Autoilun hirmuverotusta perusteellaan sillä, että autot olisivat muka julkistaa liikennettä saastuttavampia. Todellisuudessa asia on päinvastoin. Autoilu on puhtaampaa. Sen näkee kun vertaa julkiseen liikenteeseen perustuvia alueita - esimerkiksi Helsinkiä - niihin alueisiin, joissa liikutaan lähes pelkästään autoilla. Itse muutin aikoinani pois Helsingin ydinkeskustasta kyllästyneenä bussien ja ratikoiden jatkuvaan meluun ja tuuletusaukoista sisään tunkeutuviin noki- ja saastepartikkeleihin. Espoon laitamilla omakotitaloalueella on paljon puhtaampaa. Meilläpäin lähes kaikki ajavat autoilla - on hiljaista ja hengitysilma puhdasta. Nykyinen autoilun yliverotus on lopetettava. Se voidaan rahoittaa aloittamalla julkisen liikenteen haittaverottamin en ja tasaamlaa autoilijoiden maksamat yliverot tasaisesti kaikille veronmaksajille. Se on oikeudenmukaisempaa. Nykyinen autoilun yliverotus estää ihmisiä muuttamsta pois liikakansoituksen ja liikaliikenteen saastuttamilta ruuhka-alueilta puhtaammille alueille. Ihmisille pitää antaa mahdollisuus valita itselleen puhtain ja turvallisin asuinympäristö.
Autoilu on julkista liikennettä puhtaampaa
Yliverotus pois
742539
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 74
Vanhimmat
>Sen näkee kun vertaa julkiseen liikenteeseen perustuvia alueita - esimerkiksi Helsinkiä - niihin alueisiin, joissa liikutaan lähes pelkästään autoilla.
Hulluttelu on jopa suotavaa, mutta kannanottosi kertoo jostakin aivan muusta.
Mistäköhän johtuu, että Espoon asuntoalueella on puhtaampaa kuin Helsingin keskustassa, joka on täynnä työpaikkoja, kauppoja, toimistoja ja virastoja? Pysy sinä siellä Espoossa vaan äläkä tule autoinesi kauniiseen kaupunkiimme.
Tiesitkö että nykyaikainen katalyyttisella pakokaasunpuhdistusjärjestelmällä varustettu henkilöauto tuottaa vain pienen osan päästöjä kuljettua henkilökilometriä kohden verrattuna raskaasti hiukkaspäästöjä tuottavaan bussin dieselmoottoriin? Todennäköisesti et,mutta sehän ei olekaan tärkeintä.Tärkeintä on se,että "kestävän kehityksen" periaatteiden mukaisesti on kaikki kansa sijoitettava mahdollisimman lähelle toisiansa-siis ns."kasvukeskuksiin",jolloin kuljetusetäisyydet jäisivät pienehköiksi.Niin suurisuuntaisessa asiassa eivät saa vaikuttaa sellaiset mitättömät seikat kuten kansalaisten viihtyvyys ja yleinen hyvinvointi,slummiutumisen välttäminen,sosiaalisten ongelmien kasautuminen-mm.huumeongelma-puhumattakaan sellaisista lapsellisista asioista,kuten mikä on totta,mikä tiettyjen piirien ylläpitämää,omien tarkoitusperiensä(lue-äänisaalis)välttämättömyyden vuoksi keksittyä fiktiota.
>Tiesitkö että nykyaikainen katalyyttisella pakokaasunpuhdistusjärjestelmällä varustettu henkilöauto tuottaa vain pienen osan päästöjä kuljettua henkilökilometriä kohden verrattuna raskaasti hiukkaspäästöjä tuottavaan bussin dieselmoottoriin?
Kovin monet bussit kulkevat nykyään maakaasulla, mikä on varmasti ympäristölle edullisinta. Uskon, että maakaasu polttoaineena tulee lisääntymään. Kysymys ei ollut "diesel vastaan bensa" vaan "julkinen liikenne vastaan henkilöauto".
Olen samaa mieltä siitä, että on järjetöntä kasvattaa yhtä paikkaa Suomessa (so. Helsinkiä) ja autioittaa muut. Ihmisten on kuitenkin liikuttava paikasta toiseen, ja koska Espoon asuntoalueilla ei ole työpaikkoja, on espoolaistenkin kuljettava.
Tiedän, että diesel saastuttaa enemmän kuin katalysaattoribensa-auto. Siksi on ikävää, että bensan hinta on niin korkea, että dieselhenkilöautojen kauppa käy kuumana. Se ei ainakaan ole luonnolle eduksi!
Alkuperäinen kirjoittaja osoitti joka tapauksessa tyhmyytensä perustelemalla henkilöautojen paremmuutta sillä, että espoolaisella omakotialueella on puhtaampaa kuin Helsingin keskustassa.
Oikeastaan tyhmyys on liian lievä ilmaus. Kusipäisyys on ehkä lähempänä.
Juuri ennen tämän keskustelun alkua tuli saksalaiselta Deutsche Welle -kanavalta juttu tehottoman bussijärjestelmän saasteista. Jutun mukaan jo kolmella matkustajalla henkilöauto on ympäristöä vähemmn rasittava liikkumistapa kuin keskimäärin turhan tyhjinä kulkevat bussit. Bussijärjestelmää rasittaa vielä reittien takia pitemmät matkat, kuin henklöautolla matkatessa. Pahimmillaanhan bussilla joudutaan matkustamaan jopa kolminkertainen matka, kun suoraa yhteyttä kaupunginosasta toiseen ei ole. Tietä tarvitaan näin kolminkertainen määrä, samoin saasteita tuotetaan kolminkertaisesti suoraan yhteyteen verrattuna.
Outoa tietoa sain joskus vuosia sitten paikalliselta liikennöitsijältä. Hänen mukaansa linja-autoliikenteen matkustajakilometrin hinta oli silloin reilusti enemmän kuin henkilöauton kilometrikustannus. Eli yhden ahtaan istuimen tai seisomapaikan käyttö kilometrin matkalla oli maksoi enemmän kuin henkilöautolla vastaavan matkan ajaminen kaikkine veroineen päivineen.
Näissä vertailuissa ei vielä ole mitenkään hinnoiteltu henkilön matkaan käytettyä lisäaikaa. Monillahan julkisen liikenteen käyttö vie jopa tunninkin päivässä enemmän, kuin henkilöautolla. Millä hinnalla luovut tunnista vapaa-ajastasi?
Jos nyt lasketaan, että bussi palvelee tunnissa vaikkapa sataa matkustajaa. Kassaan tulee siten noin tuhat markaa tunnissa. Oletetaan, että tätä liikennettä on viisi tuntia päivässä. Lipputuloja kertyy siis noin viisi tuhatta markaa päivässä ja 200 päivältä tästä kertyy miljoona markaa vuodessa. Bussilla ajetaan ehkä kymmenen vuotta, eli kassaan tulee 10 miljoonaa markaa. Bussi maksaa miljoonan, palkkoihin menee puolitoista miljoonaa, polttoaineisiin ja huoltoon muutama miljoona korkeintaan. Bussi tuottaa siis omistajalleen useita miljoonia markkoja. Mihin joukkoliikenteen tukea tarvitaan? Miksei busseista makseta ajoneuvoveroa tai dieselveroa?Mihin rahat menevät? Mihin rahat menivät ennen pääkaupunkiseudun liikenteen kilpailutusta? Onko joukkoliikenne puolueiden ja liittojen mafiaotteessa?
Ei keskustelun aloittaja aivan tyhmä ole.... Turha tietenkään keskustella joukkoliikenneuskovien kanssa....
Mainittakoon vielä, että itse en ole mikään henkilöautouskovainen. Kuljen työmatkani enimmäkseen busseilla ja paikallisjunilla. Juuri joukkoliikenteen käyttäjänä minulla onkin oikeus kysyä kiusallisia kysymyksiä liikennemuodon kustannuksista.
että sinun perustelusi kuulostavat huomattavasti fiksummilta kuin keskustelun aloittajan. Jos hän olisi perustellut asiaansa sinun sanoillasi, tuskin olisin tarttunut syöttiin.
Ei ihmisestä tee fiksua se, että hän sanoo oikean asian, mutta sen sijaan tyhmän hänestä tekee se, että hän perustelee oikeaa asiaa täysin väärin.
Vai voitko väittää vastaan, kun sanon, että keskustelun aloittaja osoittaa tyhmyytensä omalla loogisella (!) päättelyllään: "Helsingin keskustassa on joukkoliikennevälineitä ja likainen ilma. Espoon omakotialueella yksityisautoja ja puhdas ilma. -> Yksityisautoilu on puhtaampaa kuin joukkoliikenne." Voiko kusipäisempää perustelua olla olemassa?
Tunnustan, etten ole kovin perehtynyt itse aiheeseen, ja minusta on ollut kiinnostavaa lukea ihan oikeita, älykkäitä perusteluja. En ole minkään sortin uskovainen, ajan omalla autolla, käytän omia jalkojani, hyppään sujuvasti bussiin, ratikkaan, junaan ja metroon. En vastusta joukkoliikennettä enkä yksityisautoilua sinänsä, vastustan ainoastaan idioottimaisia perusteluja!
Kiitos sinulle vaivannäöstäsi.
olihan se aika ontuva perustelu! Yhtä hyvin voitaisiin todeta Lada ja Volga maailman saasteettomimmiksi kulkuneuvoiksi vertailemalla Lontoon ja jonkun Siperialaisen kylän ilmanlaatua...
Opiskelin aikoinani Helsingin Kirkkokadun varrella. Talon ohi saattoi mennä tuhat henkilöautoa ilman, että mitenkään sitä sisätiloissa huomasimme. Mutta kun ohi ajoi yksikin bussi, koko kerros jytisi. Tästäkin voimme päätellä, että yksi bussi häiritsee enemmän, kuin tuhat henkilöautoa....
>>Vai voitko väittää vastaan, kun sanon, että keskustelun aloittaja osoittaa tyhmyytensä omalla loogisella (!) päättelyllään: "Helsingin keskustassa on joukkoliikennevälineitä ja likainen ilma. Espoon omakotialueella yksityisautoja ja puhdas ilma. -> Yksityisautoilu on puhtaampaa kuin joukkoliikenne." Voiko kusipäisempää perustelua olla olemassa?
-Vastaukseni: Hienoa, että aiemmassa kritiikissä huomasit perimmäisen syyn siihen, miksi Helsinki on ilmaltaan saastuneempaa kuin Espoo. Helsingin ydinkeskustaan on kaavoitettu työpaikkoja, virastoja ja kauppoja enemmän kuin mitä siellä asuvat ihmiset näitä toimintoja tarvitsevat!
Nyt voidaan kysyä: ketkä ovat niitä mainitsemiasi tyhmiä ja kusipäitä, jotka ovat vastuussa tällaisesta kaavoituksesta - ja jotka haluavat estää työpaikkojen ja palvelujen rakentamisen lähemmäksi niitä alueita joissa enemmistö alueen väestöstä asuu eli lähiöiden tuntumaan?
Minusta syyllisiä ovat helsinkiläiset itse. He ovat halunneet keskittää bisneksen ja sen tuoman rahavirran alueelleen nauttiakseen hyvistä palveluista ja muita alueita kalliimmiksi nousevista asuntojensa arvosta. Autot eivät kaavoita.
Minusta autoilu on tosiaan puhtaampaa kuin julkinen liikenne siksi, että autoiluun nojautuvat alueet ovat selvästi ilmanlaadultaan puhtaampia kuin julkiseen liikenteeseen nojaavat alueet. Sen takia ihmisten siirtymistä autoihin ja pois Helsingistä ei saisi estää autoilun roimalla yliverotuksella.
Mitä taas tulee auton ja julkisen liikenteen keskinäisistä päästöjen puhtausvertailuista, niin auto on kirkkaasti puhtaampi. Se kuluttaa polttoainetta paljon vähemmän kuin bussi, ratikka tai metro. Ilma on auton ympärillä paljon puhtaampaa kuin bussin vieressä. Ja ratikka tai metro ei tilannetta pelasta, sillä ne tulevat raskaasti subventoitunakin toimeen vain ylikansoitetuilla ja sen myötä ilmaltaan saastuneilla alueilla - kuten Helsingissä. Ja ratikka ja metro suoltavat ilmaan runsaat määrät terveydelle haitallisia partikkeleita niistä kivihiili- ym. voimaloista, jotka tuottavat tarvittavaa sähköä (kivihiiltä poltetaan aivan Helsingin ydinkeskustan tuntumassa Lauttasaaressa ja Hanasaaressa!). Minusta myös ratikoille ja metrolle pitäisi laittaa päästömaksut - aiheuttamisperiaatteen mukaisesti.
järkevääkin puhetta.
Olen kanssasi täysin samaa mieltä Helsingin kasvattamisessa. Itse asiassa koko pääkaupunkiseudun: Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan kaupunkien rajat ovat keinotekoisia.
Ei ole mitään järkeä siinä, että suurin osa suomalaisista asuu pienellä alueella etelässä. Autoilun verotuksen muuttaminen tuskin tosin on ensimmäinen ja paras lääke tähän asiaan.
Juttusi oli paljn perustellumpi kuin aikaisemmin, mutta silti tämä kummallinen väitteesi kummittelee edelleen:
>Minusta autoilu on tosiaan puhtaampaa kuin julkinen liikenne siksi, että autoiluun nojautuvat alueet ovat selvästi ilmanlaadultaan puhtaampia kuin julkiseen liikenteeseen nojaavat alueet.
Koska minulla ei ole parempaa tietoa autojen ja julkisen liikenteen keskinäisestä puhtausjärjestyksestä, en voi sanoa varsinaiseen asiaan juuri mitään. Kusipäisenä silti pidin ja pidän edelleen tuota perusteluasi.
Toivoa sopii, että työpaikkoja syntyy myös muualle Suomeen ja että etätyö yleistyy. Muistan uutisen, jonka mukaan yhä useampi tekee etätyötä kesämökiltään käsin.
>Minusta syyllisiä ovat helsinkiläiset - - nauttiakseen - - muita alueita kalliimmiksi nousevista asuntojensa arvosta.
Asuntojen hintojen nousu ei varmaankaan ole kovin monen etu tai toive. Mikäli hinnat nousisivat niin korkeiksi, ettei Helsinkiin olisi muuttajilla varaa tulla, voisi siitä olla hyötyäkin. Mutta kyllä minä ainakin toivoisin hintojen laskua.
Kaiken kaikkiaan syy pääkaupunkiseudun paisumiseen tuskin on niin yksiselitteinen kuin autoilun verotus. En väitä, etteikö sekin voisi olla yhtenä tekijänä, mutta tuskin se on ainoa tai edes tärkein.
>>Minusta autoilu on tosiaan puhtaampaa kuin julkinen liikenne siksi, että autoiluun nojautuvat alueet ovat selvästi ilmanlaadultaan puhtaampia kuin julkiseen liikenteeseen nojaavat alueet.
>Koska minulla ei ole parempaa tietoa autojen ja julkisen liikenteen keskinäisestä puhtausjärjestyksestä, en voi sanoa varsinaiseen asiaan juuri mitään. Kusipäisenä silti pidin ja pidän edelleen tuota perusteluasi.
Vastaus: Ok. Hyväksyn. Kun tarkemmin ajattelen, niin onhan se tosiaan niin, että jos vietistä ei ajatus aukea, on vika viestittäjässä, ei kuulijassa.
Ehkäpä sitten uusi tapa lähestyä asiaa:
1)Jos autoiluun perustuvat alueet ovat puhtaampia kuin julkiseen liikenteeseen perustuvat alueet, niin pitääkö silloin päästö. ja haittamaksuja periä autoilta vaiko julkiselta liikenteeltä?
2) Eri ajoneuvojen keskinäinen puhtuasjärjestys: Yksi auto kuluttaa polttoainetta 5-10 l/km. Bussi vastaavasti 35-50 l/km. Kumpi saastuttaa pahemmin? Kannattaa huomata, ettei ilman saasteisuus riipu siitä, kuinka monta ihmistä liikenneväline kuljettaa, vaan ko. liikennevälineen päästön suuruudesta.
3) Lisäpointti koskien autoilun nykyistä yliverotusta ja sen vaikutusta: valtio kerää autoilojoilta voittoa 30 mrd mk/v. Ja palkoista veroa 40 mrd mk/v. Auton yliverotus vastaa siis ikäänkuin sitä, että autojen varassa olevat maksavat kaksinkertaista tuloveroa valtiolle. Se jos mikä tekee elämän autojen varassa eli käytännössä muuttotappiokunnissa liian kalliiksi ja suosii suuria muuttovoittokeskuksia, jotka saavat järjestää liikenteensä verottomasti (valtio ei verota julkista liikennettä vaan päinvastoin subventoi sitä). Jokainen autoilija maksaa tällä hetkellä yliveroa noin 1000 mk/kk. Se tekee 12 000 mk/v ja, jos oletetaan että autoilija liikkuu aktiivisesti (käy töissä jne)45 v, 540 000 mk eli yli puoli miljoonaa markkaa! Ei ihme, että Helsingissä eletään ahtaudessa, kun ihmisillä ei ole opiskelujen päättymisen jälkeen, tai viimeistään perheen perustamisen jälkeen, varaa muuttaa takaisin synnyinseudulleen!
