DIESEL h-auto -93. Turbo.
Tarviiko konetta vinguttaa tuonne "talla pohjaan asti" mittauksessa? Riittääkö alhaisemmat kierros-luvut?
Tuossa aikaisemmassa viestiketjussahan linkissä oli että "arvot vähintään 2000 RPM" kierroksilla?
Tarviiko konetta vinguttaa tuonne "talla pohjaan asti" mittauksessa? Riittääkö alhaisemmat kierros-luvut?
Tuossa aikaisemmassa viestiketjussahan linkissä oli että "arvot vähintään 2000 RPM" kierroksilla?
Vastaukset 21
Vanhimmat
liittyy vähäpäästöisten bensiinimoottorien mittaukseen.
Dieselin savutus mitataan täysillä kierroksilla.
vaihteiset diesel-autot. Niitä ei saa kierrättää huippukierroksille
Ei pidä paikkansa. Kierroksia rajoitetaan jos autonvalmistaja antaa tällaiset ohjeet. Useimmiten ohjeita ei ole annettu.
ja ole hiljaa
http://www.ake.fi/pdf/16-208-2004.pdf
Moottorin on saavutettava 2/3 maksimikäyntinopeudesta, ei siinä ylärajasta puhuta mitään!
automaattivolvojen(muistaakseni vuosimalliin -88 tai -89 asti) savutusmittauskierrokset on rajoitettu johonkin 3000-3500 rpm tienoille. Loota ei kuulemma saa voitelua.
Ennenkuin menee taas puurot ja vellit sekaisin: näin on vain poikkeustapauksissa. Asemilla on listat kierroslukujen poikkeuksista. Muutenkin homma on paremmin hallinnassa kuin uskottekaan.
Jatkakaa sitten vaan väittelyänne. Täällä ollaan huvittuneita!
rautalangasta vääntää. Useimpien diesel-autojen huippukierrosluku on 5000 -400 1/min eli automaatin ryntäytysnop on 3300 -250 1/min.
p.s ruiskutuksen katkaisu= huippukierrosluku
Siellä AKE:n ohjeissa lukee näin: "Jos automaattivaihteistolla varustetun auton erityistä mittauspyörimisnopeusarvoa ei ole käytettävissä, moottorin on saavutettava 2/3 ruiskutuksen katkaisun normaalista pyörimisnopeudesta." Eli tämä ei koske kaikkia automaatilla varustettuja autoja, vain pientä murto-osaa näistä. 4 vuoden aikana en ole tavannut tälläistä tapausta kertaakaan. Aina on ohjearvot ryntäytyskierroksille löytynyt.
Muistatteko Karpon ohjelman dieselpäästomittauksesta - täydellistä arpapeliä.
Kun etelässä hommat osataan niin kerropa vaikka aluksi:
1) Miten varmistetaan eimerkkisten mittalaitteiden mittaustulosten yhdenmukaisuus
2) Kun laite mittaa vain valonläpäisevyyttä epälineaarisen kompenentin avulla niin miten yhdenmukaisuus ja kalibrointi tehdään?
3) Missä on määritelty missä vaiheessa aletaan ottaa näytteitä ja millaisella matemaattisella kaavalla tulos lasketaan?
Jos esim kohtaa 3 ei ole tarkoin määritelty yhdenmukaisuus ei voi täyttyä.
Aivan tyhjänpäiväinen ja äärimmäisen epäluotettava mittausmenetelmä.
"Muistatteko Karpon ohjelman dieselpäästomittauksesta - täydellistä arpapeliä."
Ei, en muista.
"1) Miten varmistetaan eimerkkisten mittalaitteiden mittaustulosten yhdenmukaisuus"
Yksinkertaisesti kalibroimalla mittalaitteet.
"2) Kun laite mittaa vain valonläpäisevyyttä epälineaarisen kompenentin avulla niin miten yhdenmukaisuus ja kalibrointi tehdään?"
Laitteet kalibroidaan puolen vuoden välein tai tarpeen vaatiessa erityisellä kalibrointilasilla. Kalibroinnille on annettu toleranssit.
3) Missä on määritelty missä vaiheessa aletaan ottaa näytteitä ja millaisella matemaattisella kaavalla tulos lasketaan?
AKE on antanut tarkat ohjeet, miten mittaus suoritetaan (www.ake.fi). Ryntäyksen suurin savutus arvo kirjataan, ei siinä mitään kaavoja tarvita.
Mittausmenetelmän ja mittalaitteet ovat keksineet minua viisaammat. Minä teen vain työtäni, sen mukaan mitä ohjeet on. Se on totta, ettei savutusmittaus kerro todellista suurinta savutusta, koska se suoritetaan moottoria kuormittamatta. Jos mieltä kaivaa savutustestin luotettavuus, kannattas kokeilla valittaa Brysseliin. Josko sitä kautta alkas hommat luistaa mielen mukaan?!?
Arpapeliä tai ei, mutta vain murto-osa savutusmittauksista johtaa hylkäävään päätökseen. Huomaa mittauksen oikea nimi: dieseleille tehdään savutusmittaus. Bensakäyttöisille autoille on päästömittaus (pakokaasuanalyysi).
