Mistä johtuu ?

Mistä museosta löysit oikein "nykyaikaisen" moottorin käyrästön ? ?

1.9 L ja huimat 62 kW tehot.

Ilmeisesti olet jämähtänyt jonnekin 70- luvulle tai koitat olla muuten hauska.

utelias kirjoitti:

Mistä museosta löysit oikein "nykyaikaisen" moottorin käyrästön ? ?

1.9 L ja huimat 62 kW tehot.

Ilmeisesti olet jämähtänyt jonnekin 70- luvulle tai koitat olla muuten hauska.

Lue lisää

tasainen vääntö löytyy. ja vääntöä on tarpeeksi normaalikäyttöön.

mutta jos palattaisiin takaisin asiaan, että miksi vääntökäyrä on noin tasainen?

sillä on väliä. kirjoitti:

tasainen vääntö löytyy. ja vääntöä on tarpeeksi normaalikäyttöön.

mutta jos palattaisiin takaisin asiaan, että miksi vääntökäyrä on noin tasainen?

Niin miksi vääntö lerpahtaa 4000 kohdalla lähes kaikissa dieseleissä.
Näkyy jo tässä museokoneessakin.

Mikä oikein estää kehitystä ?

? ? ? ? kirjoitti:

Niin miksi vääntö lerpahtaa 4000 kohdalla lähes kaikissa dieseleissä.
Näkyy jo tässä museokoneessakin.

Mikä oikein estää kehitystä ?

hyötyä on kierrättää pidemmälle...??? moniko huudattaa autoonsa paljon yli 4000 rpm ?? Onhan tietenki niitä poikasia jotka joka risteyksen jälkeen vinguttaa rajoittimelle,mut mitä se auttaa?? moottori kuluu enemmän,rasittuu...

maestro2 kirjoitti:

hyötyä on kierrättää pidemmälle...??? moniko huudattaa autoonsa paljon yli 4000 rpm ?? Onhan tietenki niitä poikasia jotka joka risteyksen jälkeen vinguttaa rajoittimelle,mut mitä se auttaa?? moottori kuluu enemmän,rasittuu...

Lue lisää

Onko mitään hyötyä ?.. tai rasittuuko tekniikka enemmän pienillä kierroksilla kuormitettaessa vai kevyesti kierroksilla ? ? ?

Niistä voi keskustella eri yhteydessä, mutta tuskin ovat syitä siihen miksi dieselien veto loppuu niin totaalisesti tuossa 4000 tuntumassa.

Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

ihme. kirjoitti:

Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

ihme. kirjoitti:

Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

Siis tuossa käyttökelpoinen alue luokkaa 1300 - 3500 rpm. Huiput välillä 1500 - 3000. Eli?

Itsellä tuosta vähän pirteämpi malli. Kolmosella kun kaupungissa ajelen niin harvoin tarvitsee vaihtaa. 25 km/h:n alle jos tippuu niin pistän kakkoselle ja noin 60 km/h menee vielä kiltisti tuolla. Tosin vaihdan yleensä neljänkympin jälkeen neloselle niin menovettä säästyy...

Edellisessä vehkeessä oli kaksilitrainen automaaginen bensavempula. Vaihtoi kolmoselle vasta viidenkympin jälkeen. Ikävää kun piti "huudattaa" konetta kaupunkiajossa...

tykkää kirjoitti:

kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

Lue lisää

kun toisessa vastauksessa alapuolellasi on juuri päinvastainen, kokemusperäinen tieto vaihteista :)

no eipä sillä bensallakaan juuri kummemmin vaihteita vaihdella. kaupungissa joutuu kyllä kepittään vielä enemmän kuin diiselillä.

tykkää kirjoitti:

kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

Lue lisää

Oletkos paljonkin ajanut dieselillä. Sitä vääntöä riittää ihan tarpeeksi ilman "huippu" kohtaakin.
Käyrät TM:n sivulla tarvitsee osata tulkita oikein.

tossa 1.9.

? ? ? ? kirjoitti:

Niin miksi vääntö lerpahtaa 4000 kohdalla lähes kaikissa dieseleissä.
Näkyy jo tässä museokoneessakin.

Mikä oikein estää kehitystä ?