4) Oma kokemukseni: vasta kun vaurastuin onnekkaasti, oli minun perheelläni varaa muutta poi H:gin ydinkeskutasta kahden auton varaan Espoon laitamille. Täältä kuljen autollani töihin Vantaalle suoraan pitkin Kehä III:sta alle 20 min:ssa. Nykyisellä bensiinin ylihinnalla se maksaa minulle noin 1300 mk/kk. Espoon verottaja ei kuitenkaan hyväksy sitä matkakuluihin, vaikka julkisella liikenteellä joutuisn kulkemaan H:gin ydinkeskustan kautta siten, että matkoihin kuluisi 4 tuntia vuorokaudessa(!) Perusteluna on, etten joudu odottelemaan kesken matkaa bussin tain muun välineen vaihtoa yli 2 tuntia. Kuten näet, jollen olisi poikkeuksellisen varakas, minulla ei olisi varaa pysytellä poissa H:gistä - kuten ei suurimmalla osalla kolleegoistani.
Kyllä minä näen hyvin vahvana sen, että autoilun yliverotuksen poistaminen aukaisi padot: ihmiset muuttaisivat pois Helsingistä. Kuka hullu viitisi maksaa H:gin asunnoista 10 000 - 15 000 mk neliöltä, kun uuden omakotitalon "avaimet käteen" hinnat pyörivät siinä 7 000 mk neliöhinnoissa? Rakennusporukoita kilpailuttava pääsee tuntuvasti halvemmalla....noin 5 000 mk/neliöhinnalla. Ja tontteja Helsingin ympärillä piisaa, meitähän on vain 5 miljoonaa taaplaajaa - Euroopassa muissa maissa on ihmisiä kymmenen kertaa enemmän, ja silti suurempi osa väestöstä asuu väljästi omakotitaloissa. USA:ssa tilanne on pisimmällä - siellähän köyhät ovat valloittaneet kaupubgit kun kaikki kynnelle kykenevät ovat muuttaneet pilalle kaavoitetuista kaupungeista pois. Mikä lienee kaupunkitonttejansa ahnaasti kaavoittaneille omistajille ihan oikeudenmukainen rangaistus...
Kiitoksia tiukoista kommenteistasi. Keskustelu- ja ilmaisutaitoa on aina hyvä kehittää.
Tämä keskusteluhan alkaa olla mielenkiintoinen.
>niin onhan se tosiaan niin, että jos vietistä ei ajatus aukea, on vika viestittäjässä, ei kuulijassa
Ei välttämättä, kuten varmaankin itse hyvin tiedät. Vika voi olla jommassakummassa päässä tai sitten siinä välissä. Useimmiten se on juuri siinä välissä.
>Jos autoiluun perustuvat alueet ovat puhtaampia kuin julkiseen liikenteeseen perustuvat alueet, niin pitääkö silloin päästö. ja haittamaksuja periä autoilta vaiko julkiselta liikenteeltä?
Tähän retkuun en ihan helposti mene. Korostan edelleen, että hallussani ei ole tietoa eri liikennemuotojen päästöistä. Siitä voimme varmaankin joka tapauksessa olla yhtä mieltä, että saasteetonta moottoriliikennettä ei ole olemassakaan. Haittavero kuuluu minusta kaikelle liikenteelle, johon käytetään muuta kuin lihasvoimaa.
>2) Eri ajoneuvojen keskinäinen puhtuasjärjestys: - -
Juu. Olen skeptikko, kuten olet mahdollisesti huomannut. En voi vastata kysymyksiisi, kun ainoa ns. faktatieto, jota voisin vastatakseni käytää, on se, mitä sinä olet kertonut.
Kohtaan kolme perustelit muuttotappiota auton yliverotuksella ja väitit sen olevan syy siihen, etteivät ihmiset opiskeluidensa jälkeen muuta takaisin kotiseuduilleen vaan jäävät esim. Helsinkiin. En usko, että sinä olet noin yksioikoinen. Olet vain suivaantunut autoilun yliverotukseen (autoilijoita verotetaan liikaa, siitä olen autoilijana kanssasi samaa mieltä), ja sen vuoksi etsit perusteluja sille, miksi autoilun verotusta pitäisi keventää.
Toisaalla puhuit asuntojen hinnasta pääkaupunkiseudulla ja vertasit sitä syrjäseutujen asuntojen hintoihin. Tähän voi lisätä muutakin: myös kulutustavarat ovat kalliimpia pääkaupunkiseudulla kuin syrjäseuduilla. Yritysten maksamat toimitilojen vuokrat ovat kalliimpia keskuksissa kuin laitamilla. En usko, että eläminen syrjäseudulla on yksinomaan autoilun yliverotuksen vuoksi kalliimpaa kuin pääkaupunkiseudulla, koska vastaavasti asuminen siellä tulee huomattavasti halvemmaksi kuin vaikkapa Helsingissä.
Autoilua verotetaan liikaa, mutta autoilun yliverotuksesta on mahdotonta saada yleistä syntipukkia, jonka syyksi voi katsoa jopa muuttoliikkeen ja pääkaupunkiseudun paisumisen liian suureksi.
>4) Oma kokemukseni: vasta kun vaurastuin onnekkaasti, oli minun perheelläni varaa muutta poi H:gin ydinkeskutasta kahden auton varaan Espoon laitamille.
Tuota en epäile lainkaan. Espoo ei ole sellaista syrjäseutua, jossa asunnot ovat puoli-ilmaisia.
>Kyllä minä näen hyvin vahvana sen, että autoilun yliverotuksen poistaminen aukaisi padot: ihmiset muuttaisivat pois Helsingistä. Kuka hullu viitisi maksaa H:gin asunnoista 10 000 - 15 000 mk neliöltä, kun uuden omakotitalon "avaimet käteen" hinnat pyörivät siinä 7 000 mk neliöhinnoissa?
Aika moni hullu, sanoisin. Itse viihdyn paremmin lähellä luontoa, omakotitalossa, ihan niin kuin sinäkin. Mutta on paljon ihmisiä, ja nuoria sellaisia kasvaa koko ajan lisää, jotka nimenomaan haluavat asua ja elää kaupungissa. He haluavat, että ravintolat, erikoisliikkeet, kaupat ja torit ovat kävelymatkan päässä. Eivät ihmiset autoilun yliverotuksen takia Helsinkiin jää, vaan siksi, koska siellä on työpaikkoja ja palveluita.
Muuttoliike ja autoilun verotus voivat nivoutua jossakin määrin toisiinsa, mutta niin yksiselitteinen niiden yhteys ei ole, että ratkaisu ongelmaan olisi noin helppo.
Siinä sinulle tutkielman aihe: miten autoilun verotus vaikuttaa ihmisten sijoittumiseen eri asuntoalueille.
Kun olet saanut tutkielman valmiiksi asiallisine lähdeluetteloineen, niin luen sen mielelläni.
>Eivät ihmiset autoilun yliverotuksen takia Helsinkiin jää, vaan siksi, koska siellä on työpaikkoja ja palveluita.
>Muuttoliike ja autoilun verotus voivat nivoutua jossakin määrin toisiinsa, mutta niin yksiselitteinen niiden yhteys ei ole, että ratkaisu ongelmaan olisi noin helppo.
>Siinä sinulle tutkielman aihe: miten autoilun verotus vaikuttaa ihmisten sijoittumiseen eri asuntoalueille.
>Kun olet saanut tutkielman valmiiksi asiallisine lähdeluetteloineen, niin luen sen mielelläni.
Vastaus: Nämä asiat on jo tutkittu. Veroparatiisit vetävät bisnestä puoleensa - muittten korkeammin verotettavien alueiden tappioksi. Siksi moni kunta haluaisi erialisia verohelpotuksia jos niitä vain heille suotaosiin. Maailman tunnetuin veroparatiisi lienee Hong-Kong.
Suomessa Helsinki nauttii veroparatiisina olosta kun julökista liikennettä ei lainkaan veroteta. Muilla alueilla asuvat joutuvat maksamaan autolla liikkumisesta huimia veroja. Kyllä se vaikuttaa talouteen. Jollet usko, niin ehkäpä sitten siirryt kannattamaan autoilun yliverotuksen poistoa ja julkisen liikneteen huimaa yliverotusta. Helsinkiläiset sitä siis varmastikaan logiikkasi mukaan eivät vastustaisi, jos se kerran ei muka vaikuttaisi mihinkään...
Valmiita tuloksia nähdään myös muualta maailmasta. USA:ssa, jossa eri päästölähteitä ei subventoida vaan verotetaan tasapuolisesti, ovat asukkaat häippässeet suuurkaupungeista. Siksi New York, Chicago jne. ovat käväisseet konkurssin partaalla. Samoin esimerkiksi Saksassa perheet ovat päsääntöisesti muuttaneet ydinkeskustoista pois niiden kalliiden asuntojen ja lapsille turvattomien katujen takia. Ydinkeskustoissa viihtyvät vain eläkelaiset, opiskelijat ja sinkut (olen ollut töissä Munchenissä pari vuotta).
>Nämä asiat on jo tutkittu. Veroparatiisit vetävät bisnestä puoleensa - jne. jne.
Tiedätkö, että minulle - ja kaikille muillekin ajatteleville keskustelupalstan lukijoille - ovat tällaiset väitteet täysin yhdentekeviä. Niin kauan, kuin kirjoitat ainoastaan ylimalkaisia, ympäripyöreitä väitteitä siitä, että jotakin on tutkittu jossakin, ja jossakin lehdessä on sanottu jotakin jostakin tutkimuksesta, voin kuitata kaiken pelkkänä huuhaana ja täytenä paskapuheena. Näin siitäkin huolimatta, että olen autoilijana itsekin useammankin kerran suivaantunut autoiluun kohdistuviin veroihin.
>Ydinkeskustoissa viihtyvät vain eläkelaiset, opiskelijat ja sinkut (olen ollut töissä Munchenissä pari vuotta).
Entä sitten? Mitä hienoa Münchenissä asumisessa on? Miten sinun mahdollinen Münchenissä asumisesi mitään tuostakin asiasta todistaa? Perustelusi ovat enimmäkseen ontuvia, niin tämäkin.
samaa mielötä oern
Ajatteleppa nyt itsekkin. Jos kaikki Helsingissä ottaisivat auton alleen, niin se tuottaisi enemmän saasteita, koska autoja olisi niin paljon, että niiden pakokaasujen määrä olisi niin paljon suurempi, että ihmiset hukkuisivat pakokaasuihin.
Henkilöautolla pääsee 5 henkilöä, mutta linja-autolla noin 100 samoin kuin raitiovaunulla. Joten se saastemäärä on pienempi henkilöä kohti, kun ajaa bussilla. Ja ilma ei saastu, kun ajaa raitiovaunulla.
Joten ajattelepa ensin, kun alat sepostaa kaikenlaista nettiin. Ja on myös huomattava ero sillä, että katseleeko sitä kaupungissa vain maalla. Ei Espoon syrjäkylässä liikennettä ole mitenkään niin paljon liikennettä kuin Helsingin keskustassa.
>>Ajatteleppa nyt itsekkin. Jos kaikki Helsingissä ottaisivat auton alleen, niin se tuottaisi enemmän saasteita, koska autoja olisi niin paljon, että niiden pakokaasujen määrä olisi niin paljon suurempi, että ihmiset hukkuisivat pakokaasuihin.
Vastaus: Ei pidä paikkaansa. Pakokaasujen määrä ei riipu autojen määrästä vaan ajetuista matkoista. Ääriesimerkki: jos Helsinkiin tuotaisiin niin paljon autoja, että tukksivat kaikki paikat, olisi päätöjen määrä pian nolla. Nimittäin kaikki joutuisivat jättämään autonsa niille sijoilleen ja kävelemään töihin. Ne, jotka nykyään asuvat esimerkiksi 10 km päässä työpaikastaan, alkaisivat pian yöpymään työpaikoillaan ja sen jälkeen, jos tilanne ei muutoin laukeaisi, pian katsella uutta työpaikkaa lähempäntä asuntoaan. Ilma pysyisi edelleen puhtaana.
>>Henkilöautolla pääsee 5 henkilöä, mutta linja-autolla noin 100 samoin kuin raitiovaunulla. Joten se saastemäärä on pienempi henkilöä kohti, kun ajaa bussilla. Ja ilma ei saastu, kun ajaa raitiovaunulla.
Vastaus: Oleellista ei ole matkustajien määrä ajoneuvossa, vaan päästöjen määrä ja haitallisuus. Sitä paitsi bussi ja ratikka ovat suurimmaksi osaksi hukkaliikennettä. Ne tahkoavat koko päivän ympäri edestakaisin kahden ääripisteen väliä. Päästöjen konaismäärä on todennäköisesti paljon suurempi kuin jos tuo väkimäärä ajettaisiin töihin henkilöautoilla. Ne eivät työpäivän aikana aiheuta lainkaan päästöjä! Toiseksi: jos kaikki vaihtaisivat kulkuneuvonsa autoihin, ei lähiöistä mahtuisi enää ruuhkien takia tulemaan ydinkeskustaan töihin. Porukan olisi pakko vaihtaa työpaikkansa sellaiseen, joka sijaitsisi lähempänä asuntoa. 3 km työmatka aiheuttaa viisi kertaa vähemmän päästöjä kuin 15 km työmatka. Lopuksi: päästöjen saasteisuus ei määräydy päästöjen kokonaismäärästä vaan päästöjen haitallisuudesta. Bussien vieressä ilma on paljon sakeampana päästöistä kuin autojen vieressä. Lisäksi dieselbussien pakokaasut ovat terveyden kannalta erittäin myrkyllisiä verrattuna h-autojen päästöihin. Dieselbussit aiheuttavat terveydelle haitallisia pienpartikkeleita. Yksi dieselbussi vastaa ajossa noin tuhatta henkilöautoa terveyshaitoissa mitattuna. Dieselbussien päästöjen myrkyllisyys on tunnettu jo 70-luvulta lähtien. Siksi maailman multimiljoonakaupungeissa - esim. USA:ssa ja Japanissa - liikenne hoidetaan mahdollsimman paljon bussien sijasta henkilöautoilla. Ruuhkautunutkin henkilöautoliikenne on puhtaampaa kuin liikenteen hoitaminen busseilla.
Ratikka pelastaa tilannetta huomattavasti, vaikka polttaakin fosiilisia polttoaineita. Siksi esim. Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä pitäisi bussiliikenne lopettaa kokonaan. Siirtykööt ihmiset ratikoihin kun sellainen kerran kulkee! Onko oikein, että ihmisten terveyttä pilataan sillä, että Helsinkiin töihin tulevat eivät haluaisi mukavuussyistä vaihtaa ydinkeskustan rajalla bussista ratikkaan tai metroon?
Jos et itse ole keksinyt kaikkea kirjoittamaasi, voisitko laittaa lähdeviitteet, niin jokainen voisi itse tehdä omat johtopäätöksensä?
>>Jos et itse ole keksinyt kaikkea kirjoittamaasi, voisitko laittaa lähdeviitteet, niin jokainen voisi itse tehdä omat johtopäätöksensä?
Vastaus lyhyt oppimäärä perusteista:
Pakokaasupäästöjen vaikutuksia on tutkittu niin voimalaitoksien kuin liikenteenkin osalta jo 70-luvulta lähtien. Suomessa tietämystä on energiayhtiöiden ympäristöosastoilla ja varsinaisessa ympäristötutkimuskeskuksessa Kuopion yliopistossa (ympäristöhygienan laitos vai mikä se nyt olikaan) sekä tietenkin ulkomaiden ympäristötutkimuskeskuksissa. Näiden tuloksista on kirjoitettu kyllä Suomenkin lehdistössä, mutta valitettavasti Hesari ei niistä ole näemmä ollut kiinnostunut.
Jokainen voimalaitosalalla fossiilisten polttoaineiden parissa työskentelevä tietää partikkelipäästö-jen haitallisuuden. Esimerkiksi Helsingin pahin saastuttaja ei suinkaan ole olut liikenne, vaan Ota-niemen lämmityslaitos. Siksi saastepilvi on Helsingin yllä ollut aina keilamainen, lännestä tuulten suunnassa koilliseen osoittava. Nyttemmin tämä saastelähde on varustettu puhdistuslaitteilla.
