukkikuski kirjoitti:

Mielenkiintoisia kuvia, kiitos linkistä!

"-kolmiakselinen puoliperävaunu, jonka etupää työntyy edellisen yksiakselisen kärryn rungon sisään. Tässä on viimeinen akseli kääntyvä. Viimeiseenkin kärryyn menee 20-jalkainen, mutta kahteen viimeiseen yhdessä voi siis laittaa 40-jalkaisenkin kontin."

Olisiko tuo takimmainen kuitenkin keskiakseliperävaunu? Näiden parin kuvan perusteella vaikuttaisi siltä:

http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/Scania-164-G-580-Vloet-Fleischmann-130205-02.jpg
http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/Scania-164-G-580-Vloet-Fleischmann-130205-05.jpg

Systeemi vaikuttaa samalta kuin täällä:

http://www.containertrailers.com/combitrailer.htm

Tämä on juuri se systeemi mistä aiemmin puhuin. Näyttää siltä, että joku on keksinyt liittää siihen vielä yhden puolikkaan eteen. D-Tecin sivuilla on muitakin kiinnostavia ratkaisuja.

Tuossa pisti silmään kärryn etupäässä oleva jalka. Ilmeisesti pelkkä tuki, vai onko joku keksinyt muuttaa merikontin jalkakontiksi?

http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/DAF-XF-NAP-Levels-240905-03.jpg

Tähän seuraavaan tasonostolaitteet ja jalkakontit, ja vot: moduulimittainen keskustajakari. Kuskikin on varmasti kovasti kiitollinen talven tullessa.

http://www.lkw-infos.eu/images/themengalerien/lkw-weltweit/niederlande/60-t-lkw/DAF-CF-75-Plieger-Klomp-080605-01.jpg

Vielä yksi linkki, ja sitten saa riittää:

http://www.evolutionbuilder.com/combi-trailer/

Tuolta ContainerQUICKLOCK. Saattaa olla vanha juttu, mutta ainakaan itse en ole ennen nähnyt vetopöytää trukkipiikeille asennettuna.

Lue lisää

Jep, keskiakselikärry hyvinkin. Ajattelin, että olisi näppärää jaella kolme lyhyttä kärryä, mutta hoituuhan se viimeinen kärry tietenkin keskimmäiseen liitettynä. Siksi keskimmäisessä on vain se yksi akseli (tuossa yhdessä kuvassa on siinäkin kaksi akselia).

Olisiko tuo konttijalka korvaamassa perinteisen veivattavan jalan. Kenties nopeuden takia, kenties tilanpuutteen takia.

monimutkaista kirjoitti:

Jep, keskiakselikärry hyvinkin. Ajattelin, että olisi näppärää jaella kolme lyhyttä kärryä, mutta hoituuhan se viimeinen kärry tietenkin keskimmäiseen liitettynä. Siksi keskimmäisessä on vain se yksi akseli (tuossa yhdessä kuvassa on siinäkin kaksi akselia).

Olisiko tuo konttijalka korvaamassa perinteisen veivattavan jalan. Kenties nopeuden takia, kenties tilanpuutteen takia.

Lue lisää

Mutta eikös tuossa kärryssä kuitenkin ole myös veivattavat jalat? Heti vetopyörän vasemmalla puolella. Toispuoleisesti kuormattu kontti päällä tuota kärryä voisi olla ikävä jättää yksinään seisomaan, kun painopiste olisi aika lähellä jalkaa tai jopa sen etupuolella. Etupäässä olevat jalat ovat ehkä vain estämässä kärryä keinahtamasta renkaanvaihtoasentoon. Varsinkin silloin kun joku hölmö vielä reuhaa trukilla kontin sisällä.

Kuinka vanha keksintö veivattavat jalat mahtaa olla? Eikös niitä ole ollut suurinpiirtein aina? Voi olla vaikeaa keksiä parempaa korvaavaa tuotetta.

Rukkikuski kirjoitti:

Mutta eikös tuossa kärryssä kuitenkin ole myös veivattavat jalat? Heti vetopyörän vasemmalla puolella. Toispuoleisesti kuormattu kontti päällä tuota kärryä voisi olla ikävä jättää yksinään seisomaan, kun painopiste olisi aika lähellä jalkaa tai jopa sen etupuolella. Etupäässä olevat jalat ovat ehkä vain estämässä kärryä keinahtamasta renkaanvaihtoasentoon. Varsinkin silloin kun joku hölmö vielä reuhaa trukilla kontin sisällä.