Suoraan sylinteriin ruiskutettava dieselpolttoaine ei ehdi muodostaa paljon yli 4000 rpm kierroksilla riittävän tehokkaasti syttyvää seosta.

utelias kirjoitti:

Mistä museosta löysit oikein "nykyaikaisen" moottorin käyrästön ? ?

1.9 L ja huimat 62 kW tehot.

Ilmeisesti olet jämähtänyt jonnekin 70- luvulle tai koitat olla muuten hauska.

Lue lisää

on euroopan suurimman autovalmistajan sivuilta. Pakettiauton koneen arvoja. Kuten huomaat, tasainen vääntökäyrä. Seuraavaksi varmaan kysyt että miksi rekkojen koneet on niin huonoja ettei ne kierrä 6000 rpm?

Toinen esimerkki on 3.0 TDI:n vääntö:    450 Nm / 1400 – 3250 rpm. http://vw.fi/phaetonweb

Sinä olet se vitsi.

Jamppa1 kirjoitti:

on euroopan suurimman autovalmistajan sivuilta. Pakettiauton koneen arvoja. Kuten huomaat, tasainen vääntökäyrä. Seuraavaksi varmaan kysyt että miksi rekkojen koneet on niin huonoja ettei ne kierrä 6000 rpm?

Toinen esimerkki on 3.0 TDI:n vääntö:    450 Nm / 1400 – 3250 rpm. http://vw.fi/phaetonweb

Sinä olet se vitsi.

Lue lisää

Oletko todella noin yksinkertainen vai yritätkö vain vetää tyhmän roolia ?

Kuotma-autojen laivojen tai junien dieslit ja niiden käyntinopeudet eivät herätä mitään ihmetystä.

Jotkut kaivetut esimerkitkään eivät muuita miksikään sitä tosiasiaa, että dieselien puhti kuolee tuossa 4000 tienoilla.
Rakenteelliset seikat tai turbotekniikka eivät varmaan sitä rajoita, koska samalta pohjalta tehdyt bensakoneet eivät kuole samalla lailla ja arvoitus nyt kohdistuu siihen, johtuuko ilmiö polttoaineen laadusta, sytytystavasta, polttoaineen syöttötavasta tai jostain muusta syystä.

On aivan yhdentekevää millaisia käyriä yrität kaivella näkyviin, kaikki ne vain tukevat samaa oletusta mutta vastausta kysymykseen ne eivät anna.

Edellä oleva arvio "ei ehdi syttyä" vaikuttaa aika loogiselta, joskin toisaalla palstalla on esitetty että dieselin syttyminen ja palaminen on niin nopeaa, että se aiheuttaa sen kuuluvan kalinan. ?
Voihan tuo silti olla juuri se perimmäinen syy.

Ehkä joku tietää !

utelias kirjoitti:

Oletko todella noin yksinkertainen vai yritätkö vain vetää tyhmän roolia ?

Kuotma-autojen laivojen tai junien dieslit ja niiden käyntinopeudet eivät herätä mitään ihmetystä.

Jotkut kaivetut esimerkitkään eivät muuita miksikään sitä tosiasiaa, että dieselien puhti kuolee tuossa 4000 tienoilla.
Rakenteelliset seikat tai turbotekniikka eivät varmaan sitä rajoita, koska samalta pohjalta tehdyt bensakoneet eivät kuole samalla lailla ja arvoitus nyt kohdistuu siihen, johtuuko ilmiö polttoaineen laadusta, sytytystavasta, polttoaineen syöttötavasta tai jostain muusta syystä.

On aivan yhdentekevää millaisia käyriä yrität kaivella näkyviin, kaikki ne vain tukevat samaa oletusta mutta vastausta kysymykseen ne eivät anna.

Edellä oleva arvio "ei ehdi syttyä" vaikuttaa aika loogiselta, joskin toisaalla palstalla on esitetty että dieselin syttyminen ja palaminen on niin nopeaa, että se aiheuttaa sen kuuluvan kalinan. ?
Voihan tuo silti olla juuri se perimmäinen syy.

Ehkä joku tietää !

Lue lisää

ja edes vittuilu ei muuta sitä tosiasiaa että puheesi vääntökäyristä ovat jonninjoutavaa jorinaa.

ihme. kirjoitti:

Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

>> Käyttökelpoinen alue on 2000-3000

Jamppa1 kirjoitti:

ja edes vittuilu ei muuta sitä tosiasiaa että puheesi vääntökäyristä ovat jonninjoutavaa jorinaa.