Palaminen suurikokoisissa dieselmoottoreissa on epätäydellistä. Siksi bussit ja rekat, jotka siis polttavat öljyä kaduilla, ovat päästöiltään erittäin myrkyllisiä. Epätäydellisen palamisen jäljiltä nii-den päästämät partikkelit ovat erittäin "agressiivisia" (voidaan verrata aktiivihiilipartikkeleihin) sii-nä mielessä, että ilmaan päästyään ne alkavat kerätä itseensä kaikkea niitä epäpuhtauksia, joita ilmassa on - raskasmetallihiukkaisista teollisuuden päästämiin liuotinkaasuihin asti. Kun partikke-lien koko kasvaa, ne laskeutuvat alemmaksi ihmisten hengityskorkeudelle ja pääsevät ihmisten keuhkoihin. Partikkeleissa mukana olevien erittäin haitallisten aineiden takia nämä pääsöt aiheutta-vat syövän lisäksi mm. astmaa ja perimämuutoksia.
Aikanaan eräässä Uuden Suomen artikkelissa kerrottiin, että USA:n ympäristöviranomainen arvioi yhden bussin vastaavaan liikkuessaan päästöiltään näiden terveysheaittoina mitattuna 5 000 henki-löauton päästöjä. Suomalaiset asiantuntijat ovat olleet, heidän kanssa asiasta kuskustellessani, sitä mieltä että Helsingin kokoisessa pikkukaupungissa, jota merituuli puhdistaa, suhdeluku voisi olla suuruusluokaltaan noin 1 000.
Myös muita lähteitä löytyy. Esimerkiksi eräässä Tekniikka&Talous -lehden artikkelissas esiteltiin Saksalaisen tutkimuskeskusksen laskelmia siitä, kuinka paljon jokainen bussiliikenteen lisäämiseen käytetty markka aiheuttaa lisäkustannuksia ympäristön rakenteiden syöpymisenä. Öljyn polttaminen nimittäin aiheuttaa happamia rikki- ym. päästöjä. Muistaakseni suhde oli yhtä markkaa kohti 3 markkan vahingot.
Olen myös 80-luvun lopupuolelta lähtien keskustellut eräiden YTV:n ja HKL:n henkilöiden kanssa. OSa heistä tunnustaa tietävänsä edellä mainitut perusasiat, osa kavahtaa niitä ja kieltää ne ehdotto-masti...
Mainittakoon, ettei esim. Espoon ympäristökeskus ja YTV käytä milloinkaan liikenteen haittoja koskevissa julkaisuissaan mitään asiantuntijoita - vaan ne kirjoitetaan puhtaasti näiden tahojen omi-en työntekijöiden toimesta. Asiantuntijat paljastaisivat näiden tahojen esitteet humpuukiksi. Lisäksi nämä tahot ovat alkaneet käyttää apunaan VTT:n yhdyskuntatekniikan (vai mikä sen osaston nimi nyt olikaan) julkista liikennettä "ihannoivia" henkilöitä. VTT on kuitenkin näissä asioissa 30 vuotta jäljessä - se vasta aloittelee päästöjen terveysvaikutusten tutkimusta alkaen A:sta eli päästömäärien laskennasta...
Lähdeluettelon tarkoitus on se, että kuka tahansa pystyy helposti tarkistamaan tiedot. Siksi lähteiden on oltava sellaisessa muodossa, että lukija voi kävellä luettelon kanssa vaikka kirjastoon ja etsiä sieltä käsiinsä lähteet.
Jos esimerkiksi kertoisin siitä, miten valtiovaltakin haluaa kerätä ihmisiä Helsinkiin, voisin ilmoittaa lähteeni vaikka näin:
"Ministeriö houkuttelee rakentajia muualta maasta Helsingin seudulle" - Helsingin Sanomat 27.2.2001
Sinun epämääräisten kertomustesi perusteella ei kukaan löydä niitä artikkeleita, joihin sinä mielipiteesi perustat.
Jos tietämystä on Kuopion yliopistossa, on varmaankin olemassa jokin Kuopion yliopiston julkaisusarja, jossa asioista kerrotaan? Niistä et mainitse mitään.
>Jokainen voimalaitosalalla fossiilisten polttoaineiden parissa työskentelevä tietää partikkelipäästö-jen haitallisuuden.
Jokainen suomalainen ei ole töissä voimalaitosalalla fossiilisten polttoaineiden parissa. Lisäksi se, että joku tietää jotakin, ei ole mikään perustelu.
>Esimerkiksi eräässä Tekniikka&Talous -lehden artikkelissas
- Missä artikkelissa? Jotta lukija voisi tarkistaa tämän tiedon, sinun on kerrottava artikkelin nimi ja lehden numero.
>Aikanaan eräässä Uuden Suomen artikkelissa kerrottiin
- Ja taas: missä artikkelissa? Kukaan ei pysty tarkistamaan väitteitäsi sen enempää tosiksi kuin vääriksikään. Mainitset joitakin epämääräisiä artikkeleita ja vetoat yliopistossa tehtyihin tutkimuksiin ja julkaisuihin. Et kuitenkaan kerro lähteitäsi niin, että tietosi voitaisiin tarkistaa: siksi juttujasi ei kerta kaikkiaan voi ottaa vakavasti.
Jotta saisit painoa sanoillesi, sinun täytyisi vähintään kertoa yksiselitteisesti ne lähteet, joista olet tietosi kerännyt. Epämääräisyys on eräänlaista salailua, ja sehän ei hyvältä näytä. Vielä parempi olisi, jos kertoisit, kuka olet.
Sen sijaan yrität vaikuttaa ihmisten mielipiteisiin nimettömänä Internetin keskustelupalstalla kertoen epämääräisistä lähteistä etsimiäsi tietoja. Joku saattaa mennä halpaan, mutta ajatteleva ihminen ei.
Olen useassa vastauksessani korostanut, etten tiedä varsinaisesta asiasta eli siitä, mikä saastuttaa minkäkin verran. Siksi en olekaan ottanut kantaa varsinaiseen asiaan. Sen sijaan olen kritisoinut sinun tapaasi tuoda asiasi esille. Käytät ontuvia perusteluja, väliin kirjoitat asiallistakin tekstiä ja ilmoitat lähteiksesi epämääräisiä lehtiartikkeleita. Varsinainen alan asiantuntija et ole, ja sen huomaa selvästi esimerkiksi tästä:
>Suomessa tietämystä on energiayhtiöiden ympäristöosastoilla ja varsinaisessa ympäristötutkimuskeskuksessa Kuopion yliopistossa (ympäristöhygienan laitos vai mikä se nyt olikaan) sekä tietenkin ulkomaiden ympäristötutkimuskeskuksissa. Näiden tuloksista on kirjoitettu kyllä Suomenkin lehdistössä - -
Jos olisit itse alalla, et puhuisi mitään siitä, onko tutkimuksista kirjoitettu lehdistössä vai ei. Sen sijaan sinulla olisi tieto itse tutkimuksista. Tämä paljastaa, että olet haalinut tietosi lehtiä lukemalla, ja lehtien artikkelit on kirjoittanut lehden toimittaja oman näkemyksensä mukaisesti. Tiedäthän, että kertomus muuttuu aina, kun se siirtyy ihmiseltä toiselle. Toimittajakin on ihminen, jolla on mielipiteensä.
Epäilemättä olet kiinnostunut tästä aiheesta, ja se on aina hyvä asia. Minusta sinun kannattaisi seuraavaksi suunnata lehtihyllyn luota kirjahyllyn luo, tai mikä vielä järkevämpää: etsi käsiisi vaikka Kuopion yliopiston ympäristöhygienian laitoksen pääsykoekirjat ja pyri oikean, alkuperäisen tiedon lähteille ja jopa itse tuottamaan uutta tietoa! Opiskelemaan voi mennä aikuisenakin, ja se innostus, mikä sinulla tähän asiaan on, ja epäilemättä myös jonkinlainen pohjatietämys aiheesta, on omiaan auttamaan sinua etenemään tutkinnon suorittamisen loppuun saakka.
Tervetuloa sitten haukkumaan meitä keskustelijoita tietämättömiksi, ja tervetuloa kirjoittamaan laajat lähdeluettelot siitä kirjallisuudesta, josta löytyy joukkoliikenteen tuhoava tieto.
>Varsinainen alan asiantuntija et ole, ja sen huomaa selvästi esimerkiksi tästä:
>>Suomessa tietämystä on energiayhtiöiden ympäristöosastoilla ja varsinaisessa ympäristötutkimuskeskuksessa Kuopion yliopistossa (ympäristöhygienan laitos vai mikä se nyt olikaan) sekä tietenkin ulkomaiden ympäristötutkimuskeskuksissa. --
- Vastaus: vikaan meni, olen alalla. DI, valmistunut energiatekniikan laitokselta.
>Jos olisit itse alalla, et puhuisi mitään siitä, onko tutkimuksista kirjoitettu lehdistössä vai ei. Sen sijaan sinulla olisi tieto itse tutkimuksista. Tämä paljastaa, että olet haalinut tietosi lehtiä lukemalla, ja lehtien artikkelit on kirjoittanut lehden toimittaja oman näkemyksensä mukaisesti. Tiedäthän, että kertomus muuttuu aina, kun se siirtyy ihmiseltä toiselle. Toimittajakin on ihminen, jolla on mielipiteensä.
- Vastaus: Höpsistä. Edellisessä viestissäni nimenomaan kerroin tutkimuksien sisällöstä ja asiaperusteista. Mainitsemissani artikkeleissa kerrottiin tutkimuskeskuksien julkaisemista tutkimustuloksista. Ikävää, jos et sitä hyväksy. Entä hyväksytkö sen, että esimerkiksi YTV väittää erilaisissa julkaisuissaan julkisen liikenteen olevan autoilua puhtaampaa, vaikka YTV ei pysty tuomaan esille ainuttakaan tutkimusta, joka puoltaisi sen väitettä - kuten edellisessä viestissäni kerroin?
>etsi käsiisi vaikka Kuopion yliopiston ympäristöhygienian laitoksen pääsykoekirjat ja pyri oikean, alkuperäisen tiedon lähteille ja jopa itse tuottamaan uutta tietoa!
- Vastaus: on nopeampikin tapa: keskustella suoraan ko. instanssin asiantuntijoiden kanssa - kuten olen tehnyt.
> --tervetuloa kirjoittamaan laajat lähdeluettelot siitä kirjallisuudesta, josta löytyy joukkoliikenteen tuhoava tieto.
- Vastaus: edellisessä viestissäni kerroin muutamista lähteistä. Artikkelien julkaisunumeroita en ulkoa muista (kirjoitan tätä työpaikaltani), siksi kerroin asiasisällöstä. Sinällään: moni maallikko hyväksyy sen faktan, että autoiluun perustuvat alueet ovat julkiseen liikenteeseen perustuvia alueita puhtaampia - kuten YTV:nkin ilmanlaatukuvat kiistatta osoittavat. Mikä siinä on niin vaikea hyväksyä? Jos ilmanlaatu otettaisiin todellakin ylimmäiseksi tavoitteeksi, pitäisi haittaverojen avulla lopettaa koko Helsingin nykyisenlainen olemassaolo ja ripotella sen asukkaat ja työpaikat (konttorit) pitkin maaseutua samanlaisiksi pieniksi kyliksi kuin siellä kyliä nytkin on. H:ssä ei ole mitään kaivos- tms. toimintaa, joka pakottaisi ihmiset sulloutumaan nimenomaan sinne työn ääreen...
- Pieni aivovoimistelutehtävä lopuksi, kun satuit mainitsemaan sanat joukkoliikenne ja tyhmyys. Yritäpä päätellä, kuinka monta tyhjää paikkaa kulkee keskimäärin jokaisessa H:gin julkisen liikenteen ajoneuvossa yhtä matkustajaa kohti. On nimittäin helppo päätellä, että tyhjiä paikkoja kulkee autossa paljon vähemmän kuin julkisessa liikenteessä - päinvastoin kuin mitä YTV antaa ymmärtää. Jotta päset alkuun, niin kerron, että jokaisessa autossa kulkee keskimäärin 1.3 matkustajaa, ja että yhteen bussiin - samoin kuin ratikkaan - mahtuu noin 100 matkustajaa.
Tuo sinuun teoriasi, että autoilu menee tuohon suuntaan, on ihan naurettava. Oletko lukenut psykologiaa. EI ihminen koskaan toimi niin kuin esitit. Kannattaisi josku lukea muutama psykologiasta kertova tiiliskivi ja ajatella asioita.
Ja sanoppa, mitä saastetta ratikka tuottaa. Kun sano, että ratikka tuottaa saastetta, niin herää kysymysm, että oletko koskaan nähnyt ratikkaa....
Ja ei dieselmoottori ol noin saasteellinen kunin itse väität. Yksi dieselmoottori vastaa 4 bensiinimoottoria.
Ratikka ei suinkaan ole saasteeton. Ratikat kulkevat sähköllä, joka tuotetaan sähköntuotannon kannalta kaikkein saastuttavimmalla vaihtoehdolla eli pääasiassa polttamalla kivihiiltä. Kun ratikkaliikennettä lisätään, joudutaan kivihiiltä pökkäämään pesään enemmän. Sama pätee metroliikenteeseen.
Bussin dieselmoottori polttaa kevyttä polttoöljyä (toiselta nimeltään dieseliä)noin 35 - 50 l/100 km. Se on toki 4 kertaa enemmän kuin henkilöauton mootorin kulutus litroissa mitattuna (6 - 10 l/100 km), mutta ei kerro mitään syntyneiden päästöjen haitallisuudesta. Eikä myöskään päästöjen kokonaismäärästä.
Esimerkki: henkilö, joka asuu 7 km päässä työpaikastaan. Jotta tuo henkilöpääsee työpaikalleen, pitää auton liikkua vain 7 km. Entäpä bussi? Ensin se ajaa ydinkeskustasta 15 km päähän kääntöpaikalleen suurin piirtein tyhjänä (vain tosi harva tulee aamuisin ydinkeskustasta töihin lähiöön, ja kääntyy sen jälkeen takaisin päin kohti keskustaa. Jotta henkilömme pääsee sen kyytiin puolivälissä matkaa, pitää bussin kuljettaa häntä varten tyhjää penkkiä 15 8 = 23 km, jotta henkilömme sen jälkeen voi istua kyydissä penkillään tuon loput 7 km ydinkeskustaan! Yhteensä ajomatkaa tulee siis 30 km. Ja tämä oli vasta yksi edestakainen ajomatka. Bussikuskihan aloittaa edeeestakaisen sukkulointinsa jo aamuviideltä, ja jatkaa sitä läpi koko päivän yömyöhään asti! Edestakainen heiluriajo on maailman energiavarojen säästön kannalta hölmöläisten puuhaa...
Koska haluaisin lukea tietoja suoraan lähteistäsi, voisitko kaivella ne lähdeviitteet esiin?
Viittaat johonkin tutkimuksiin 70-luvulta lähtien ja myös Uusi Suomi -lehteen, joten kuullostaa hieman vanhoilta nuo lähteesi.
>- Vastaus: vikaan meni, olen alalla. DI, valmistunut energiatekniikan laitokselta
Kuinka mieleeni tuleekin koko joukko insinöörivitsejä...
>- Vastaus: on nopeampikin tapa: keskustella suoraan ko. instanssin asiantuntijoiden kanssa - kuten olen tehnyt.
Epäilemättä. Mutta mikäli täällä esittämäsi väitteet perustuvat vain käymiisi keskusteluihin ja joihinkin epämääräisiin lähteisiin, joita et pysty nimeämään, sinun on turha odottaa, että sanomasi voitaisiin ottaa varmana totuutena. Kukaan järkevä ihminen ei niele Internetin keskustelupalstoilla esitettyjä epämääräisiä väitteitä purematta. Korkeakoulun käyneenä (?) ihmisenä sinun pitäisi ymmärtää ja jopa osata arvostaa sitä, että mitä tahansa ja miten tahansa esitettyä tietoa ei uskota.
>moni maallikko hyväksyy sen faktan, että autoiluun perustuvat alueet ovat julkiseen liikenteeseen perustuvia alueita puhtaampia - kuten YTV:nkin ilmanlaatukuvat kiistatta osoittavat. Mikä siinä on niin vaikea hyväksyä?
Minä en usko tietoihin, jotka luen netin keskustelupalstalla nimettömän henkilön viesteistä varsinkin, kun tämä nimetön henkilö ei pysty yksilöimään ainuttakaan käyttämäänsä lähdettä. Mikäli saisin mahdollisuuden perehtyä alkuperäisiin tutkimuksiin ja YTV:n julkaisuihin, voisin tehdä itse omat päätelmäni aiheesta. Minulle on oikeastaan yhdentekevää, millaisia tutkimustulokset ovat, enkä pyri tässä periaatteellisesti sen enempää puolustamaan kuin vastustamaankaan julkista liikennettä. Kritiikkini ei ole kohdistunut esittämiisi "tietoihin" vaan siihen, ettet anna minulle tai muillekaan lukijoille mitään mahdollisuutta tarkistaa väitteittesi todenperäisyyttä.
