MKH:n meriturvallisuuspomo Paavo "äkäinen" Wihuri peräänkuuluttaa Suomenlahden meriliikenteeseen "päteviä merimiehiä että havereilta vältytään".
Mitä tämä tarkoittaa? Mikä on pätevä? Eikö enää kipparikirja riitä? Pitääkö olla jäänmurtajakokemusta ennen kuin PW antaa armon tulla Suomenlkahdelle.
Pohjanlahti ja Perämeri varsinkin ovat paljon vaativampia paikkoja. Siellä ei ole tullut havereita.
Kyllä syy taitaa olla muussa kuin miesten pätevyydessä. Olisko liikenteenohjaus huonoissa käsissä?
Mitä tämä tarkoittaa? Mikä on pätevä? Eikö enää kipparikirja riitä? Pitääkö olla jäänmurtajakokemusta ennen kuin PW antaa armon tulla Suomenlkahdelle.
Pohjanlahti ja Perämeri varsinkin ovat paljon vaativampia paikkoja. Siellä ei ole tullut havereita.
Kyllä syy taitaa olla muussa kuin miesten pätevyydessä. Olisko liikenteenohjaus huonoissa käsissä?
Vastaukset 13
Vanhimmat
Merenkulkulaitoksen kannattaa unohtaa kaikenmaailman epämääräiset amistasoiset operaattorit siellä liikenteenohjauksessa. Nythän sinne pääsee jopa vahtiperämiehen koulutuksella!
Parempi vaihtoehto olisi vaatia niiltä korkeakoulutasoista koulutusta. Lukio ja merenkulun korkeakoulututkinto antaa pätevyyden toimia nykyaikaisen alusliikenteen ohjaustehtävissä, tapahtuipa se sitten laivan päällä tai maista käsin.
Terveisin, merenkulun tiedekunnasta kiitettävin arvosanoin valmistunut.
Siinäpä tuli kommentti joka kertoo sun tietämättömyydestä. Missä korkeakoulussa muuten annettaan merenkulun koulutusta? AMK nyt ei varsinainen korkeakoulu ole. Ja merikapteenin tutkinnon saa kyllä ilman lukiotakin. Amiksessa luetaan samat aineet kun AMK:ssa, mutta vain perämieheksi asti... Sellainen se STCW-serti on.
T:YO ja Matruusi.
Jäissä toisen kauppalaivan ränniä ajaessa tulisi ottaa huomioon muutama seikka:
Kommunikaation ylläpitäminen on tärkeintä ja toiseksi laitteet tulisi olla kunnossa. AIS yhdistettynä ECDIS-laitteistoon, koko ajan ajomiehen nähtävillä, helpottaa edellä ajavan nopeuden muutosten välitöntä havainnointia.
Ensimmäisenä ajavan kohdatessa kovaa jäätä on hänellä suorastaan VELVOLLISUUS ilmoittaa nopeuden muutoksesta välittömästi.
Toinen tutka riittävän pienelle skaalalle ja minimietäisyys edellä kulkevaan vähintään kolmeen kaapeliin, vaikka ränni menisi kasaan. Jos jää kiini, niin sitten kutsutaan murtaja apuun.
Jatkuva tarkkailu tilanteeseen ja välitön valmius konemanoveeraukseen. Ei mennä naviskaan ihmettelemään välillä, tilanteisiin pitää olla valmius ja KYKY reagoida sekunneissa.
Kuskin tulee olla jatkuvasti tietoinen jäätilanteesta ja tietää mihin suuntaan kannattaa väistää tai voiko yleensä ottaen väistää.
Eli kyse tosiaan on kokemuksesta ja jos joku kuvittelee VTS-operaattorien ehtivän auttaa näissä tilanteissa, niin siinä ainakin on yksi kokemusta todella paljon tarvitseva...
Nimimerkillä: Jäänmurtajiakin ajellut
On se ERIMIES ! Ehkä liika ektroniikka sekoittaa koko homman. Tutkasta nähnee parhaiten etäisyyden muutoksen edellämenijään. Senkään ilmoituksia ei kannata odotella, vaan toimitaan itse heti !
Olimme matkalla pohjoiseen ruotsalaisen murtajan perässä, joka ilmoitti aluksi, että " ajakaa vain täysillä kolmen kaapelin päässä, me huolehdimme etäisyydestä". Kuinka ollakaan, he jäivät kiinni, mutta eivät ilmoittaneet siitä heti meille, mutta nostimme paakin pystyyn muutoksen havaittuamme. Ehkä he eivät sitä heti huomanneetkaan, koska elimme decca-aikaa.