Mainosmiehet osaa näköjään kusettaa täydellisesti
yksinkertaisia ihmisiä.

Laitetaan mittakaava vaikka 1500 > 3000 ja piirretään siihen momenttikäyrä ja jopa näyttää hyvälrä ja tasaiselta.

Jos ajatuskyky ei riitä, niin piirrä asteikko vaikka 0 > 7000 ja istuta siihen joku bensan ja turbodieselin vääntökäyrä, niin ehkä karu totuus paljastuu sullekin.

tykkää kirjoitti:

kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

Lue lisää

Automaattipa hyvinkin tai vähintään puolikas. Kytkimen käyttö alkaa jäämään historiaan, sillä nykyiset automaatit ovat nopeampia ja taloudellisempia kuin keppivaihteiset.

utelias kirjoitti:

Mainosmiehet osaa näköjään kusettaa täydellisesti
yksinkertaisia ihmisiä.

Laitetaan mittakaava vaikka 1500 > 3000 ja piirretään siihen momenttikäyrä ja jopa näyttää hyvälrä ja tasaiselta.

Jos ajatuskyky ei riitä, niin piirrä asteikko vaikka 0 > 7000 ja istuta siihen joku bensan ja turbodieselin vääntökäyrä, niin ehkä karu totuus paljastuu sullekin.

Lue lisää

että oikein mainosmiehet? Mikähän tämän sun paskanjauhantasi pointti on? Ei vissiin mikään. Väität että kaikissa koneissa on terävä vääntökäyrä ja kun näytän ettei ole, alat aukomaan päätäsi. Hanki nyt ensin hoitoa tuohon asenteeseesi ja koita sen jälkeen perehtyä moottoreihin lisää.

Eiköhän tämä riitä tästä "keskustelusta".

utelias kirjoitti:

Mainosmiehet osaa näköjään kusettaa täydellisesti
yksinkertaisia ihmisiä.

Laitetaan mittakaava vaikka 1500 > 3000 ja piirretään siihen momenttikäyrä ja jopa näyttää hyvälrä ja tasaiselta.

Jos ajatuskyky ei riitä, niin piirrä asteikko vaikka 0 > 7000 ja istuta siihen joku bensan ja turbodieselin vääntökäyrä, niin ehkä karu totuus paljastuu sullekin.

Lue lisää

Juu. Noita kierroslukuja 4000-7000 sitä taitaa eniten juuri tarvitakin. Varsinkin maantiellä. Ja varsinkin ruuhka-aikana kaupungissa.

Mutta jos harrastaa valoista valoihin ajoa, ja haluaa välimatkan taittaa mahdollisimman äänekkäästi, niin sitten ne kierrokset on tosi hyvä juttu.

Otatko muuten ne kanikorvat yöksi pois???

on totta kirjoitti:

Juu. Noita kierroslukuja 4000-7000 sitä taitaa eniten juuri tarvitakin. Varsinkin maantiellä. Ja varsinkin ruuhka-aikana kaupungissa.

Mutta jos harrastaa valoista valoihin ajoa, ja haluaa välimatkan taittaa mahdollisimman äänekkäästi, niin sitten ne kierrokset on tosi hyvä juttu.

Otatko muuten ne kanikorvat yöksi pois???

Lue lisää

Ymmärrykseni puute.

Minua ei kiinnosta vähääkään kuka käyttää mitäkin kierroksiia autolla ajaessaan.

Yritin vain kysellä syytä dieselien hyytymiseen ylemmillä kierroksilla, mutta nythän asia tuli oikein asiantuntevasti selvitettyä, että kyse on vain sairaista kuvitelmistani ja dieselit vetää tasaisesti ainakin yhtä korkealle kuin bensakoneet.

Keslustelun jatkaminen tältä pohjalta ei todellakaan vaikuta kovin rakentavalta.

utelias kirjoitti:

Oletko todella noin yksinkertainen vai yritätkö vain vetää tyhmän roolia ?

Kuotma-autojen laivojen tai junien dieslit ja niiden käyntinopeudet eivät herätä mitään ihmetystä.