Ymmärrätkö?
>Jotta päset alkuun, niin kerron, että jokaisessa autossa kulkee keskimäärin 1.3 matkustajaa, ja että yhteen bussiin - samoin kuin ratikkaan - mahtuu noin 100 matkustajaa.
Entä sitten? Mistä tuo tieto on peräisin? Miten voin ottaa kantaa asiaan, jonka todenperäisyydestä minulla ei ole mitään todisteita ja jota en pysty mistään tarkistamaan? Se, etten usko sanojasi, ei johdu siitä, etten haluaisi sinun puhuvan totta. On vain täysin järjetöntä uskoa jotakuta, joka nimimerkin turvin esittää "tutkimustuloksia" ja "otteita YTV:n julkaisuista" ja muita hienon kuuloisia asioita tällaisella keskustelupalstalla.
Itse asiassa mitä enemmän esität noita väitteitäsi ja mitä enemmän puhut tutkimustuloksista, salailluista tiedoista, YTV:n julkaisuista, keskusteluista asiantuntijoiden kanssa ym. ym., sitä vähemmän uskottavalta kuulostat. Jos sinulla tosiaan on asiasta paljon tietoa, sinulla täytyy olla myös tieto lähteestä, jotta lukijat voivat tarkistaa sanomasi totuudellisuuden.
Vielä: vaikutat innokkaalta autoilun verotuksen vastustajalta, ja sinulla on omat omituiset perustelusi ja teoriasi aiheesta. Miksi vaahtoat siitä täällä? Etkö haluaisi yrittää vaikuttaa asiaan? Täällä et pääse eteenpäin, se on varma.
Mitäs jos tehtäisiinkin niin, että laitettaisiin busseihin ne kaikki lähes yksin autoilevat 1,3/auto ? Saataisiin pois liikenteestä 77 henkilöautoa/bussi. Tietä vapautuisi n.7,7km/100 autoa. Ruuhkat -ja sitä mukaa kaikkein saastuttavin tyhjäkäynti loppuisivat lähes tyystin. Lasketaan sitten mukaan pölyhiukkaset, melu, onnettomuudet, ruuhkien kaikille aiheuttama ajanhukka, moottoriliikenteen aiheuttama vaiva ihmisille, autoliikenteen ja parkkipaikkojen ihmisiltä viemä tila -en varmaankaan keksi kaikkea, mitä pitäisi ottaa mukaan vertailtaessa yksityisautoilun
ja julkisten välisiä eroja. Lisäksi on mukana myös sellaisia tekijöitä, joita ei voi numeerisesti ilmaista, insinöörille varmaankin epäolevaisia tekijöitä. Onko todella niin, että jos työmatka on yli 10 km ja sitä ei voi suorittaa autolla, niin joutuisi yöpymään työpaikalla ? Eikö siinä juuri olisi oikea paikka käyttää julkisia, polkupyörää tai jopa pelkkiä omia jalkoja ?
Jos ne 100 henkeä ovat virkamiehiä tai muita koulutettuja runoilijoita, niin pakataan bussiin vaan. Siinä bussissa ei tarvita edes moottoria. Mutta tuottavaa työtä tekeviä veronmaksajia ei kannata seisottaa pysäkeillä. Jos joku suostuu itse huolehtimaan matkoistaan, niin eiköhän anneta hänen mennä.
Mistä luulet löytäväsi 100 henkilöä, jotka menevät samasta paikasta samaan kohteeseen samaan aikaan? Ainakin 80 henkeä joutuu sinun kyydissäsi menemään väärään suuntaan, ehkäpä odottelemaankin. Tietä tarvitaan jopa kolme kertaa enemmän, koska porukat joutuvat köröttelemään pitkiä kiertoreittejä. Et pärjää yhdellä bussilla, joudut lähettämään niitä paljon enemmän liikkeelle. Lähetä muutama hinausautokin, ne savuttavat bussit saattavat törmäillä toisiinsa tai muuten hyytyä. Liikennejärjestelmäsi aiheuttaa liikennettä....
Minulla ei ole tuoreita tietoja bussijärjestelmän kustannuksista, mutta ilmeisesti matkustajakilometrin hinta, siis jopa väärään suuntaan menessäkin, on korkeampi kuin henkilöauton kilometrikustannus törkeine veroineen kaikkineen! Mistä rahat? Bussimatkustajat eivät suostu maksamaan matkaansa.
Täydet bussit olisivat kyllä ekologisesti hyvä juttu. Eipä näytä nykyisillä menetelmillä toteutuvan. Liikkuvassa henkilöautossa on aina vähintään yksi matkustaja. Bussit joutuvat usein ajelemaan tyhjinäkin. Juttuhan on niin, että jos minä menen bussilla töihin (kuten muuten yleensä menenkin), niin oletan pääseväni takaisin silloin kun minulle sopii. Linjaa täytyy siis ajaa vaikka tyhjänä koko päivän ja illan ajan vähintään kuusi kertaa tunnissa. Se kyllä maksaa! Ja saastuttaa! Eiköhän olisi paljon siistimpää, jos otan pienimmän autoni ja ajelen rauhallisesti omia aikojani lyhintä tietä töihin ja takaisin. Työpäivän ajan auto seisoo hiljaa paikallaan eikä kymmenien bussien tarvitse partioida kaupunkin kaduilla valmiina ottamaan minut kyytiin. Pieni autoni ei vie keneltäkään ihmiseltä tilaa, koska pysäköin sen sellaiseen paikkaan missä ihmiset eivät kuitenkaan haluaisi oleskella...
Polkupyörä olisi kyllä aivan ylivoimainen työmatkustustapa. En kyllä enää millään jaksa polkea 15 km:n työmatkaani. Tai varmaan jaksaisinkin, jos ei tarvitsisi tehdä päivän aikana muuta. Ehkäpä seuraavaksi pyrin lähempänä sijaitsevaan paikkaan vaikka työ olisikin vähemmän kiinnostavaa. Huolehdi sinä riittävästä verokertymästä jos minä vaikka siirryn varhaiseläkkeelle! (Eipähän tarvitse sitten yöpyä työpaikalla...)Eläkkeellä aion liikkua purjein ja soutamalla. Bussien savupilviä katselen kaukaa mereltä!
Kehitetään taloudellinen, turvallinen, tehokas ja ympäristöystävällinen liikennejärjestelmä pääkaupunkiseudulle. (Tulikohan tuossa vähän utopiaa joukkoon?)
Oletko muuten tiennyt, että pääosa Suomen sähköstä tuotetaan ydinvoimalla. Eli, jos raitiovaunu kuluttaa enemmän sähköä, niin silloin ydinvoimalan käyttötasoa nostetaan. Kivihiilivoimalat ovat vain varakapasiteettina, että näin se sähkö tehdään.
Luuletko muuten, että Suomi käynnistyy klo 7.00 ja menee kiinni 16.00. Sinuna en puhuisi sellaiseen sävyyn, jossa annat ymmärtää näin. Tuntuu vähän siltä, että et ole tehnyt mitään sellaisia hommia, joissa kädet likaantuu tai joutuu käyttämään muita vaatteita kuin pukua.
Voin sanoa, että Helsingissä työskentelee ihmisiä myös yöllä ja käyttävät myös bussia pois kaupungista lähiöihin. Kannattaisi joskus käydä yöllä katsomassa kaupungilla. Voisit hämmästyä.
Tässä muutamia pikaisesti muistiinpanoistani löytämiä artikelilähteitä, joita lukemalla pääsee sisälle aiheeseen, sekä asiantuntiojoita, joilta voi kysyä asioista.
* Tekniikka&Talous 9.6.1994: artikkeli Göteborgin Yliopiston selvityksestä koskien dieselbussien ympäristökustannuksia. (Tulos: jokaista bussin polttoaineeseen käytettyä markkaa kohti yhteiskunta ja sen asukkaat maksavat 3 mk lisää ympäristönpilaantumisena ja sairauksina).
* HS 16.1.1994 yl.osastoartikkeli, jossa kerrottiin H:gin ympäristölautakunnan lausunnosta "Kamppiin ei pidä suunnitella asuntoja niin pitkään kuin siellä on bussiasema...
* Tekniikka&Talous nro 9, 2.3.1995: Energia-Ekono Oy:n selvitys energiatuotannon terveys- ja ympäristökustannuksista. Ko. yritys tehnyt tieliikenteen vastaavista kulsuita tutkimuksen v. 1992. Huom. diesel on kevyttä polttoöljyä.
* Iltasanomat 22.6.95, s. A8: Artikkeli Energia-Ekono Oy:n selvityksistä koskien energiatuotannon ja tieliikenteen päästöjen terveys- ja ympäristökustannuksia.
* Energia nro 8, 1994: Rikkitoimikunta II:n selvitys turpeen käytöstä; vertailtu mm. hiukkaspäästöjä kevyeeseen polttoöljyyn (dieseliin) ja bensiiniin.
* Keuhkovammaliitto (tuntevat asiat erittäin hyvin).
* Kansanterveyslaitos Kuopio: prof. Matti Jantunen
* Kuopion Yliopisto: prof. Raunemaa
* Fortum (ent. Imatran Voima / Ympäristönsuojeluyksikkö): DI Lauri Rantalainen
* Espoon kaupunki / Pasi Salo [[email protected]], joka ylläpitää Espoon nettisivuilla probagandasivuja julkisen liikenteen paremmuudesta ja puhtaudesta. Hän antaa mieluusti lähteitä, joissa hänen mukaansa olisi vertailtu bussin ja h-auton päästöjä. Minulle hän antoi perä jälkeen monta lähdettä siksi että aina palasin aiheeseen ja kommentoin ettei niistä mitään vertaillua löytynyt. Lopulta hän tunnusti, ettei hänellä ole ainuttakaan vertailua, ja että hänen perustelunsa nojaavat ajatukseen, että jos tiellä kulke peräkkäin bussi ja henkilöauto, niin ilma puhdistuu kun h-auto pysäytetään...
* Näiden viestien kirjoittaja:
Jari Ikänen, energiatekniikan (voimalaitoksien) alan dipl.ins.
Miksikö kirjoitan tästä aiheesta netissä? - Helsingin Sanomien yleisönosastotoimittajat (2 henkilöä) ja Länsiväylän toimittaja eivät ole suostuneet julkaisemaan artikkeleitani, koska ne "suosivat henkilöautoilua". Myöskään poliittiset ryhmät - esim. Espoonlahden Kokoomus - ei ole halunnut ryhtyä tuomaan näitä asioita esille. Kaupunkipoliitikkojen etu on, että kaupunkeihin saataisiin mahdollisimman paljon asukkaita. Se kasvattaa kaupungeissa olevien yrittäjien bisnestä...
Vastaukset löytyvät kohdasta "Tässä lähteitä"
Valitan, ei pidä paikkaansa. Ydinvoimalat ajavat peruskuormaa eli päivät ja yöt ympäri täydellä teholla. Ne tuottavat noin 30 % Suomen sähköenergiasta. Ydinvoimaloiden tehoa ei voida nostaa päiväsajaksi yhtään kun ne jo valmiiksi käyvät täydellä teholla.
Jos ratikka liikenne lopettaisiin, ei ydinvoimaloiden tehoa alennettaisi. Vain kivihiilen kulutus alenisi. Vas-taavasti jos ratikka tai metroliikennettä lisätään, joudutaan kivihiilen polttoa lisäämään. Kun ratikkaliikenne aamulla Helsingissä alkaa, työnnetään Salmisaaren ja / tai Hanasaaren kivihiilivoimalitoksissa lisää kivihiiltä kattilaan.
Koulutukseltani olen dipl. ins, valmistunut Lappeenrannan energiatekniikan laitokselta (ent.nimi voimalai-tostekniikka). Likainen voimalaitostyö on minulle tuttua työharjotteluajoiltani ja muutoinkin.
Totta haastat. Jotta bussi voisi kulkea aina täynnä, ne voisivat startata aamuisin päätepysäkeiltä kohti kaupunkia vasta kun ne olisivat aivan täynnä. Hyvästi aikataulut! Ja ketään ei voitaisi ottaa matkalla kyytiin - paitsi jos vastaava määrä matkustajista suostuisi jäämään bussista pois!
Entä mitä tapahtuisi sitten, kun bussi saapuisi keskustaan. Jos matkustajat päästettäisiin bussista pois, niin silloinhan bussi joutuis palaamaan lähiön päätepysäkille lähes tyhjänä (kukapa nyt kulkisivat töihin ydinkeskustasta lähiöön...).
Käytännössä siis tarvittaisiin valtaisa määrä busseja, jotka aamuisin tulisivat kaupunkiin ja jäisivät sinne koko työpäivän ajaksi odottamaan paluumatkan alkua. Se olisi toki tehokasta - mutta sillä tavoin toimivat vain tilausbussit.
Henkilöautot ja taksit toimivat kuin tilausbussit. Ne liikkuvat vain tarvittaessa.
Odotin lähteeksi esim. jotain yliopiston julkaisua, en sitä, mitä on joskus 7 vuotta sitten kirjoitettu HS:n yleisönosastolla.
Kun tiedät, niin mitenköhän vaikkapa 10 vuotta vanha diesel-henkilöauto sijoittuisi noissa vertailuissa? Entä jos sitä verrataan uuteen kaasubussiin? Entä millaisia toimenpiteitä tarvittaisiin, jos julkinen liikenne lopetettaisiin pääkaupunkiseudulla? Suomen kaupunkien ulkopuolella julkinen liikennehän on jo käytännössä lopetettu tai se on turhaa/kannattamatonta.
Tietysti voisi sanoa, että jos autoilun verotus ei olisi niin suurta, niin ei tarvitsisi ajaa yli 10 vuotta vanhalla henkilöautolla. Mutta jos verotus olisi vielä suurempaa, niin silloinhan voisi myös bussit olla uudempia ja taloudellisimpia.
Loppujen lopuksi tämä keskustelu on näpertelyä sivuseikoilla. Liikkeelle pitäisi lähteä kysymyksestä, mistä johtuu suuri tarve liikkua ja liikkuttaa tavaroita. Miksi suomalaisten pitää syödä vaikkapa ananaksia, joita sen takia sitten kuljetetaan ympäri maailmaa? Tai miksi vielä käydään työpaikoilla, jotta voidaan käyttää työnantajan päätettä, vaikka yhteys työpaikalle on jo valmiina? (Lomamatkat on sitten vielä eri juttu.) Ilmeisesti siksi, että dipl. insinööreillä olisi jotain, mistä keskustella netin keskustelupalstoilla.:)
Nyt kuulostaa jo hyvältä ja aivan uskottavalta. Uskomatonta sen sijaan on se, etteivät lehdet ole suostuneet aiheesta kirjoittamaan.
Asiasi on tärkeä, ja mikäli tilanne tosiaan on niin kuin väität, tiedon siitä soisi yleistyvän.
Minulle tulee mieleeni yksi ns. vastarannan kiiski, joka on kertonut mm. siitä, miten lasinkeräysastoihin tuodut lasit viedään suoraan kaatopaikalle, Medi-Heli ei ole yhtä tehokas kuin väitetään jne. Se on Yleisradion MOT-ohjelma.
http://www.yle.fi/mot/
Olisi mielenkiintoista lähikuukausina kuulla MOTista tästä asiasta. Jos olisin sinä, kirjoittaisin perustellun, selkeän, tiiviin yhteenvedon tähän asiaan liittyvistä tiedoista lähteineen, ja lähettäisin sen MOTin toimittajille.
Hesari tosiaan tuskin julkaisee tällaisia juttuja, mutta ohjelma, jossa on kerrottu Medi-Helin vastaisia ja kierrätyksen kyseenalaistavia juttuja, voisi hyvin ottaa vastaan loistavan ideasi.
Kiitos sinulle perusteellisuudestasi!
Terveisin skeptikko, autoileva
Huomaa MOTin sivulla tämä lomake:
http://www.yle.fi/mot/palaute.htm
Siellä lukee näin:
"Kerro mielipiteesi MOT-ohjelmista, toimittajista, aiheista ja mistä tahansa mikä liittyy MOT-ohjelmiin. Voit myös antaa vinkin ohjelman aiheesta."
Tästä keskustelusta viisastuneena kerrot MOTin toimittajille varmaankin ensimmäiseksi, kuka olet ja miten olet yrittänyt saada asiaasi julkisuuteen...