Kuinka vanha keksintö veivattavat jalat mahtaa olla? Eikös niitä ole ollut suurinpiirtein aina? Voi olla vaikeaa keksiä parempaa korvaavaa tuotetta.

Lue lisää

Edellä olleissa kuvissa esiintynyttä katkaistavaa 4-aks puolikasta on jo tutkittu suomessakin viranomais toimesta. Oli vaunu kauppias esittänyt viranomaisille et jos sellainen sallittaisiin täälläkin. Eka vastaus oli et missään nimessä ei tule, mut lisä selvitysten jälkeen olivat suhtautuneet jo myöteisemmin. Voi sittenkin tulla, kenties. Kummallekin palaselle tulee sama rekisteri numero ilmeisesti.

Luin lehdestä kirjoitti:

Edellä olleissa kuvissa esiintynyttä katkaistavaa 4-aks puolikasta on jo tutkittu suomessakin viranomais toimesta. Oli vaunu kauppias esittänyt viranomaisille et jos sellainen sallittaisiin täälläkin. Eka vastaus oli et missään nimessä ei tule, mut lisä selvitysten jälkeen olivat suhtautuneet jo myöteisemmin. Voi sittenkin tulla, kenties. Kummallekin palaselle tulee sama rekisteri numero ilmeisesti.

Lue lisää

Onkos tuollaiselle sitten paljonkaan käyttöä?

tulossa. kirjoitti:

Keski-Euroopassa puuhailevat tulevan moduuli-standardinsa kanssa.
Yksi hilpeä (ja järkevä) versio on tämä Hollannissa jo yleinen b-juna, joka muodostuu kolmesta puoliperävaunusta. Kaksi viimeistä kärryä liitetään kiinteästi yhteen ja ylimääräiset renkaat nostetaan ilmaan. Suurin piirtein joka toinen akseli on lisäksi kääntyvä. Johto- ja letkumäärä on hirmuinen.
Perillä on sitten näppärä jaella kärry kerrallaan.
http://iks.rdw.nl/NR/rdonlyres/1A8DC793-D20E-4220-BC0D-89EBAA566959/0/LZV_395.jpg

Lue lisää

Ruotsissahan on runsaasti kuorma-autoja, joissa on hytin takana kuormatila ja sen perässä kääntöpöytä:
http://www.mellistruckpics.com/veckans/2006/v42-43-06/23.JPG

Lisää aiheesta:
http://de.wikipedia.org/wiki/Überlanger_LKW#A-Train

keksitään kirjoitti:

Onkos tuollaiselle sitten paljonkaan käyttöä?

20-jalkaisten konttien kuljetuksessa tuon luulisi olevan aika kätevä kun molemmat kontit saa yhtä aikaa laituriin, vaikka eri paikkoihin. Haittapuolina tietty hinta, paino ja suurempi määrä paikkoja jotka voivat mennä särki.

Kyllä se Suomessakin sallitaan parinkymmenen vuoden sisällä, kunhan ovat väsyneet tappelemaan niistä viidestä sentistä.

Rukkikuski kirjoitti:

20-jalkaisten konttien kuljetuksessa tuon luulisi olevan aika kätevä kun molemmat kontit saa yhtä aikaa laituriin, vaikka eri paikkoihin. Haittapuolina tietty hinta, paino ja suurempi määrä paikkoja jotka voivat mennä särki.

Kyllä se Suomessakin sallitaan parinkymmenen vuoden sisällä, kunhan ovat väsyneet tappelemaan niistä viidestä sentistä.

Lue lisää

Ollaanhan me toisaalta pärjätty jo sata vuotta ilman tuota ominaisuutta.
Sehän vierittää vain lisää työvastuuta rekkakuskeille, jotka jo nyt ovat vaikeuksissa ajoaikalain puristuksessa.

keksitään kirjoitti:

Onkos tuollaiselle sitten paljonkaan käyttöä?

...olisikohan ollut Rahtari-lehti tai Ajolinja, että Hollannissa eivät juurikaan sinivuokot katsele tuon kokonaismassan perään vaakaratsioissa, mutta pienistäkin akselimassaylityksistä tulee isot rapsut. Sen vuoksi autoissa käsittämättömiä määriä akseleita, kun kokonaismassaa saa käytännössä ylittää ihan surutta.