Jotkut kaivetut esimerkitkään eivät muuita miksikään sitä tosiasiaa, että dieselien puhti kuolee tuossa 4000 tienoilla.
Rakenteelliset seikat tai turbotekniikka eivät varmaan sitä rajoita, koska samalta pohjalta tehdyt bensakoneet eivät kuole samalla lailla ja arvoitus nyt kohdistuu siihen, johtuuko ilmiö polttoaineen laadusta, sytytystavasta, polttoaineen syöttötavasta tai jostain muusta syystä.

On aivan yhdentekevää millaisia käyriä yrität kaivella näkyviin, kaikki ne vain tukevat samaa oletusta mutta vastausta kysymykseen ne eivät anna.

Edellä oleva arvio "ei ehdi syttyä" vaikuttaa aika loogiselta, joskin toisaalla palstalla on esitetty että dieselin syttyminen ja palaminen on niin nopeaa, että se aiheuttaa sen kuuluvan kalinan. ?
Voihan tuo silti olla juuri se perimmäinen syy.

Ehkä joku tietää !

Lue lisää

Katukäyttöön tarkoitetut laitteet eivät saa savutttaa näkyvästi. Nostamalla polttoaineen setaanilukua, eli lisäämällä synteettistä dieseliä "perusdieseliin", voidaan suurimman tehon kierroslukua nostaa ja sitä kautta lisätä tehoja ilman savutusta. Muistelen, että Audin LeMans-kilpuri kiersi 4900 r/min polttoaineen setaaniluvun ollessa n. 70 (normaali eurooppalainen laatu min. 51).

Kyllä minäkin Jampan tavoin ymmärsin, että alkuperäinen kysymys koski vääntökäyrän tippumista käyttökierrosalueella. Tätähän ei tapahdu, kuten Jamppa parilla esimerkillään on osoittanut.

ile D4D kirjoitti:

Katukäyttöön tarkoitetut laitteet eivät saa savutttaa näkyvästi. Nostamalla polttoaineen setaanilukua, eli lisäämällä synteettistä dieseliä "perusdieseliin", voidaan suurimman tehon kierroslukua nostaa ja sitä kautta lisätä tehoja ilman savutusta. Muistelen, että Audin LeMans-kilpuri kiersi 4900 r/min polttoaineen setaaniluvun ollessa n. 70 (normaali eurooppalainen laatu min. 51).

Kyllä minäkin Jampan tavoin ymmärsin, että alkuperäinen kysymys koski vääntökäyrän tippumista käyttökierrosalueella. Tätähän ei tapahdu, kuten Jamppa parilla esimerkillään on osoittanut.

Lue lisää

Setaanilukuhan kuvaa itsesyttynislämpötilaa, joten tuo aiemmin esitetty syttymisviive voisi hyvinkin olla rajoittava syy kierroskeston hiipumiseen.

No vajaa 5000 kierrostakin kilpakoneessa on aika vaatimatonta tasoa ja syttymisnopeuteen tehoaa kai aika hyvin ennakon säätö, ellei palamisnopeus sitten muodosta paineen nousun aikaan niin suurta viivettä että se jarruttaa menoa tai jättää liian suuren määrän palamatonta polttoainetta ?

Paineaaltohan yleensä etenee dieselissä nopeammin kuin bensiinikoneessa (äänen nopeudella n.600 m/s )

Miten lie ?

Ps
Totta kai momentti on riittävä koko käyntialueella, kun vain käyntialue valitaan sopivaksi. ;))

utelias kirjoitti:

Setaanilukuhan kuvaa itsesyttynislämpötilaa, joten tuo aiemmin esitetty syttymisviive voisi hyvinkin olla rajoittava syy kierroskeston hiipumiseen.

No vajaa 5000 kierrostakin kilpakoneessa on aika vaatimatonta tasoa ja syttymisnopeuteen tehoaa kai aika hyvin ennakon säätö, ellei palamisnopeus sitten muodosta paineen nousun aikaan niin suurta viivettä että se jarruttaa menoa tai jättää liian suuren määrän palamatonta polttoainetta ?

Paineaaltohan yleensä etenee dieselissä nopeammin kuin bensiinikoneessa (äänen nopeudella n.600 m/s )

Miten lie ?