Siinäpä se vitsi onkin - miten kirjoittaa ytimekäs juttu sellaisesta aiheesta, johon lukijat ennalta suhtautuvat uskovaisen fanaattisesti? Siihen tarvitaan taitoa, jota minulla valitettavasti ei ole. Tyypillisen insinöörikoulutuksen uhrina.
MOT voisi olla yksi hyvä vaihtoehto, muitten jatkona.
Palautuu tässä mieleen eräs yleisötilaisuus tuolla H:ssä joskus 80-luvun lopussa, kun ekoja kertoja täräyttelin totuuksia auki. Tilaisuuden pj ei pian enää antanut minulle jatkopuheenvuoroa, vaan panelistit - muistakseni pääasiassa HKL:n henkilöitä - saivat estotta runtata yleisön hihitellessä ja pj:n myhäillessä runtata "persoonani lattiarakoon". Tilaisuuden jälkeen sitten yksi panelisteista tarttui kadulla hihaani ja sanoi vaivautuneena että kuule, kyllä hekin nuo asiat (dieselbussien terveyshaitat) jo tietävät, mutta ei niistä voi yleisölle kertoa, eivät ne uskoisi.
Eli kaikki riippuu aina siitä, mitä mieltä naruja käsissään pitävät henkilöt (media, toimittajat jne) itse asioista ennakkoon ovat - ja haluavat edelleenkin olla.
No, saas nähdä miten (kuinka noepasti) asiat kehittyvät. Koska erilaisissa organisaatioissa toimimiseni ei ole auttanut, on ilmeisesti lopetettava keskusteleva osallistuminen ja siirryttävä voimakkaammin kirjoittavaan tiedottamiseen. Kuten eräänlaisena päänavauksena ja viestien selkokielisyyden testerinä tähän "boxiin" kirjoittelu.
Terv. Jari Ikänen (DI, kok), Espoon Tillinmäestä
>Kun tiedät, niin mitenköhän vaikkapa 10 vuotta vanha diesel-henkilöauto sijoittuisi noissa vertailuissa?
- Vastaus: oleellista on, kuinka tehokasta polttoöljyn palaminen on. Vertaus: jos tupakka palaisi täydellisesti, ei savussa olisi tervaa pilaamassa tupakoitsijan ja sivullisten keuhkoja. Mennään asiaan. Mitä suurempikokoinen dieselmoottori on, sen epätäydellisempää palaminen on. Pienissä moottoreissa, kuten h-autodieseleissä, voidaan puristussuhde pitää korkeana ilman että kone hajoaa. Palaminen korkeassa paineessa on puhtaampaa. Siksi h-auton pienikokoinen dieselmoottori työntää pakoputkesta vain varsin harmittomia partikkeleita, "tuhkaa". Mutta jokainen tietää, miltä näyttää ja nenässä tuntuu loppuunajoetun diesel-henkilöauton pakokaasut. Väljäksi kulunut mooottori päästää lävitseen epätäydellisesti palaneita öljypisaroita. Öljyä savuttava diesel-henkilöauto muuttuu päästöiltään myrkylliseksi.
>Entä jos sitä verrataan uuteen kaasubussiin?
- Vastaus: Dieselhenkilöauto on pakokaasujen terveyshaittojen osalta yhtä puhdas kuin bensiiniauto ja maakaasubussi - kun tarkastellaan näitä kaikkein haitallisimpia päästöjä eli epätäydellisesti palaneita pienpartikkeleita. Ympäristön kannalta ei kuitenkaan riitä, että käytetään puhdasta tai puhtainta polttoainetta, sillä ne tuottavat aina haitallisia aineita (typpeä ym:ta). Oleellista on, että päästöjen kokonaismäärä pysyy niin pienenä, ettei haitallisten aineiden pitoisuus ilmassa nouse liian suureksi. Esimerkki: Harva ajattelee, että pikkulapsen hengitys saastuttaisi ilmaa. Mutta jos pikkulapsia - tai yleensäkin ihmisiä -pakataan huoneeseen liikaa, niin kyllä se ilma ennen pitkää muuttuu terveydelle vaaralliseksi. Ei niitä koululuokkia turhaan tuuleteta...
Siksi ei ole hyvä, jos kadut pakataan täyteen montakymmentä litraa satasella maakaasua polttavilla maakaasubusseilla. Tilanne on huonompi kuin jos bussien sijaan kadut pakattaisiin täyteen vähemmän polttoainetta polttavia henkilöautoja.
>Entä millaisia toimenpiteitä tarvittaisiin, jos julkinen liikenne lopetettaisiin pääkaupunkiseudulla?
-Vastaus: varsin tarpeetonta miettiä, sillä julkista liikennettä ei tarvitse lopettaa. Sen sijaan oleellista on vähentää terveydelle haitallisten päästöjen kokonaismäärää ja pitoisuutta ilmassa. Kannattaa huomata, että jos jokainen lyhentää työmatkansa puoleen, voidaan niin autoilua kuin myös julkista liikennettä vähentää puoleen. Työmatkojen pituuksien puolittaminen käy helpoimmin työ- ja asuinpaikkojen sijoittamisella uudella tavalla siten, ettei lähes kaikkia työpaikkoja rohmuta ydinkeskustaan, jonne ihmiset joutuvat sitten kulkemaan pitkien matkojen takaa lähiöistä, vaan siirtämällä niistä osa lähemmäs lähiöitä. Julkisen liikenteen tukiaisten poistaminen ja henkilöautolkiikenteen yliverotuksen poistaminen ovat niitä avaintekijöitä, jotka pakottavat ja mahdollistavat ihmiset muuttamaan kulutustottumuksiaan - jota myös liikenne on.
>Liikkeelle pitäisi lähteä kysymyksestä, mistä johtuu suuri tarve liikkua..
-Vastaus: yhtenä syynä on juuri edellä mainitsemani piittaamaton ja ahne kaavoitus. Jos työpaikkoja on kaavoitettu paljon mutta asuntoja vähän, eivät ihmiset mahdu lähelle työpaikkojensa ympärille. Lisäksi liian tiivis kaavoitus karkottaa maksukykyiset ihmiset muuttamaan kauemmaksi viihtyisämmille alueille. Tulee tässä mieleeni Helsingin Ruoholahti. Sen suunnittelija tokaisi minulle yleisötilaisuudessa, kysyttyäni että mihin tulevat lenkkeilyyn ja ulkoiluun tarvittavat viheralueet, että onhan siinä Ruoholahden hautausmaa vieressä... vastasin puolestani että taidan ennemmin ajaa autolla Lauttasaareen lenkkeilemään, sillä hautausmaalla on lenkkeily kiellettyä.
Minusta MOTia kannattaa yrittää, mikäli haluat levittää juttuasi. MOTin tapana on kyseenalaistaa yleisiä totuuksia, kuten kierrätyksen autuutta ja Medi-Helin tarpeellisuutta.
Minusta voit onnistua hyvinkin. Kerro lyhyesti, kuka olet ja mikä on asiasi. Sinun on hyväksyttävä se, että toimittajat tekevät jutun, etkä itse pääse vaikuttamaan sen tekemiseen (luulisin, ettet pääse - olen siitä 99-prosenttisen varma). Anna siis mahdollisimman kiihkottomasti, tunteettomasti, lyhyesti järjellä perusteltu juttuvihje äläkä tyrkytä omia ajatuksiasi liikaa.
Täällä olet saanut kokea, miten ihmiset suhtautuvat intohimoisiin viesteihin. Älä siis kirjoita MOTille sillä tyylillä, jolla täällä aloitit (provosoiva tyyli toki sopii tällaiseen keskustelupalstaan hyvin) vaan täysin asiallisesti, viileästi ja tunteettomasti. Pikku kiistelysi erilaisten ihmisten kanssa täällä on ollut sinulle ihan hyväksi. Sinä osaat perustella asioita, jos haluat.
Onnea yritykselle.
"Mitä suurempikokoinen dieselmoottori on, sen epätäydellisempää palaminen on."
Miksi suuremmissa moottoreissa on yleensä ominaiskulutus pienempi kuin pienissä moottoreissa?
"Siksi ei ole hyvä, jos kadut pakataan täyteen montakymmentä litraa satasella maakaasua polttavilla maakaasubusseilla. Tilanne on huonompi kuin jos bussien sijaan kadut pakattaisiin täyteen vähemmän polttoainetta polttavia henkilöautoja."
Jos oletetaan, että henkilöautoissa täyttöaste olisi 3h/auto ja bussissa 60h/auto, niin silloinhan tarvittaisiin 20 henkilöautoa samaan suoritteeseen. Jos henkilöauton kulutus on 10l/100km ja bussin 50L/100km, niin silloinhan henkilöautot kuluttaisivat polttoainetta 20x10l=200l ja bussi 1x50l=50l. Silloinhan henkilöautot tuottaisivat huomattavasti enemmän mm. hiilidioksidia. Mutta henkilöautojen täyttöaste harvoin on edes ruuhka-aikana saavuttaa tason 3h/auto. Joten kaipaan vähän perusteluja väitteellesi.
>Miksi suuremmissa moottoreissa on yleensä ominaiskulutus pienempi kuin pienissä moottoreissa?
Vastaus: tuo pätee vain kattiloihin, ei pyöriviin moottoreihin. Kattiloiden palopesän kokoa voidaan suurentaa ilman, että täydelliselle palamiselle edellytyksenä olevia korkeata painetta ja lämpötilaa pitäisi pienentää. Lisätään vain kattilan rakenteisiin lisää rautaa. Mitä suurempi palopesä, sen pienemmät lämpöhäviöt suhteessa poltossa saatavaan lämpötehoon.
Pyörivissä koneissa, joissa männät liikkuvat edestakaisin, on tilanne aivan toinen. Jos koeen kokoa suurennetaan, joutuvat männät kulkemaan paljon pidemmän matkan ehtiäkseen kulkemaan ylä-asennosta ala-asentoon ja takaisin ylös samalla moottorin kierrosluvulla kuin pienempikokoisessa koneessa. Kiertokangen laakereihin kohdistuu huomattavasti suuremmat voimat. Siksi suurikokoiset raskaat dieselmoottorit ovat hidaskäyntisiä "juhtia". Jos niiden kierrosluku nostettaisiin samaksi kuin pienikokoisissa henkilöautomoottoreissa, leviäisivät ne tuota pikaa käsiin. Veikkaan, että ominaiskulutukseltaan tehokkaimmat moottorit löytyvät pienistä lennokkimoottoreista. Niiden suunnittelussa ei mäntien ja muiden osien pienestä painosta tarvitse juurikaan välittää.
Se, kuinka paljon dieselmoottorin koon suurentaminen vaikuttaa polttoöljyn palopainetta ja lämpötilaa pienentävästi ja täydellistä palamista heikentävästi, on asianhaara, jota en tunne.
>Jos oletetaan, että henkilöautoissa täyttöaste olisi 3h/auto ja bussissa 60h/auto, niin silloinhan tarvittaisiin 20 henkilöautoa samaan suoritteeseen. Jos henkilöauton kulutus on 10l/100km ja bussin 50L/100km, niin silloinhan ... silloinhan henkilöautot tuottaisivat huomattavasti enemmän mm. hiilidioksidia... Joten kaipaan vähän perusteluja väitteellesi.
Vastaus: tulit olettaneeksi, että ilman likaisuus määräytyisi suhteesta päästö litroissa per yksi matkustaja. Niin ei ole. Jos vierekkäin on kaksi erilaista tehdaspiippua, toinen vähemmän ja toinen enemmän savua päästävä, niin niistä enemmän savua työntävä pilaa hengitysilmaa pahemmin riippumatta siitä, kuinka monta tonnia ne jotakin tavaraa tuottavat. Sama tilanne koskee ajoveuvoja. Huomaa myös, ettei samalle alueelle kuljetettavien ihmisten määrä ole vakio. H:gin poliitikot suhtautuvat suopeasti liikenneruuhkien vähentämiseen, koska se mahdollistaa yhä useamman yrityksen siirtymisen H:gin ydnkeskustaan. Piilokonttoreita ei H:stä poisteta.
Lisähuomautus: käytit laskelmissasi arvoa 50 matkustaja per bussi. Veikkaan, että jatkuvan edestakaisen hukkaajon vuoksi jokaisessa bussissa kulkee nylyisellään keskimäärin vain noin 15 - 20 matkustajaa. Silti vuorotiheys on riittämätön: vain noin puolet H:kiin tulevasta julkisesta liikenteestä tehdään julkisilla ajoneuvoilla. Minun työmatkani Espoosta Vantaalle kestää harvojen vaihtovälien takia 2 tuntia, mutta autolla suoraan ajaen (puolet lyhyempi matka) vain 20 min. Jos autot poistettaisiin, pitäisi nykyinen bussiliikennemäärä moninkertaistaa. Huomaa, ettei autojen poistamiseksi riittäisi vain työmatkoista huolehtiminen, vaan bussiliikenne joutuisi silloin kattamaan myös matkat asunnoilta terveysasemille, lasten päiväkoteihin, harrastuksiin ja kyläreissuihin. Esimerkiksi viisinkertainen bussiliikennemäärä tarkoittaisi, että jokaisessa bussissa kulkisi nykyisen 15 - 20 matkustajan sijasta 3 - 4 matkustajaa. Yhden matkustajan edestä palaisi silloin 50 l/100km kuluttavassa bussissa polttoainetta 12.5 - 16.7 l/100 km eli selkeästi enemmän kuin liikenteen hoitaminen tyylillä yksi henkilö per henkilöauto. (Tällä haavaa luku on keskimäärin 1.3 matkustajaa per h-auto.) Lisäksi pitäisi ottaa huomioon kasvava kuorma- ja pakettiautoliikenne. Henkilöautoilla kuljetetaan paljon sellaista tavaraa, lauoidsta kaljakoreihin asti, jota julkisella liikenteellä ei pystyisi kuljettamaan yhtä helposti ja samassa määrin kuin henkilöautolla. Matkoja tarvittaisiin paljon enemmän. Montakohan matkaa pitäisi tehdä esimerkiksi lauantaina markettiin? Nykyisin vaimoni tuo sieltä yhdellä h-autoreissulla noin 5 täysinäistä ruokakassia, sen lisäksi mahdollisesti olutko
perheessämme on 1 auto, ja jätän sen arkipäiviksi kotiin, jotta vaimo voi käydä sillä ostoksilla tai jos hänelle tulee kiireinen meno esim. 1 kk ikäisen lapsemme kanssa lääkäriin. Itse pääsen kepeästi junalla töihin kotoa pohjois-Vantaalla länsi-Helsinkiin. Aikaa menee ehkä 15 minuuttia enemmän kuin autolla ajaessa.
Koko homma tulee meille paljon edullisemmaksi kuin jos meillä olisi 2 autoa. Lisäksi rivitaloyhtiöme pihassa on vain 1 autopaikka/huoneisto. Se on viitsimisestä kiinni, että pystyy hyödyntämään julkista liikennettä. En ole mikään autoilun vastustaja, mutta olen sitä mieltä että ei julkinen liikenne, ainakaan suurissa kaupungeissa, ole autoilijoita kohtaan mikään vääryys.
En tiedä kuinka kauan olet asunut pääkaupunkiseudulla, mutta Helsingissä on lähes koko pääkaupunkina olemassaolonsa aikana ollut jonkinlaista julkista liikennettä, ja osittain se on ollut kustannettu julkisin varoin. Asukaat ovat vain hyväksyneet sen. Maakuntien pikkukaupungeissa ei tietenkään ole liikennelaitoksia eikä ratikoita, ts. julkinen liikenne on minimitasoista, mutta onko niissä veroäyri pienempi ja muut palvelut yhtään sen parempia kuin Helsingin seudulla? Olisiko veroäyri alempi täällä, ja kuinka paljon, jos ei olisi julkista liikennettä? Riittäisikö erotus toisen auton hankkimiseen ja ylläpitoon keskivertoperheessä? Entä jos auto- tai bensavero otettaisiin pois, eiköhän tuloveroasteikkoja vähän viilattaisi ylöspäin? Siitä hyötyisivät vain sellaiset jotka liikkuvat pitkiä matkoja. Tiesitkö, että yhteiskunta tulee tänäkin päivänä vastaan verovähennysoikeudella 23000 mk/ vuosi asti, jos sattuu asumaan riittävän kaukana työpaikaltaan, ja työmatka on "sattumalta" sellaisen bussireitin varrella, jossa mitkään alennetut kuukausiliput eivät kelpaa. Tietysti laskelmoivana kaverina voit muuttaa vaikkapa Orimattilaan, Karkkilaan tai Inkoosen, ja kulkea vähän kuluttavalla diesel-autolla nuo 50 km/sivu töihin, ja saada täydet verovähennykset.
Mitä kauempana kivikaupungista asuu, niin sitä enemmän tietysti tarvitsee autoa, mutta onpahan sitten auton orja. Ei koskaan kaljalle töitten jälkeen, ja aina tulee vain samat toppahaalaripukuiset tyypit vastaan.