Seuraavaksi voisit ruveta spekuloimaan niinkin korkeaa hyväksymisprosenttia savutusmittauksien osalta. Toinen asia on sitten se, että miksi joillakin yleensä aina ekalla käynnillä päätös on hylätty. Ehkäpä juuri sinä kuulut siihen ryhmään. Monet asiat elämässä hoitamatta, tai sitten hoidetaan viime tipassa taikka pahasti myöhässä. Tarkoitan tässä yhteydessä autoon liittyvää huoltoa ja autoon liittyvien velvoitteiden hoitamista (kuten esim. verojen ja vakuutusmaksujen maksaminen ajallaan). Auto kertoo paljon... Tien päälläkin, ja varsinkin katsastuksessa (toimimattomia valoja jne.).
Joskus voisi mitata auton sisältä myös homeitiöiden ja biokaasujen pitoisuuden ;)
Biojätettä näkee enemmän kuin ongelmajätettä. Ollaanko kotona siistimpiä?
Toi sun vastauksesi kysymykseen 3 paljasti että et ymmärtänyt edes kysymystä. Kysymys kolme nimenomaan ratkaisee ovat mittalaitteet yhdenmukaisia tulosten perusteella.
Vaikka sä et näytä täysin ymmärtävän mittauksen periaatetta etkä ymmärrä miten tulos saadaan, onneksi teillä on firmassa (jos olet A-katsastus henkilö) fiksu kaveri teknisenä johtajana (Heino) joka muan muassa aikaisemmin mainitussa o hjelmassa yksikantaisesti totesi että eri mittalaitteet eivät ole yhteismitallisia.
Samassa ohjelmassa oli säälittävää katsella AKE henkilön änkytystä (Lappalainen). Kaveri ei kyllä ymmärtänyt mistään mitään.
Taas kerran haukutaan väärää puuta, tällä kertaa katsastajia. Dieselin savutusmittaus (huom, ei siis todellakaan pakokaasuanalyysi, koska saastepitoisuuksia ei mitata!) perustuu EU-direktiiveihin, joiden mukaan pakokaasun läpinäkyvyyden mittaaminen on riittävä toimenpide dieselautojen pakokaasujen käytönaikaisessa valvonnassa (=katsastus ja tienvarsiratsiat, jos joku ei hokannut). Syyttäkää EU-viranomaisia, jos on jotakuta tarve syyttää ja valittakaa sinne, missä syy oikeasti on. Katsastajan on noudatettava voimassa olevia määräyksiä ja sillä siisti. Kannattaa myös muistaa, että mikään mittaus ei ole absoluuttisen tarkka. Kysymys on siitä, kuinka suurta tarkkuutta edellytetään eli kuinka suuri virhemarginaali sallitaan. Ei ole yllätys, että laitteiden välillä on eroja, mutta juuri siksi on olemassa toleranssit.
Sen sanon, että moottorin ollessa kunnossa ja asianmukaisesti huollettu ja säädetty, ei pitäisi raja-arvojen kanssa tulla ongelmia. Kunnossa oleva moottori kestää kyllä kerran vuodessa "huudatusta". Dieselillä ei myöskään saisi ajaa aina pienillä kierroksilla ja/tai vedättämällä liian suurella vaihteella, silloin on kyseessä ajotapavirhe ja se kostautuu savutusmittauksessa.
Niin katsastajat on vaan duunareita eivät he toki ole syyllisiä tähän typerään savutustestiin. Pääsyyllinen on AKE jolla on taatusti ollut mahdollisuus kommetoida testimenentelmää ennen sen käyttöönottoa.
Koko tämän savutustestin käyttöönottohistoria on surkea tapaus. Suomessa se otettiin käyttöön hätiköiden ensimmäisten joukossa 1995. Sillon ohjeistus oli aivan surkealla tasolla ja mittalaitteiden kalbrointiohjeistukset jne aivan retuperällä. Tilanne on varmsti ohjeistuksen suhteen parantunut tähän päivään mennessä.
Olen lukenut ko mittausdirektiivin ja tunnen sen hyvin tarkkaan. Siellä on vain hyvin karkeasti kuvattu mittausmenetelmä.
Nämä kaikki hyvin nopeat kaasun pohjaanpainamiset ovat AKE:n tarkennusta direktiiviin. Säätämällä ne hiukan läysemmäksi testi olisi ollut edelleen direktiivin mukainen ja samalla autoille paljon ystvällisempi. Kun savun muodostusta mitataan muutenkin suhteellisen epätarkalla menetelmällä, olisi hitaampi kaasun pohjaanpainaminen ollut kaikin tavoin järkevä ratkaisu.
Mutta edelleen viittaan tähän televisio-ohjelmaan tästä päästömittauksesta. AKE:n herra Lappalaisen änkytys oli säälittävää katsottavaa ja kommenteillaan hän osoitti olevan aivan pihalla koko asiasta.