Ps
Totta kai momentti on riittävä koko käyntialueella, kun vain käyntialue valitaan sopivaksi. ;))

Lue lisää

Mahtaako kenelläkään olla tietoa dieselpolttoaineiden palamisnopeudesta tai linkkiä asiaan ?

Mistä teitä oikein sikiää?
Siellä Esson baarissa te vaan jaksatte sen kaljapullon kanssa pohtia syntyjä syviä ymmärtämättä asioista YHTÄÄN MITÄÄN!

Joo-o. kirjoitti:

Mistä teitä oikein sikiää?
Siellä Esson baarissa te vaan jaksatte sen kaljapullon kanssa pohtia syntyjä syviä ymmärtämättä asioista YHTÄÄN MITÄÄN!

linkitettyjen sivustojen ylläpitäjiltä, eli lähdesivuilta. nuo olivat vapaita käännöksiä niiden tekstistä. kerro itse paremmin jos oot joku profeetta tällä alalla. kaikista tyhmintä on keskittyä muiden mollaamiseen, niiden jotka edes yrittävät löytää vastausta, etsimättä sitä sitten edes itse..

Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

utelias kirjoitti:

Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

Lue lisää

Miksi dieselistä pitäisi ottaa enemmän kuin 4000 kierrosta, kun maksimi tehot saavutetaan jo noilla kierroksilla? Mikä ihmeen hinku on isoihin kierroksiin, kun hyvän väännön takia tehoa saadaan jo alhaisemmilla kierroksilla? Mulla dieselautomaatti ottaa 2300 kierrosta nopeudella 120km/tunnissa. Kakkosauto on bensakone, ja se joutuu ottamaan vastaavalla nopeudella 3000 kierrosta. Arvaa, kummassa on suurempi melutaso polttoaineen kulutuksesta puhumattakaan.

Kyllähän katsastussedät "ryntäyttää" konetta yli 5000 kierrosta, mutta se on eri juttu se.

Ville V. kirjoitti:

Miksi dieselistä pitäisi ottaa enemmän kuin 4000 kierrosta, kun maksimi tehot saavutetaan jo noilla kierroksilla? Mikä ihmeen hinku on isoihin kierroksiin, kun hyvän väännön takia tehoa saadaan jo alhaisemmilla kierroksilla? Mulla dieselautomaatti ottaa 2300 kierrosta nopeudella 120km/tunnissa. Kakkosauto on bensakone, ja se joutuu ottamaan vastaavalla nopeudella 3000 kierrosta. Arvaa, kummassa on suurempi melutaso polttoaineen kulutuksesta puhumattakaan.

Kyllähän katsastussedät "ryntäyttää" konetta yli 5000 kierrosta, mutta se on eri juttu se.

Lue lisää

Keskustelun aihe taitaa olla kuitenkin se miksi dieselistä ei saa tehoja kierroksilla, eikä se, miksi niitä pitäisi saada.

utelias kirjoitti:

Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

Lue lisää

max. kierrokset 6800 r/min (savulla)

http://tractorpulling.valtra.com/frameset.htm

-seurailija- kirjoitti:

Keskustelun aihe taitaa olla kuitenkin se miksi dieselistä ei saa tehoja kierroksilla, eikä se, miksi niitä pitäisi saada.

Vastaus on yksinkertainen: Tekninen perusidea on erilainen. Kysymyksessä aivan erilainen mooottori.

Yhtä hyvin voitaisiin keskustella, miksei bensakoneesta saada yhtä helposti hyvää vääntöä, tai miksi bensakoneen hyötysuhde on huonompi.

utelias kirjoitti:

Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

Lue lisää

ruiskutuslaitteet roiskauttelevat nykyisellään viisikin kertaa yhden "palotapahtuman" aikana, eli ei tule rajoituksia sieltä

jahka diisseli syttyy, niin se syttyy vähän niikuin kaikkialta kerralla, räjähtää, siksi sitä monta kertaa ruiskautetaankin, käyntiääni pehmenee ja päästöjä saadaan pienemmäksi. paine nousee alussa nopeasti, mutta:

polttoaine syttyy hitaasti, eli setaani on syyllinen. tai pieni setaaniluku. osa polttoaineesta jää palamatta oikeassa kohdassa. menoa ja meininkiä saadaan jos polttoainetta ja ilmaa/happea lisätään mutta savua tulee. moinen tuprauttelu ei ole enään sallittua, paitsi vihreiden suosimissa busseissa ja dieselvetureissa.