Olisi aika väärin vaatia koko ikänsä Stadissa asuneita, tai sellaisille, joille suurkaupunkielämä on valinta, kalliimpine asuntoineen ym, maksamaan moninkertaisia lipunhintoja "prolella" kulkemisesta tai ryhtymään autoilijaksi, jos varsinaista autoilun tarvetta ei ole.
Toteuta unelmasi, lähde maalle, osta vaikka tyhjäksi jäänyt kansakoulu ja tuo käytetty diesel-mersu tai parikin Saksasta. Koulutustaustallasi sulla pitäisi kielikin olla hanskassa.
Ei muuta kun Gute Reise!
Olisit voinut vastata lyhyemmin laittamalla
viestiisi esimerkit tyypillisen bussin moottorin
ja tyypillisen henkilöauton moottorin
ominaiskulutuksista.
Entäpä jos sen enemmän savuttavan piipun alla
tuotantomäärää (ja savumäärää) lisätään siten,
että toinen piippu voidaan jopa purkaa kokonaan
pois. Siis siirretään sen vähemmän savuttavan
piipun tuotanto enemmän savuttavan piipun alle.
Jos oletetaan, ettei kokonaissavumäärä muutu
miksikään, niin siinäkin tapauksessa sinun
teoriasi mukaan "...enemmän savua työntävä pilaa
hengitysilmaa pahemmin..." Missä kohtaa minulla
on se ajatuskatko?
>Olisi aika väärin vaatia koko ikänsä Stadissa
asuneita, tai sellaisille, joille
suurkaupunkielämä on valinta, kalliimpine
asuntoineen ym, maksamaan moninkertaisia
lipunhintoja "prolella" kulkemisesta tai
ryhtymään autoilijaksi, jos varsinaista autoilun
tarvetta ei ole.
Vastaus: perustelusi on mielestäni varsin
kyseenalainen. Se, että jotkut ovat liikkumisensa
osalta eläneet suurimmaksi osaksi toisten
siivellä, ei ole perustelu sille että niin
pitäisi edetä jatkossakin. Kestävän kehityksen
mukaisesti päästö- ja terveyshaittamaksut pitää
sälyttää niiden maksettavaksi, jotka päästöjä
aiheuttavatkin. Se ohjaa vähentämään kulutusta.
Aleneva kyky maksaa H:gin huippukalliita asuntoja
ei myöskään ole ongelma - asuntojen hinnat ja
vuokrat myötäävät helsinkiläisten maksukykyä. Se,
että asuntonsa jo ostaneiden maksukyky jatkossa
yllättäen pienenee, on vain terveellinen opetus
ja kannustaa äänestäjiä äänestämään rehellisempiä
poliitikkoja - eikä sellaisia, jotka lupaavat
mannaa ja ilmaista muitten maksettavaksi
sälytettävää julkista liikennettä.
..saisi stadissa.
Jos menet joltakin kaupunginvaltuutetulta
kysymään, pitäisikö hänen mielestään julkisen
liikenteen tukiaiset ottaa pois, niin tuskinpa
edes Harry Bogomoloff jakaisi mielipidettäsi.
Jos politikot Stadissa ja muissa pk-seudun
kaupungeissa on sun mielestäsi niin kieroja että
kustantavat julkista liikennetä sun kukkarollasi,
niin tee kuten sanoin jo aikaisemmin, osta
käytetty diesel-pirssi ja muuta 50 km päähän ja
pistä täydet verovähennykset vetämään.
Tai muuta vaikka Säynätsaloon tai Raippaluotoon,
joissa eräät kansanedustajat saivat maksatettua
muilla suomalaisilla Suomen käyttäjämäärän mukaan
laskettuina kalleimpia liikenne-investointeja
koskaan, ja ne ovat tarkoitettuja vain parin
pikkukunnan autoilevalle väestölle.
>Luulen että sun kantasi ei paljon kannatusta.
saisi stadissa. Jos menet joltakin
kaupunginvaltuutetulta kysymään, pitäisikö hänen
mielestään julkisen liikenteen tukiaiset ottaa
pois, niin tuskinpa edes Harry Bogomoloff jakaisi
mielipidettäsi.
Vastaus: Tuo ei liity siihen, mikä ilmanlaatua
pilaa. Toki ihmiset voidaan jakaa rehellisiin ja
epärehellisiin, mutta se ei liity tähän
keskusteluun. Rehellisyys edellyttää, että
jokainen kuluttaja itse maksaa aiheuttamansa
päästöt - eikä sälytä niitä äänestämiensä
politiikkojen avulla muitten maksettavaksi.
vielä lapsenkengissä.
Tällä tarkoitan että metron ja lähijunien verkko
on liian harva. Nämä ovat näet ne liikennemuodot
jotka pystyvät mukavuudellaan ja nopeudellaan
kilpailemaan autojen kanssa. Lisäksi niiden
aiheuttama energiankulutus on matkustajaa kohden
1/8 sitä mitä henkilöautoissa on. Päästöjen
osalta sähkö jonka ne kuluttaa, tuotetaan
voimaloissa joiden piiput ovat yli 100 m
korkeita, ts savut eivät jää leijailemaan
ihmisten jalkoihin, kuten
polttomoottorikäyttöisissä henkilö-, linja-,
kuorma ym autoissa on asian laita.
Olen asunut/käynyt töissä kaikissa pk-seudun
kaupungeissa aikanaan, ja totean että Espoossa
liikenneasioiden hoitamisessa mennään aidan yli
siellä missä se on matalin. Pistetään valtio
maksamaan jumalattomat moottoritiehankkeet ts
Länsiväylän 8 kaistaa sekä Kehä 2 joista
viimeksimainittu on pelkästään Espoon sisäistä
liikennettä hoitava tie. Sitten kun muut
kaupungit kysyvät, miten sen Etelä-Espoon metron
kanssa olisi, niin levitellään käsiä. Espoolaiset
ovat kuin kerrostalon asukkaat, jotka asuvat 1.
ja 2. kerroksessa, jotka vastustavat ja
kieltäytyvät osallistumasta muiden asukkaiden
ajamaan hissihankkeeseen. Olen joskus työmatkojen
takia liikkunut Espoossa autolla, ja huomannut,
että ruuhka-aikaan vanhaa Finnoontietä
Suomenojasta Espoon keskukseen (n. 5 km) saa
uppoaman 30 min ruuhkassa. Ja niissä kehutuissa
piparkakkutalolähiöissä leijuu sakea pakokaasujen
sumu tuhansien autojen seisoessa liikennevaloissa.
Olen asunut Kauniaisissakin, ja siihen aikaan (80-
luvulla) tehtiin liikennelaskenta, jossa
todettiin että yli puolet kaikista
kauniaislaisten matkoista Helsinkiin tehdään
junalla. Ja se oli paljon se, kun huomioidaan
asukkaiden varallisuus ja tulot, ts monessa
perheessä oli, tai olisi ollut varaa ties kuinka
moneen autoon. Tämä juoruaa siitä, että vaikka
autoilu olisi ilmaista, ei se ole silti kaikkien
mieleen, jos julkiset yhteydet ovat niin
tehokkaat että ne päihittää mennen tullen.
Lisäksi sen ajan "Granissa" oli sen verran
koulutettua ja pätevää väkeä, että osasivat
omalla päällään ajatella (en tiedä miten on nyt),
että autoilu yksinkertaisesti on niin
saastuttavaa, että täytyy hengitysilmaa ja öljyä
jättää jälkipolvienkin kulutettavaksi, ja jättää
ainakin joiksikin päiviksi bensarattaat himaan.
On sitten mahdollisuus työpäivän päätteeksi
poiketa aperitiivillakin!
Kun sitten aikanaan sähköautot tulevat toden
teolla, niin ehkä koittaa uusi aikakausi. Olen
kyllä sitä mieltä että sähköautojan pitäisi jo
nyt olla verovapaita. Kohtuuttoman hankintahinnan
päälle kun räpätään sähköautoille sekä tavallinen
autovero että vuosittainen "diesel" -vero.
Jos bensa-autojen verotusta taas
höllennettäisiin, se johtaisi vain siihen, että
ihmiset ostaisivat yli 2-litraisia pulkkia
entisten 1,6:sten sijaan. Sen verran ahne
suomalainen kuluttaja on, että ostaa kaiken minkä
rahalla saa.
Varsin hyviä näkökantoja pääkaupunkiseudun
liikenteeseen!
Kauniaislaisten junankäyttöä ei kannata verrata
esim. Espoolaisten tottumuksiin. Onhan Kauniainen
käytännöllisesti katsoen kokonaisuudessaan yhden
rautatieaseman ympärillä. Oikea vertailualue
olisi vaikkapa Korso.
Sähkökulkimien energiatehokkuutta verottaa harva
verkosto. Tarvitaan liityntäliikennettä ja
joudutaan matkaamaan pitkästi vääriin suuntiin.
Kulutus pitäisikin laskea nettokilometriä kohti.
Paikallisjunien palveluun olen minäkin ollut
melko tyytyväinen. Olen jopa valinnut asuinpaikan
aseman läheisyydestä jo kahdesti.
Mikkelin ja Kouvolan väli ajetaan valtion tietä.
Miksei sitten Espoon ja Kirkkonummen väliä?
Sähköauton verotus on tosiaan järkyttävää.
Autovero ja dieselverokin kymmenkertaisena!!
Kotimaiset Elcatit taitavat liikkua halvemmalla
poikkeusluvin.
Onko Yliverotus pois -nimimerkki lähtenyt
kokonaan pois, kun ei ole kommentoinut tuota
edellistä viestiäni?
>>metron ja lähijunien ...aiheuttama
energiankulutus on matkustajaa kohden
1/8 sitä mitä henkilöautoissa on.
Vastaus: Mieti hieman, voiko tuo pitää paikkansa.
Jos sähköinen raideliikenne tosiaankin kuluttaisi
arvokkaita kuonnonvaroja lähes kymmenen kertaa
vähemmän kuin henkilöautoliikenne, niin
silloinhan lähes kaikki kadut ja tiet olisi jo
aikaa sitten muutettu raiteiksi. Taloudellisin
vaihtoehto voittaa.
>sähkö jonka ne kuluttaa, tuotetaan
voimaloissa joiden piiput ovat yli 100 m
korkeita, ts savut eivät jää leijailemaan
ihmisten jalkoihin...
Vastaus: höpsistä. Partikkeli- ja hapanlaskeumat
laskeutuvat alas. Piipun pitäisi olla monta
kymmentä kilometriä korkea, jotta CO2 ja muut
päästöt menisivät ilmakehän ulkopuolelle
avaruuteen. Logiikkasi mukaan mikään 100 m korkea
tehdaspiippu ei myöskään saastuttaisi...?
>...pistetään valtio maksamaan jumalattomat
moottoritiehankkeet ts Länsiväylän 8 kaistaa...
Tarkennus: Länsiväylää levennettiin busseja, ei
autoja varten (valmiin 4 kaistaisen tien
kummallekin puolelle lisättiin bussikaistat ja
niiden tarvitsemat erillispoistumiskaistat).
>Lisäksi sen ajan "Granissa" oli sen verran
koulutettua ja pätevää väkeä, että osasivat
omalla päällään ajatella (en tiedä miten on nyt),
että autoilu yksinkertaisesti on niin
saastuttavaa, että täytyy hengitysilmaa ja öljyä
jättää jälkipolvienkin kulutettavaksi, ja jättää
ainakin joiksikin päiviksi bensarattaat himaan.
Vastaus: minä puolestani hoksasin jo
pikkulapsena, että väljä autoiluun perustuva
auinympäristö on puhtaampi kuin julkisen
liikenteen avulla tiukkaan paikkaan sullotut
kaupungit. Ei tarvinnut muuta kuin vertailla eri
alueiden ilmanlaatua... Helsingin ilam
puhdistuisi paljon jos kauniaisissa asuvat
alkaisivat käydä Helsingin sijasta Kauniaisissa
tai edes Kirkkonummella töissä...
>siinäkin tapauksessa sinun
teoriasi mukaan "...enemmän savua työntävä pilaa
hengitysilmaa pahemmin..." Missä kohtaa minulla
on se ajatuskatko?
Vastaus: ei missään. Ilma sen jäljelle jätetyn
savupiipun ympärillä on edelleen saasteisempaa
kuin sen pienemmän (perettavan) piipun ympärillä.
Se, paljon joku tehdäas tuottaa päästöjä per
tuotantokilo, ei kerro mitään päästöjen
pitoisuudesta tehtaan ympäristössä.
Vastaus: Mieti hieman, voiko tuo pitää paikkansa.
Jos sähköinen raideliikenne tosiaankin kuluttaisi
arvokkaita kuonnonvaroja lähes kymmenen kertaa
vähemmän kuin henkilöautoliikenne, niin
silloinhan lähes kaikki kadut ja tiet olisi jo
aikaa sitten muutettu raiteiksi. Taloudellisin
vaihtoehto voittaa.
>>Ja mä vastaan näin:
Historiallisista syistä ollaan siinä tilanteesa
kuin nyt. Kun uusia, autoliikenteelle sopvia pika-
ja moottoriteitä ruvettiin rakentamaan 50-
luvulla, ei tällaisia asioita ajateltu. Ei
oikeastaan missään läntisissä teollisuusmaissa.
Junat kulkivat siihen aikaan kivihiilillä ja
puilla ja höyryvetureiden hyötysuhde oli surkea
nykyisiin sähköjuniin verrattuna. Vasta 70-luvun
energiakriisi palautti raideliikenteen
ensimmäisen kerran sitten 2. maailmansodan
arvoonsa, mutta se oli hiukan myöhäistä.
Kyllähän se on ihmisten laiskuus joka on ollut
autoilun suosion valtti. Onhan mullakin auto,
jolla meidän perhe käy ostoksilla ja mummolassa.
Mutta töihin junalla, sen verran kuntoa on vielä
että jaksaa kävellä 1 km asemalle. Eikä se ole
rahasta kiinni, ettenkö kulkisi autolla töihin.
Toiset vain katsovat mukavuuttaan. Kun sitten
bensa maksaa 10mk/litra niin itketään kurkku
suorana...
Vastaus: höpsistä. Partikkeli- ja hapanlaskeumat
laskeutuvat alas. Piipun pitäisi olla monta
kymmentä kilometriä korkea, jotta CO2 ja muut
päästöt menisivät ilmakehän ulkopuolelle
avaruuteen. Logiikkasi mukaan mikään 100 m korkea
tehdaspiippu ei myöskään saastuttaisi...?
>> Ja mä sanon näin: Olkoon, mutta tuulet vievät
100 m korkeudessa olevat savut pois ihmisten
jaloista.
Tarkennus: Länsiväylää levennettiin busseja, ei
autoja varten (valmiin 4 kaistaisen tien
kummallekin puolelle lisättiin bussikaistat ja
niiden tarvitsemat erillispoistumiskaistat
>> Mun vastaus:
Kyllä se levennettin Espoon lähiöiden ja
autoliikenteen kasvun takia. Hölmöläisen hommaa,
koska se metro kuitenkin tulee. Lisäksi Kehä II
on pelkästään Espoon sisäinen tie. Se ei yhdistä
Turunväylää tai Länsiväylää mihinkään Helsingistä
itään johtavaan moottoritiehen. Eikä ole edes
suunnitelmiakaan. Silti valtio on maksanut sen
kokonaan. Outoa?
Vastaus: minä puolestani hoksasin jo
pikkulapsena, että väljä autoiluun perustuva
auinympäristö on puhtaampi kuin julkisen
liikenteen avulla tiukkaan paikkaan sullotut
kaupungit. Ei tarvinnut muuta kuin vertailla eri
alueiden ilmanlaatua... Helsingin ilam
puhdistuisi paljon jos kauniaisissa asuvat
alkaisivat käydä Helsingin sijasta Kauniaisissa
tai edes Kirkkonummella töissä...
>>Mä kävin Kirkkonummella töissä silloin pariin
otteeseen opiskeluaikana, ja pääsin junalla.
Pääsen nytkin, duunini on eräässä Länsi-
Helsinkiläisessä esikaupungissa. Stadin keskusta
ei ole enään sellainen savuinen
teollisuuskaupunki kuin silloin kun olit snadi.
Se on liike-elämän keskus. Ne jotka käyvät
siellä töissä nauttivat siitä. On kivaa hieroa
kauppoja ravintolassa tai mennä työkavereiden
kanssa pienelle drinkille.
Lopuksi: Mielestäni vain tarpeeksi houkutteleva
julkinen liikenne, ts raiteilla kulkeva on
kilpailukykyinen autoihin verrattuna. Ne jotka
ymmärtävät sen hyödyn eivät vuodata sellaista
tulikivenkatkuista propagandaa kuin sä.