Poliisit siis vain sanovat hyi, hyi ja naureskelevat, kun kokonaismassa on ylitetty 20 tonnilla, mutta annas olla jos jollain akselilla on tonnikin ylimääräistä niin kyllä sakkoja tulee isoilla numeroilla.

stycke kirjoitti:

Kyllähän se 3-akselinen vasikka saman asian ajaisi, mutta kun Norjaan mennään ja joskus siellä vaikkapa Stavangeriin talvella, silloin on varmaan aika mukava että sitä painoa on auton päällä.

B-junia ei vielä paljoa Suomen puolella näe, yhden vyökapelli-linkin olen nähnyt Suomen rekisterissä olevan punaisen DAFin vetämänä, tosin molemmilla kerroilla Ruotsin puolella, Sundsvallin pohjoispuolella molemmilla kerroilla. Lisäksi tiedän grännalaisen Stoltzen käyneen K&N:n keikalla Suomessa b-junalla viime viikolla, kun haastattelin itse isäntää Kapellskärissä. Piti kysyä miten sellainen lastataan jotta saadaan järkevä painojakauma. Jönköpingin messuilla tuli saman firman autoa koeajettua kun PNO oli järjestänyt tilaisuuden. Ihan järkevän tuntuinen kapine monella tavalla.

Lue lisää

Entäs kun sieltä Norjasta tullaan takaisin. Ainakaan Suomessa kahden perävaunun yhdistelmissä takimmainen perävaunu ei saa painaa enempää, kuin etummainen perävaunu (tuli Konginkankaan jälkeen tämä sääntö), joten kyllä sen vetäjän on oltava neliakselinen, että painot saadaan niin että sitä vasikkaa voidaan Suomessa taas kiskoa siellä puolikkaan perässä ja halutaan hyödyntää Norjassa se 50 t.

Rattimies kirjoitti:

Entäs kun sieltä Norjasta tullaan takaisin. Ainakaan Suomessa kahden perävaunun yhdistelmissä takimmainen perävaunu ei saa painaa enempää, kuin etummainen perävaunu (tuli Konginkankaan jälkeen tämä sääntö), joten kyllä sen vetäjän on oltava neliakselinen, että painot saadaan niin että sitä vasikkaa voidaan Suomessa taas kiskoa siellä puolikkaan perässä ja halutaan hyödyntää Norjassa se 50 t.

Lue lisää

eikös se olekkin kevyempi se vasikka kuin traileri!

jusu kirjoitti:

eikös se olekkin kevyempi se vasikka kuin traileri!

Kolmiakselinen täysperänvetäjä -> kokonaismassa 26 tonnia, eli Norskeissa pitäisi olla vasikan kokonaismassan 24 tonnia, jotta päästäisiin 50 tonnin painoon. Ei siis mitenkään voi Suomessa vetää puolikkaan perässä laillisesti.

Siis jos puolikkaan veturin kokonaismassa on 18 tonnia ja vasikan 24 tonnia, niin eihän trailerille jää massaa enää kuin 18 tonnia, kun 60 tonnin kokonaismassassa pitää pysyä. Tai tietysti jos vetäjä ei ole täydessä kokonaismassassa, mutta kyllä aika vaikea on kuitenkin saada trailerin renkaille 24 tonnia ja vetäjän kokonaismassa jäämään 12 tonniin. Ainakaan kukaan ei halua tällaista yhdistelmää enää ajaa. Eihän vetopöytään kohdistuvaa painoa kai lasketa puolikkaassa kuuluvaksi perävaunuun?

Rattimies kirjoitti:

Entäs kun sieltä Norjasta tullaan takaisin. Ainakaan Suomessa kahden perävaunun yhdistelmissä takimmainen perävaunu ei saa painaa enempää, kuin etummainen perävaunu (tuli Konginkankaan jälkeen tämä sääntö), joten kyllä sen vetäjän on oltava neliakselinen, että painot saadaan niin että sitä vasikkaa voidaan Suomessa taas kiskoa siellä puolikkaan perässä ja halutaan hyödyntää Norjassa se 50 t.

Lue lisää

Oikeassa olet, ei tullut ajateltua noin pitkälle. Kyllä auton täytyy olla 4-akselinen.

Voi olla et suomalaiset hätiköi, kun pari vuotta sitte oli scanian ja vägverketin (ruottin tielaitos) kokeilu 27,5 m ja 72 t yhdistelmistä ja nyt nämä kromi/aluvanne kiilloittajat odottaa et se saatais läpi suomessa.