mutta "piikki" johtuu sinänsä siitä, että moottorit suunnitellaan sillä lailla. sitten vain leikataan ylimääräiset väännöt pois niin että paikat kestää. jos leikataan, siis. hidas palaminen vain rajoittaa kierrosalueen yläpäätä.

monissa bensakoneissa vääntö leikkautuu kanssa varsin nopeasti kierroslukurajoittimeen, vaikka itse polttoaine jaksaisi palaa riittävän nopeasti vaikka 20 000 RPM:ään asti, moottoripyörissä taidetaan mennä kaupallisesti ylikin.

sinänsä iso kierrosluku tuo autuutta autoiluunkin, sillä teho, joka siis autoakin kuljettaa, on voima kertaa nopeus. mutta ei se kierrosluku auta, jos ei sitä käytä. voima (vääntö) taas rikkoo paikkoja, ellei niitä ole mitoitettu kestämään.

ilmeisesti esikammiodiisseleissä tuo rajoitus ei tule noin alhaalla vastaan, niissä kun polttoaine ruutataan höyrystymään esikammioon jo etukäteen. vanhaan hyvään aikaan sai tietty savuttaakin rauhassa.

linkkejä
http://fi.wikipedia.org/wiki/Setaaniluku

ja aina hyödyllinen nesteen opas, kiitoksia kirjoittajille!
http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,3639

ile D4D kirjoitti:

max. kierrokset 6800 r/min (savulla)

http://tractorpulling.valtra.com/frameset.htm

Lue lisää

tuo ei ole diisseli, vaan höyrykone, joka savuttaa reilusti!

tuleekohan koskaan vesiruiskutteisia henkilöautodiisseleitä? ureaahan jo ruiskutellaan sylinteriin? typen oksidien vähentämiseksi joissain kuorma-autoissa, taitaa siinä mennä vettäkin samalla...

suoraruisku kirjoitti:

ruiskutuslaitteet roiskauttelevat nykyisellään viisikin kertaa yhden "palotapahtuman" aikana, eli ei tule rajoituksia sieltä

jahka diisseli syttyy, niin se syttyy vähän niikuin kaikkialta kerralla, räjähtää, siksi sitä monta kertaa ruiskautetaankin, käyntiääni pehmenee ja päästöjä saadaan pienemmäksi. paine nousee alussa nopeasti, mutta:

polttoaine syttyy hitaasti, eli setaani on syyllinen. tai pieni setaaniluku. osa polttoaineesta jää palamatta oikeassa kohdassa. menoa ja meininkiä saadaan jos polttoainetta ja ilmaa/happea lisätään mutta savua tulee. moinen tuprauttelu ei ole enään sallittua, paitsi vihreiden suosimissa busseissa ja dieselvetureissa.

mutta "piikki" johtuu sinänsä siitä, että moottorit suunnitellaan sillä lailla. sitten vain leikataan ylimääräiset väännöt pois niin että paikat kestää. jos leikataan, siis. hidas palaminen vain rajoittaa kierrosalueen yläpäätä.

monissa bensakoneissa vääntö leikkautuu kanssa varsin nopeasti kierroslukurajoittimeen, vaikka itse polttoaine jaksaisi palaa riittävän nopeasti vaikka 20 000 RPM:ään asti, moottoripyörissä taidetaan mennä kaupallisesti ylikin.

sinänsä iso kierrosluku tuo autuutta autoiluunkin, sillä teho, joka siis autoakin kuljettaa, on voima kertaa nopeus. mutta ei se kierrosluku auta, jos ei sitä käytä. voima (vääntö) taas rikkoo paikkoja, ellei niitä ole mitoitettu kestämään.

ilmeisesti esikammiodiisseleissä tuo rajoitus ei tule noin alhaalla vastaan, niissä kun polttoaine ruutataan höyrystymään esikammioon jo etukäteen. vanhaan hyvään aikaan sai tietty savuttaakin rauhassa.

linkkejä
http://fi.wikipedia.org/wiki/Setaaniluku

ja aina hyödyllinen nesteen opas, kiitoksia kirjoittajille!
http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,3639

Lue lisää

Vaikuttaa sangen todennäköiseltä että juuri tässä on selitys asiaan.