Paikkakunnilla joissa raideliikennettä ei ole,
kuten Etelä-Espoossa, ei ihmisillä ole
minkäänlaista kokemusta siitä, siksi sitä
vastustetaan ihan periaatteen vuoksi. Levitellään
ilkeitä juttuja Itä-Helsingin ja Vantaan
metroslummeista. Ne Etelä-Espoolaiset, jotka on
muutaman kerran käydessään kylässä jonkun luona
Keski-Espoossa tai Granissa kokeillut junaa, ovat
muuttaneet kantansa.
>> Kyllä Länsiväylää levennettin Espoon lähiöiden
ja autoliikenteen kasvun takia.
Vastaus: jos Länsiväylän lisäkaistat olisi
rakennettu henkilöautokaistoiksi, voitaisiin
sanoa, että autoilijoiden pitäisi maksaa ne.
Lisäkaistat rakennettiin kuitenkin
bussikaistoiksi - kustannukset pitäisi ottaa
bussien käyttäjiltä.
>>Kehä II on pelkästään Espoon sisäinen
tie...valtio on maksanut sen
kokonaan. Outoa?
Vastaus: ei ole. Valtio perii Espoon
autoilijoilta ylisuurilla veroilla voittoa joka
vuosi noin 1 mrd mk. Se tekee esim. 15 v ajalta
15 mrd mk. Jos kehä II maksoi suuruusluokaltaan
noin 0.5 mrd mk, ottaa valtio satsauksensa 30
kertaisena takaisin. Eikä ennemminkin ole outoa
se, että valtio satsasi vastikään 0.8 mrd mk
Leppävaaran lisäraiteen rakentamiseen - ilman
että summaa peritään lainkaan raideliikenteen
käyttäjiltä takaisin? Minun mielestäni satsaus
pitää kestävän kehityksen periaatteella periä
käyttäjiltä takaisin. Yhtä suurta kerrointa (30)
käyttäen Espoon raideliikenteen käyttäjät ovat
yhteiskunnallle velkaa 30 x 0.8 = 24 mrd mk.
Vastaus: minä puolestani hoksasin jo
pikkulapsena, että väljä autoiluun perustuva
auinympäristö on puhtaampi kuin julkisen
liikenteen avulla tiukkaan paikkaan sullotut
kaupungit. Ei tarvinnut muuta kuin vertailla eri
alueiden ilmanlaatua... Helsingin ilam
puhdistuisi paljon jos kauniaisissa asuvat
alkaisivat käydä Helsingin sijasta Kauniaisissa
tai edes Kirkkonummella töissä...
>>Lopuksi: Mielestäni vain tarpeeksi houkutteleva
julkinen liikenne, ts raiteilla kulkeva on
kilpailukykyinen autoihin verrattuna. Ne jotka
ymmärtävät sen hyödyn eivät vuodata sellaista
tulikivenkatkuista propagandaa kuin sä.
Vastaus: en ole kritisoinut sitä, että jotkut
käyttävät sähköistä liikennettä. Sen sijaan
kritisoin sitä, että he maksattavat laskunsa
muilla. Se ohjaa väärään kulutukseen eli
tuhlaukseen. Raideliikenteen subventioiden
poistaminen pakottaisi ihmiset tunnustamaan, että
raideliikenne on mukavaa, mutta että heillä ei
ole varaa maksaa sitä. Se ohjaisi ihmisiä
lyhentämään työmatkojensa pituutta, eli
valitsemaan työpaikkansa vaikkapa pienemmälläkin
palkalla lähempäntä asuntoansa. Se mahdollistaa
liikennemäärien vähentämisen.
>>Paikkakunnilla joissa raideliikennettä ei ole,
kuten Etelä-Espoossa, ei ihmisillä ole
minkäänlaista kokemusta siitä, siksi sitä
vastustetaan ihan periaatteen vuoksi. Levitellään
ilkeitä juttuja Itä-Helsingin ja Vantaan
metroslummeista.
Vastaus: Espoolaiset vastustavat metroa sen
jättitappiollisuuden vuoksi. Tappiot olisivat
poissa esimerkiksi terveydenhuollosta.
Muistaakseni suuruusluokka oli, että metron
hinnalla voitaisiin joka toiseen kerrostaloon
kustantaa ikioma lääkäri.
>>Levitellään ilkeitä juttuja Itä-Helsingin ja
Vantaan metroslummeista.
Vastaus: enemmistö ihmisistä on toista mieltä:
metroslummit ovat tosiasia. Se näkyy siitä, että
vaikka metroradan uusien kerrostalojen
rakentaminen maksaa asuinneliötä kohti (8 000 -
10 000 mk/m2)lähes kaksi kertaa enemmän kuin
pientalojen rakentaminen (6 500 mk/m2), niin
ihmiset ovat valmiita maksamaan pientaloista
kerrostaloasuntoja kovempia neliöhintoja. Mitä
slummimpi alue, sen halvemmat neliöhinnat.
Tarkoitatko, että päästöjen kokonaismäärällä ei
ole mitään valiä, kunhan päästöt ovat vain
riittävän kaukana ihmisistä? (Olettaen, että
haitallisuus savukuutiota kohden on sama.)
Entäpä sitten nämä hiilidioksidille asetetut
päästörajat/tavoitteet? Ovatko nekin vain
silmänlumetta?
>Tarkoitatko, että päästöjen kokonaismäärällä ei
ole mitään valiä, kunhan päästöt ovat vain
riittävän kaukana ihmisistä? (Olettaen, että
haitallisuus savukuutiota kohden on sama.)
Vastaus: En. Suuripäästöisen piipun / pakoputken
läheisyydessä on päästökaasujen ja haitallisten
aineiden osuus ilmakuutiossa paljon suurempi kuin
pienipäästöisessä tapauksessa. Hengitysilma pysyy
kaikkialla Suomeesa paljon puhtaampana, kun
teollisuuden piippuja on monta pientä hajallaan
koko Suomen alueella verrattuna siihen että
niiden päästöt keskitettäisiin vain yhteen
ainoaan piippuun. Muualla Suomessa ilma olisi
puhdasta, mutta tuon ainokaisen piipun
ympäristössä tosi likaista. Sama pätee
liikenteseen.
>Entäpä sitten nämä hiilidioksidille asetetut
päästörajat/tavoitteet? Ovatko nekin vain
silmänlumetta?
Vastaus: Hiilidioksidipäästöt eivät saastuta
hengitysilmaa. CO2 päästöjä halutaan vähentää
ilmastomuutoksen riskien takia. Myös siksi
julkisen liikenteen subventiot ja
henkilöautoliikenteen yliverotus pitää purkaa,
jotta ihmiset siirtyisivät käyttämään
mahdollismman vähän kokonaisuuden kannalta
fossiilisten energialähteiden polttamista
aiheuttavia kulutustottumuksia. Sinällään CO2
päästöjen lopettaminen ei ole mitenkään
ongelmallista - esimerkiksi
henkilöautoliikenteeltä perityillä ylisuurilla
veroilla (vajaa 30 mrd mk/v) voitaisiin CO2
päästöjä vähentää esimerkiksi energialaitoksisssa
monta kertaa enemmän kuin mitä koko Suomi (kaikki
kulutus) niitä edes aiheuttaa! Se tosin
edellyttää moninaisten subventioiden - mm.
julkisen liikenteen subventioiden - poistamista,
mikäö tulee olemaan todennäköisesti varsin
traumaattinen kokemus julkisen liikenteen nimeen
vannoville.
Voit pitää palopuheita Tapiolan Harmaat Pantterit
ry:n kokouksissa, saat varmasti runsaasti
aplodeja. Lääkäri joka toiseen kerrostaloon
metron hinnalla. Ja kuinka pitkäksi ajaksi?
Vuodeksi? Kahdeksi? Metro kestää yli 40 vuotta
ilman suurempia remontteja siitä päivästä lähtien
kun pormestari on leikannut vihkiäisnauhan
poikki.
On kysymys valinnoista. En minäkään ole vaatinut
että autoilijoita pitäisi rokottaa niin suurilla
veroilla kuin nyt. Saisi koslassa kuin koslassa
mun mielestä olla pari kymmentä tonnia vähemmän
hintalapussa. Mutta rahoitus otettakoon jostain
muualta kuin leikkaamalla julkisen liikenteen
tukiaisia.
Suur-Helsingissä työpaikan joutuu moni
valitsemaan sieltä mistä saa. Jos on jokin
koulutus, niin ei sitä mielellään lähde
varastomieheksi tai roskakuskiksi, vaikka
työmatka lyhenisi. Suomessa on melkein sääntö,
että perheessä kumpikin puoliso käy töissä.
Naisilla on meillä keskimäärin yhtä korkea
koulutus, ellei korkeampi kuin miehillä, riippuu
miltä kantilta katsoo. Ei maisterinainen
mihinkään Siwan kassaan lähde, vaikka palkka
vähennettynä työmatkakustannuksilla olisi sama
kuin yliopistossa tutkijana.
Jos työmatkat julkimolla olisi kovinkin paljon
kalliimpaa kuin nyt, niin että ainoa vaihtoehto
liikkumiseen Suur-Helsingissä olisi oma auto,
niin ei sitten kenenkään tarvitsisi kouluttautua.
Hanttihommia siis riittäisi. Mitä? Ruuvataanko
kännyköitä kasaan 3000 mk kuukausipalkalla? Vai
hajasijoitetaanko Helsinki maakuntiin tekemään
nettityötä. Varoitan: jos nettiä pitkin pystyy
tekemään työtä Peräseinäjoella Helsingin sijaan,
niin miksei samantien Bombayssa? Siis suomalaiset
tekemään nettityötä pieniin punaisiin mökkeihin
intialaisten palkoilla. Vai pistetäänkö sittenkin
riuskat nuorukaiset ja plikat maatalous- ja
metsähommiin, pois tästä globalisoituneesta
oravanpyörästä. Silloihan ei kenenkään tarvitse
liikkua autolla mitään pitkiä matkoja. Ja Suomi
olisi taas kestävyysurheilun kehto, ilman
kiellettyjä lisäaineita!
Tässä mentiin hiukan aiheen sivuun, mutta jos sun
mielestä julkinen liikenne on tuhonnut
teollisuusmaiden suurkaupungit, niin mitkä olisi
ollut vaihtoehdot. Tietääkseni kaikissa Saksan
vähintään 500000 asukkaan kaupungissa on
jonkinlainen metro tai kaupunkirata, usein
verkosto on Helsingin vastaavaa paljon
kattavampi. Eikä niillä matkustaminen kalliimpaa
ole kuin meillä. Sen eron olen huomannut että
vyöhykerajat ovat tiheämpään, mutta yhden
vyöhykkeen ylityksestä menee vähemmän kuin
meillä. Matkan hinta on siellä riippuvainen sen
pituuteen. Meillä vyöhykkeet ovat isompia, eli 1
helkkarin iso kaupunki on 1 vyöhyke, ja
naapurivyöhuykkeelle päästäkseen tulee lisähintaa
kertalipulle 7 mk. Kaikki 4 kaupunkia kattava
seutulippu on turhankin halpa usein ja pitkiä
matkoja matkustavalle, mutta satunnaiselle
matkustajalle tai esim Helsingin Pitäjänmäeltä
Espoon Leppävaaraan vaivaiset 4 km matkustava
joutuu pulittamaan kohtuuttoman hinnan. Ts
julkimoilla matkustamisen hinta ei riipu matkan
pituudesta vaan siitä että ylitätkö jonkun
kaupungin rajan. Tällaisiin epäkohtiin voisi
ennemmin tarttua sen sijaan että vuodatetaan
autoilun ja julkimoiden välisistä vääristymistä.
Mitä useampi maisteri pysyy prolessa eikä tuki
fiiattillaan turbonörttien tietä, sen sujuvammin
liikenne sujuu.
Siis onko sekin väärin, että kaikki poltettavat
ongelmajätteet poltetaan Ekokemillä? Oikeampi
tapa olisi perustaa useita pieniä
ongelmajätelaitoksia ympäri Suomea? Yleinen
käsitys lienee, että yhteen isoon laitokseen on
helpompi valmistaa savukaasujen puhdistulaitteet,
kuin moneen pieneen. Ja käsitys on, että suuressa
laitoksessa kokonaishyötysuhde on parempi kuin
monessa pienessä.
>Siis onko sekin väärin, että kaikki poltettavat
ongelmajätteet poltetaan Ekokemillä? Oikeampi
tapa olisi perustaa useita pieniä
ongelmajätelaitoksia ympäri Suomea?
Vastaus: Ei ole väärin (jos se tieto pitää
paikkansa, etteivät Ekokemin päästöt haittaa
lähialueiden ihimsten terveyttä). Huomaa, ettei
terveyden kannalta ole oleellista päästöjen määrä
vaanhaitallisten päästöjen määrä (ja itse
asiassa: pitoisuus hengitysilmassa).
>Yleinen käsitys lienee, että yhteen isoon
laitokseen on helpompi valmistaa savukaasujen
puhdistulaitteet, kuin moneen pieneen. Ja käsitys
on, että suuressa laitoksessa kokonaishyötysuhde
on parempi kuin monessa pienessä.
Vastaus: kumpikin asia pitää paikkansa. Mutta
valitettavasti nuo puhdistuslaitteet poistavat
esimerkiksi kivihiilivoimalaitoksen kiinteistä
päästöpartikkeleista vain suurimmat. Vaikka
puhdistimet sieppaavatkin kiinteistä
partikkelista noin 99 %, ei se paljoa auta, sillä
ne loput 1 % eli pienikokoisimmat ja
haitallisimmat partikkelit jäävät poistamatta. Ne
vastaavat noin 99 %:lla kivihiilipäästöjen
terveyshaitoista.
>>Lääkäri joka toiseen kerrostaloon
metron hinnalla. Ja kuinka pitkäksi ajaksi?
Vuodeksi? Kahdeksi? Metro kestää yli 40 vuotta
Vastaus: Tarkistetaanpa suuruusluokka. Espoo
k:gin laskelmien ja mm. H:gin kokemusten mukaan
metro ei pysty maksamaan penniäkään takaisin
siihen uhrattuista rakentamiskuluista, sillä
metron toiminta olisi joka vuosi tappiollista.
Metron hinta on 5 mrd mk Matinkylään asti
rakennettuna. Se tekee 40 v aikana 125 milj. mk /
v. Lisäksi pitää laskea päälle veronmaksajien
menetettämä korko. Esim. 5 % korko tekee 250
milj. mk/v ja todellisuudessa moninkertaisesti
enemmän, sillä velka kasvaisi joka vuosi korkoa
korolle, jos sitä ei lainkaan välillä
lyhennettäisi. Jos nyt kuitenkin otetaan pääoma +
korkokuluiksi 375 milj. mk/v, niin siihen
pitäisi vielä lisätä vuotuiset
toimintatappiokulut. Keskimäärin oltaneen noin
500 milj. mk vuosikuluissa. Sen verran metro siis
maksaa. Jos yksi lääkäri saa liksaa kuussa 17 tmk
eli vuodessa noin 200 000 mk, voitaisiin 500
miljoonalla markalla palkata 2 500 lääkäriä -
siis joka vuosi 40 vuoden ajan. Mutta kun
palkkoihin pitää vielä lisätä sosiaallikulut
päälle, supistuisi lääkärien määrä noin 1300
lääkäriin per vuosi. Espoolaisia on noin 200 000
henkeä eli noin 60 tuhatta taloutta. Yhtä
lääkäriä kohti tulisi hoidettavaksi siis 60 / 1.3
= 46 taloutta. Jos keskimääräisessä kerrostalossa
on joka kerroksessa 4 asuntoa, kerroksia 5 ja
rappuja kaksi, tekee se 40 taloutta per
kerrostalo. Nähdään, että aiempi arvioni oli
hieman väärä - metron kustannuksilla ei voitaisi
palkata oma-lääkäriä joka toiseen kerrostaloon
vaan joka ikiseen kerrostaloon.
>>Tietääkseni kaikissa Saksan
vähintään 500000 asukkaan kaupungissa on
jonkinlainen metro tai kaupunkirata, usein
verkosto on Helsingin vastaavaa paljon
kattavampi. Eikä niillä matkustaminen kalliimpaa
ole kuin meillä.
Vastaus: missään muualla ei ole niin pieneen
kaupunkiin kuin Helsiinkiin rakennettu metroa -
sen järkyttävien tappioiden vuoksi. Huomaa, että
metro on eri asia kuin juna. On Naantalissakin
junarata. Antamasi tieto Saksan rautateiden
kustannustasosta on hieman harhaanjohtava.
Muutama vuosi sitten Bundesbahn teki vararikon:
valtion totesi, ettei BB pysty ikinä maksamaan
kymmenien miljardien Saksan markkojen velkojaan
takaisin. Siksi Bundesbahnin velat nollattiin
valtion menoiksi.