Rännistä tehdään sillä tavalla liian kapea että ajetaan aina keskiränniä. Pitäisi ajaa reunoja niin pääsee vielä lopputalvestakin kohtuudella pisteestä A pisteeseen B.
Sisäsaaristosa ehjän jään rikkominen keskitalvella on jäämiehen synneistä suurin(kolmion rikkominen taitaa olla suurempi moka). Ei missään nimessä saa rikkoa ehjää jäätä, ennen kuin on pakko. Siksi ajetaan samaa reikää pitkin kevään tuloon saakka ja sitten kun jäätyminen lakkaa, niin ajetaan tuplat.
Jos heti keskitalvesta aletaan ajamaan tuplia, niin lopputalvesta koko väyläalue on yhtä helvetin kyntöpeltoa, josta ei pääse hyvätkään kauppalaivat.
Avomerellä kun ei ole niin väliä, niin silloinhan levitetään rännä perässä tulevalle ajmalla joko kokonaan rännin sivussa tai sitten puoli murtajaa rännissä.
Kyllä on parempi ajaa alkutalvesta lähtien rännin reunaa. Muuten lopputalvesta ränni on kapea ja molemmin puolin on isot röykkiöt.
...hyvä ihminen missään nimessä levitä saaristossa olevaa ränniä ennenkuin on aivan pakko.
Olen kaksi kertaa törmännyt aluksellani jäänmurtajan perään, ja vain siksi, että siellä ei ole ollut pätevää porukkaa prykällä.
Sanokaa jo viimeinkin mitä se pätevä tarkoittaa, kun on kyse jäissä ajosta. Vai sanooko PW? Mikä helkkarin kurssi siihen pätevöittää?
Aika harvinaisia noi kauppalaivojen törmäykset jäänmurtajien persuksiin. Todella huonoa tuuria jos on sattunut kaksi kertaa samalle laivalle.
Miten törmäykset sattuivat ja mistä syystä totesit niiden johtuneen murtajakuskien pätevyyden puutteesta? Eikö murtaja ilmoittanut jääneensä kiinni? Eikö kahta päällekkäistä punavilkkua sytytetty?
Tai ehkä kyse oli vispilästä, ei jäänmurtajasta.
sitä että ei-pätevä saa nopeasti laivan sellaiseen jumiin jäihin että ei ei siitä omin voimin irtoa vaikka mahdollisuus oikein toimien olisi.
Elikäs kun alkaa vauhti nopeasti hiipumaan, on ennen lopullista jämähtämistä heitettävä kaikki yli oikealle tai vasemalle ja pysähtymisen jälkeen nopeasti pakkia ynnä ruori keskelle....nyt jos tehdään niin että pusketaan vain hullun lailla suoraan, saadaan laiva pahemmin jumiin ja jos siitä irtoaa niin kokematon saattaa sitten veivata ruoria peruuttaessa ja näin sitten tuhota jotain laivalle todella tärkeää perässä....Eli peräsimen, se kun ei ole tehty jäätä murtamaan.
Yleisesti vielä on huomioitava kyky "lukea" jääkenttää riittävän ennakoivasti, etsiä sieltä heikkoja alueita ja oikeeseen suuntaan avittavia railoja.
Ruorimihistä taas monet ränniajossa pimeällä haksatavat siinä että ränni on siellä missä mitää ei näy..Ts.,jos jäävalonheittimet ovat brygan siivillä tai stanttubrygalla, ne eivät näytä välttämättä ränniä lähellä edessä vaan on ajettava sen mukaan että se ränni ei ala urkenemaan jommalle kummalle puolelle.
Tuossa ylempänä joku jo käsittelikin sitä asiaa että käsi on sitten oltava koko aika kahvassa kiinni ja tautta seurattava etäisyyttä edellämenijään tutkasta,pienellä skaalalla. On helpompi heti vähentää nopeutta jos etäisyys pienenee vähänkin ja sitten vastaavati lisätä paukkua jos suurenee, kuin että mennään kylään edellä menijälle.
Kyllä se vain niin on että jää-ajo on oma taiteenlajinsa ja sitä eivät etelänmiehet hallitse, noin yleensä ottaen.