Mutta A-katsastuksen tekninen johtaja Heino muiden esiintyjien ohella puhui täyttä asiaa.
"tietosi" vanhoihin asioihin. Lappalainen ei ole ollut akessa enää ainakaan viiteen vuoteen.
Tuossa joku mainitsi aikaisemmin savutusmittarin kalibroinnin. Tämä värilasilla suoritettu kalibrointi ei kerro mitään mittarin kunnosta. Se kertoo ainoastaan sen, että mittakammio mittaa säädetyllä tavalla.
Siinä ei testata pakokaasuletkujen eikä magneettiventtiilien kuntoa. Eikä edes sitä, meneekö pakokaasu mittakammioon asti. Letkut, magneettiventtiilit ja muut mittakammion aukot tukkeentuvat noesta. Tosin se menee aina asiakkaan "eduksi", koska puutteellisesti puhdistettu savutusmittari näyttää todellista pienempiä arvoja.
Ainoa oikea tapa kalibroida savutusmittari olisi käyttää määrätyn määrän valoa läpäisevää kaasua, joka syötettäisiin pakopukeen syötettävään letkuun.
Siinä ohjelmassa kaikilla osapuolilla on mahdollisuus puhua ja näin se on tasapuolinen ohjelma.
Hämmästytte millaista arpapeliä dieselin päästämittaus. Toisessa osassa vielä uskomattomampi juttu raskaan kaluston jarrumittauksista.
"Nämä kaikki hyvin nopeat kaasun pohjaanpainamiset ovat AKE:n tarkennusta direktiiviin. Säätämällä ne hiukan läysemmäksi testi olisi ollut edelleen direktiivin mukainen ja samalla autoille paljon ystvällisempi. Kun savun muodostusta mitataan muutenkin suhteellisen epätarkalla menetelmällä, olisi hitaampi kaasun pohjaanpainaminen ollut kaikin tavoin järkevä ratkaisu."
Miten kuvittelet dieselmoottorin saavuttavan maksimisyötön(tai mahdollisimman suuren syötön), jos kaasua ei paineta kerralla pohjaan vaan hivutetaan? Jos taas mahdollisimman suurta syöttöä ei haluttaisikaan saavuttaa, olisi koko touhu täyttä pelleilyä(vaikka mittalaitteet olisivat minkälaisia hyvänsä).
Miten nykyinen testaustapa on "epäystävällinen" moottorille? Miten Dieselmoottorit ylipäänsä kestävät ajossa satojatuhansia kilometrejä, vaikka monet kuljettajat painavat kaasun pohjaan aina kiihdyttäessään eivätkä "hivuttaen"(jolloin syöttömäärä on vähintään yhtäsuuri kuin savutusmittauksessa)?
Kuten täällä on todettu ovat hylkäykset harvinaisia. Raja-arvot ovat niin väljät, että kunnossa olevalla moottorilla ei ole mitään ongelmia läpimenossa.
Toivottavasti tulevaisuudessa saadaan suomeenkin dynamometritestit niin Otto- kuin Dieselmoottoreille. Loppuisi varmaan tämäkin kitinä, vai loppuisiko?
Kirjoituksesi paljastaa, että et itse käytännössä ole koskaan näitä mittauksia tehnyt.
Säälittävää.
Uppoat teoriaan ja yrität loistaa sitä kautta.
Totta on, että menetelmä ei ole tieteellisen tarkka, mutta mitä sinulla on tarjota tilalle.
Täydellinen mittaamattomuus vai ?
Antaa savuttaa ?
Tuhansien Diesel-mittausten kautta voin vakuuttaa, että savutus on täysin silminnähtävissä ja korreloi hyvin tarkkaan itse saadun savutuslukeman kanssa.
Laitteet eivät ole yhteismitallisia ja katsastaja voi manipuloida tulosta alakanttiin polkaisemalla kaasua hiukan varoen, ei liian nopeasti poljinta lattiaan.
Näin ainakin 90% autoista läpäisee testin.
Joskus katsastus keskeytetään ja asiakas käy hiukan "luukuttamassa" autoa, jos savuttaa liikaa -näin monesti auto menee läpi.
Jos ilmanputsari on tukossa, suuttimet vuotavat tai ruiskupumppu on säädöiltään pielessä, tulee savua siihen malliin, ettei auton kuulukaan läpäistä testiä.
... siitä pitävät huolen ne tollot jotka eivät autoaan huollata/huolla eivätkä mitään muitakaan asioita osaa hoitaa kunnolla. Usein näillä narisijoilla on erääntyneitä ajoneuvoveroja tai vakuutusmaksuja, polttimoita pimeänä ja auton sisusta muistuttaa kaatopaikkaa. Hyvä kun tuulilasista näkee tupakointikalvon ja räkärämmäleiden läpi.
ja sitten ajetaan kilju ja pontikka huuruissa, ite en oo autoo katsastanu varmaan kymmeneen vuoteen ja hyvin kulkee... on vielä vanhan kunnon ajan tshernobiili, kulkee kaikella mikä on vähänkin syttyvää