Tästä kaiketi voisi vetää johtopäätöksenä myös, että suuri alavääntö ei olekaan yksin dieselmoottorin ominaisuus, vaan haitoistaan huolimatta pakon sanelema menetelmä mikäli dieselmoottoista halutaan saada tehoa.

utelias kirjoitti:

Vaikuttaa sangen todennäköiseltä että juuri tässä on selitys asiaan.

Tästä kaiketi voisi vetää johtopäätöksenä myös, että suuri alavääntö ei olekaan yksin dieselmoottorin ominaisuus, vaan haitoistaan huolimatta pakon sanelema menetelmä mikäli dieselmoottoista halutaan saada tehoa.

Lue lisää

Taisit olla ainoa joka esitti järkevää ja perusteltua tietoa.

Kiitoksia mielenkiinnosta asiaan.

utelias kirjoitti:

Vaikuttaa sangen todennäköiseltä että juuri tässä on selitys asiaan.

Tästä kaiketi voisi vetää johtopäätöksenä myös, että suuri alavääntö ei olekaan yksin dieselmoottorin ominaisuus, vaan haitoistaan huolimatta pakon sanelema menetelmä mikäli dieselmoottoista halutaan saada tehoa.

Lue lisää

on yleensä bensamoottoreissakin varsin tavoiteltu ominaisuus, mutta kyllähän myyntiesitteessä näyttää hienommalta 150 hp kuin pikkuriikkinen 90 hp, vaikka normaaliajossa 150 hp onkin vähemmän kuin 90 hp diiselillä, kun siellä teho on alakierroksilla. riippuu tietty "normaaliajosta", moinen on aika yksilöllistä. monesti kokeilla kierroksilla majaileva teho jää turhana reserviin.

mutta mikäli halutaan lisää tehoa, niin sitten pitää kasvattaa vääntöä kun ei kierroksia saa. ja voimansiirtoon menee rautaa ja rahaa...

vaan kisaa käydäänkin usein diisseleissä alaväännön mukaan, ei niinkään hevosvoimien markkinoilla.

mutta hyötyäkin on, teho tulee käyttöön kun se on käyttökierroksilla. meno on moottoritielläkin moottoriäänien osalta melutonta, ohitukset voi tehdä ripeästi vaihtamatta ellei vaihde ole hirmu pitkä... ominaisuuksia mitä monet arvostavat. ja suorituskyvyn käyttö ei nosta polttoaineenkulutusta kovin hirveästi...

Muutkin tekijät kuin kierrosluku vaikuttavat laakereiden kulumiseen esim, dieselissä on suurempi paine sylinterissä korkeamman puristussuhteen ja ahtopaineen takia ja siksi osat joudutaan mitoittamaan suuremmiksi bensan osat ei dieselissä kestäisi. Väännön laajudesta kun puhutaan niin kyllä laakein vääntö löytyy suuresta bensakoneesta esim bmw m73b54 v12 5.4l max vääntö 490nm ja yli 400nm käytännössä 1000-6000rpm.

Vilkkaalla mielikuvituksella varustettu nuori ystävämme on taas esittelemässä omaa typeryyttään.

Jos olisit viitsinyt lukea aikaisemmat vastaukset niin olisit saattanut huomata että samat asiat oli jo käsitelty ainoastaan sillä erolla että maininta "minun auto" puuttuu.

Kaikki muut ovat sentään ymmärtäneet erikseen mainitsematta että jos moottorin momenttia jostain syystä elektronisesti tai muuten rajoitetaan, niin kyseessä ei ole moottorityypin ominaisuus, eikä suuri vääntö matalilla kierroksilla ole valmistuskustannusten tai keston kannalta suinkaan mikään etu sen enempää kuin perävälityksellä olisi jotain merkitystä moottorin ominaisuuksiin.

Jos sattuu joskus pääsemään sinne koulun tietokoneelle niin ei se tarkoita että olisi aina pakko kirjoittaa jotain jonnekin, varsinkaan kun ei näytä olevan aavistustakaan edes keskustelun aiheesta.

af grann?ittees täynnä oleva!