>rahoitus otettakoon jostain
muualta kuin leikkaamalla julkisen liikenteen
tukiaisia.
Vastaus: huomaatko, että vaatimuksellasi annat
luonteestasi rikollisvaikutteisen leiman. Monessa
maassa kivitetään sellaisia, jotka yrittävät
maksattaa laskunsa muilla.
..voi muuttaa vaikka Saharaan.
Esimerkkisi metron ja terveydenhuollon
kustannusvertailuista edusti hyvää prosentti ja
jakolaskun taitoa mutta ei muuta. Oleellisia
terveydenhuollon kustannuksia puuttui, ja
toisaalta myös metron käyttökustannusten säästöt
pelkkään bussiliikenteeseen verrattuna.
Julkinen liikenne suurissa kaupungeissa on osa
julkista palvelua siinä missä terveydenhuolto ja
koulutusjärjestelmä, tai vesi-, viemäri- tai
sähköverkko.
Jos ei tarvitse itse julkista liikennettä, että
ei suostu maksamaan niistä aiheutuvia pieniä
kustannuksia, voi olla aihetta ottaa pois
lapsensa yhteiskunnan kustantamasta koulusta ja
mennä kremppojaan hoitamaan yksityislääkäriin,
jos haluaa olla joutumatta muiden kivittämäksi.
Ja tällä en tarkoita pelkästään ihottumia ja
pikkuvaivoja vaan syöpää ym kivaa kun ikää on
70 . Terveydenhuollon kustannuksista lääkäreiden
palkat on vain pieni osa. Vaikka etelän
veroparatiiseissa autoilu on halpaa, joutuu
kustantaman koulunkäynnit kokonaan itse, ellei
tyydy peruskouluun. Senioreiden huolto on
etelässä järjestetty niin että joka perheessä
asuu vanhempi sukupolvi saman katon alla kuin
työelämässä olevat lapset. Siis sun kohdalla, jos
sä asuisut siellä, anoppisi asuisi teillä.
Valtion ja kuntien menoista sosiaali- ja
terveysmenot ovat kaiken kaikkiaan
monikymmenkertaiset (veikkaan n. 60 mrd) kuin ne
pari hassua miljardia mitä julkista liikennettä
tuetaan vuosittain.
Mitä Saksan rautateihin tulee, niin niiden talous
joutui kuralle Itä-Saksan yhdistämisen takia.
Käytännössä suuri osa Itä-Saksalaista kalustoa
jouduttiin romuttamaan ja uusimaan, ratoja
korjaamaan ja valtavalle työntekijä-armeijalle
osalle maksamaan länsitason palkkaa ja loput
pistämään ennenaikaiselle eläkkeelle. Pienin
tuntemani kaupunki jossa oikea maanalainen metro
on Länsi-Saksan entinen pääkaupunki Bonn,
asukkaita n 200000. Metrorata jatkuu sieltä
lisäksi n 20 km peltojen yli Kölniin, jossa se
yhdistyy Kölnin metroverkkoon. Muita pieniä
Helsingin kokoisia metrokaupunkeja maailmalla, ja
tällä tarkoitan kaupunkien omistamia maanalaisia,
ei tavallisia rautateitä: Hannover, Nyrnberg,
Oslo, Rotterdam, Antwerpen, Tel-Aviv.
Merkillepantavaa on, että Tukholmassakin, on vain
750 000 asukasta. Tukholman läänissä, joka on
pinta-alaltaan lähes entisen Uudenmaan läänin
luokkaa, vasta on n. 2 miljoonaa. Stokiksessa on
yli 100 km pitkä metroverkko 3:lla keskustan läpi
kulkevalla päälinjalla useine haaroineen, jotkaa
ulottuvat naapurikuntiin. Ja päälle tulee
rautateiden lähiliikenne neljällä keskustasta
ulospäin johtavalla päälinjalla.
Se on selviö että kaikissa läntisissä
teollisuusmaissa on toimiva julkinen liikenne
siinä missä muitakin palveluja. Joka ei niitä
tarvitse, voi harkita muuttamista kehitysalueelle
ja käyttää innovaatiokykyään jotta ne alueet
eivät putoaisi kehityksen kelkasta. Valtio ja
kunnat tulevat siellä vastaan ja jakavat ilmaisia
tonteja asukkaille ja kustantavat toimitiloja, ja
pitkiä työmatkoja varten autoilukulut hyväksytään
verovähennyksiksi.
Se on vähän valitettava juttu että niin moni
meistä haluaa istua katettuun pöytään. Mutta
kukaan ei toistaiseksi kiellä kulkemaan omia
polkujaan.
>Esimerkkisi metron ja terveydenhuollon
kustannusvertailuista edusti hyvää prosentti ja
jakolaskun taitoa mutta ei muuta. Oleellisia
terveydenhuollon kustannuksia puuttui ...(jne).
V: Höpö höpö. Jos lääkäreitä palkataan lisää
(yksi jokaista kerrostaloa kohti), niin ei se
lisää terveydenhuollon muita kustannuksia
(sairaaloissa tehtäviä kirurgisten ym.
toimenpiteiden määrää). Ainut ero olisi, että
sairailta säästyisi valtavasti aikaa, kun heidän
ei tarvitsisi enää matkustaa jonottamaan
terveyskeskuksiin useiksi tunneiksi, sillä he
voisivat käyttää joko omassa tai viereisessä
talossa asuvan yleislääkärin palveluja hyväkseen.
Kansantaloudellinen säästö saattaisi olla
melkoinen.
>Julkinen liikenne suurissa kaupungeissa on osa
julkista palvelua siinä missä terveydenhuolto ja
koulutusjärjestelmä, tai vesi-, viemäri- tai
sähköverkko.
V: julkisesta palvelusta kannattaa periä täysi
hinta käyttäjiltä silloin, kun se ohjaa
vähentämään kulutusta.
> Jos ei tarvitse itse julkista liikennettä, ja
ei suostu maksamaan niistä aiheutuvia pieniä
kustannuksia, voi olla aihetta ottaa pois
lapsensa yhteiskunnan kustantamasta koulusta ja
mennä kremppojaan hoitamaan yksityislääkäriin..
(jne)... Vaikka etelän
veroparatiiseissa autoilu on halpaa, joutuu
kustantaman koulunkäynnit kokonaan itse, ellei
tyydy peruskouluun.
V: Naurettavaa. Koulunkäyntien maksullisuus tai
maksuttomuus ei riipu siitä, subventoidaanko
julkista liikennettä vaiko ei, tai
yliverotetaanko autoilua vai ei. Jos veroja
halutaan kerätä paljon joidenkin kaikkia
tasapuolisesti hyödyttävien palvelujen kuten
terveydenhuolto, armeija, poliisi, koulut jne.
tuottamiseksi, pitää verot kerätä tasapuolisesti
kaikilta - eikä sen mukaan, käyttääkö joku h-
autoa vai julkista liikennettä, tai esim.
kännykkää tai lankapuhelinta.
> ...kuin ne pari hassua miljardia mitä julkista
liikennettä tuetaan vuosittain.
V: Julkista liikennettä ei tueta parilla
miljardilla vaan noin 34 mrd markalla vuosittain.
Summa koostuu h-auton käytön yliverotuksesta
(noin 30 mrd mk/v), jolla vaikeutetaan ihmisten
siirtymistä julkisesta liikenteestä autojen
käyttöön, sekä julkisen liikenteen suorista
tukiaisista (joilla maksetaan julkisen liikenteen
vuosittaiset tappiot). Pääkaupunkiseudulla suorat
tukiaiset ovat yhteensä noin 1 mrd mk/v (H:ki
Vantaa Espoo). Ja VR saa valtiolta vuosittain
vajaan parin miljardin mk tukipaketin. Veikkaan,
että julkisen liikenteen suorat tukiaiset ovat
koko maan osalta yhteensä noin 4 mrd mk. Kyseessä
eivät ole mitkään pienet summat: 34 mrd mk
tukiainen on suurudeltaan lähes saman suuruiiinen
kuin mitä suomalaiset maksavat palkoistaan veroa
valtiolle (noin 40 mrd mk/v).
>Mitä Saksan rautateihin tulee, niin niiden
talous joutui kuralle Itä-Saksan yhdistämisen
takia.
V: Mielenkintoinen väite. Mihin tietolähteeseen
se perustuu? Veikkaan, että Saksan rautatiet
olivat tappiollisia jo ennen Saksojen
yhdistymistä. Toisaalta, jos Itä-Saksan
rautateiden perusremontti johti koko Saksan
rautateiden konkurssiin, niin sehän vain
osoittaa, ettei rautateiden rakentaminen tai
perusremontointi ole kannattavaa edes Suomea
kymmenisen kertaa tiheämmin asutussa maassa.
> ...pitkiä työmatkoja varten autoilukulut
hyväksytään verovähennyksiksi.
V: Tuo ei pidä paikkaansa. Ensinnäkään
esimerkiksi Espoo ei hyväksy autokuluja
verovähenyksiin, vaikkei julkista liikennettä
olisi kohtuudella käytettävissä (esim. minä
pääsen autolla töihin 22 min:ssa, mutta julkisen
liikenteen käyttö vesi joka päivä aikaa 3.5 - 4
h). Toisekseen ei edes riitä, että matkakulut
hyväksyttäisiin verovähennyksiin, sillä se ei
poista h-autoliikenteen yliverotusta. Huomaa,
etteivät verovähennykset palauta polttoaineesta
maksettua hintaa (joka on suurimmaksi osaksi
veroa) millään tavalla takaisin. Mietipä asiaa.
Jos käytät vaikkapa sadan tonnin vuosipalkkasi
kokonaan työmatkakuluihin, jotka verottaja
hyväksyy verovähennykseksi, niiin ei verovähennys
tuo käyttämääsi sataatonnia sinulle takaisin
tilillesi. Olet käyttänyt rahasi ja sillä siisti.
Ainut hyöty on, ettei sinun tarvitse maksaa enää
veroa jo menettämistäsi rahoista.
>Se on vähän valitettava juttu että niin moni
meistä haluaa istua katettuun pöytään.
V: Sitähän minäkin tarkoitin. Julkisen liikenteen
käyttäjät ovat hyvä esimerkki siipeilijöistä -
maksattavat menojaan toisilla.
.. Julkista liikennettä tuetaan 4 mrd:llä. Tästä
jakaantuu osa valtiolle ja osa kunnille. Sen
väitteen hyväksyn. Lisäksi kunnat rakentavat ja
ylläpitävät autojen käyttämää katuverkkoa omalla
kustannuksellaan, siis ei valtion keräämistä
autoveroista.
Ne 30 mrd ovat täyttä utopiaa. Autoilijoilta on
(esim. Autoliiton laskujen mukaan) väitetty
kerättävän n. 15 mrd auto- ja polttoaineveroa
vuodessa, mutta se mikä ei mene tiestön hoidon (6
mrd) menoihin käytetään enimmäkseen valtion
muiden rahareikien paikkaamiseen, kuten
terveydenhuollon, sosiaalimenoihin, koulutukseen,
maanpuolustukseen ja valtion velan lyhentämiseen.
Onhan meillä Suomessa muitakin korkeita
pisteveroja, esim. Alkoholivero, n 10 mrd mk, kun
siitä (viinasta) aiheutuvat haitat on arvioitu 3
mrd:ksi. Ilman näitä kovia pisteveroja ei
taitaisi Oy Suomi Ab pärjätä.
Kaikilla terveillä, 25-80 vuotiailla ihmisillä on
auto tai on varaa sellaisen hankkimiseen. Ne
jotka eivät sellaista ole hankkineet ovat tehneet
oman valintansa. Olen monta kertaa maininut
esimerkkejä että hyvinkin äveriäät ihmiset
valitsevat junan tai jonkin muun julkisen
kulkuneuvon joillekin tietyille matkoille.
Oletko miettinyt eri kulkuneuvojen välistä
kustannustehokkuutta. Verovapaanakin auto nielee
omat kustannuksensa tuotettua henkilökilometriä
kohden ja juna, bussi ja lentokone omansa. Olen
nähnyt liikenneministeriön tekemiä vertailuja,
joissa juna ja bussi ovat hintaluokaltaan
reilusti alle markan ja henkilöauto hieman päälle
markan per tuotettu henkilökilometri. Tästä oli
siis polttoaine- ja autovero otettu pois
laskuista. Lentokone oli kaikkein
kannattamattomin. Laskuissa oli käytetty
keskivertomatkustajamääriä kulkuneuvoissa ja
keskimääräisiä toteutettuja ajomatkojen pituuksia
sekä suhteutettu kaluston ja väylästön elinikää
ja ylläpitokustannuksia.
Kun lisäksi lasketaan mukaan tavaraliikenne,
jotka ihme kyllä maantiepuolella aiheuttaa paljon
kustannuksia ja taas rautatiepuolella tuottoja
väylästön ylläpitäjälle ja omistajalle, on selvä
että toimivalla teollisuusvaltiolla on oltava
sekä rauta- että maantiet. Kuljetukset on
tietysti eriytyneet tavaroiden ja
kuljetusmatkojen mukaan eri liikennevälineisiin.
Malmia, teräskeloja ja paperirullia juniin ja
kulutustavaroita rekkoihin. Mutta mitään
rullalle pantavaa romua ei rautatiet ole juuri
sen tavaraliikenteen hyvän tuoton ja hyödyn
vuoksi.
On lisäksi yksi kuljetuslaji joka saa valtavat
määrät tukea, jota ei juuri kukaan ole
kyseenalaistanut. Ne ovat ruotsinlaivat. Sekä
Vikingin että Siljan laivat rahoitettiin telakka-
ja pankkituella 90-luvun alussa. Esim. Vikingin
toinen omistaja, ruotsalainen Slite-varustamo
meni konkkaan ja lähes tuliterät laivat
pakkohuutokaupattiin Välimeren maihin huonoon
hintaan. Ne oli valitettavasti ehditty rakentaa
silloisessa Wärtsilä Meriteollisuudessa ja olivat
suurimmalti osin maksamatta. Ne maksoi lopulta
Suomen veronmaksajat, vaikka niillä oli
ruotsalainen omistaja. Vain tax-freen ansiosta
kelluvien jättiläispalatsien talous pysyy
kurissa. Suomalainen kuluttaja on niin tyhmä että
maksaa kiltisti ruotsinlaivalla kossusta 20 mk
vähemmän kuin Alkossa ja kuvittelee että saa
rahoillensa vastinetta. Laivan baarissa paukut
ovat jopa yhtä kalliita kuin maankamaralla
olevassa ravintolassa, vaikka varustamo ei
litkuista ole maksanut yhtään veroja.
Todellisuudessa ruotsinlaivan onnellinen
kuluttaja elättää ahvenanmaalaista tai
brittiläistä varustamosukua. Ja näivettää
suomalaista hotelli-ja ravintolatoimintaa.
Sellainen logistinen totuus on, että koko
laivaliikenne Ruotsiin voitaisiin hoitaa n 6:llä
matkustajia ottavalla vaatimattomammalla mutta
asiallisella roro-lautalla jotka sukkuloisivat
reitillä Turku-Tukholma. 6 alusta tekisi 6 vuoroa
päivässä. Tämän päivän aikataulussa on 6 vuoroa
päivässä mutta laivoja on 8 ja ovat jokainen
niistä tullut maksamaan 2 kertaa enemmän kuin
saman kapasiteetin omaava roro-lautta. Puolet
nykyisistä laivoista käy Helsingissä asti, aikaa
tuhrautuu ylimääräiseen Ahvenanmaan pysähdykseen,
ja laiva viettää koko päivän satamassa sen sijaan
että se palaisi välittömästi ja tuottaisi jotain.
Kesän huipusesonkina voisi liikennöidä myös
katamaraaneilla esim. reittiä Hanko-Kappellskär
tai Saltsjöbaden, jolloin ylitys kestäisi vain n
4 tuntia.
Kukaan ei ole kehdannut laskea paljonko vuodessa
kannetaan rahaa nykyisenlaisten ruotsinlaivojen
ylläpitämiseen. Ja useimmat tekevät sen reissun
vain kerran vuodessa. Jos rehellisesti sanoen
haluaa kännätä niin ei siihen mitään laivaa
tarvitse. Mutta jos rahapinoja pistetään
vertailuun mitä pelkästään yhden uuden Silja
Serenade tasoisen laivan hinnalla saa, niin se on
esimerkiksi juuri kiistelty metro Ruoholahdesta
Tapiolaan. Tai sillä uusisi kaikki Suomen linja-
autot pariin otteeseen. Metrolla ja dösällä
kulkee moni joka päivä, laivalla vain kerran
vuodessa.
>Kunnat rakentavat ja ylläpitävät autojen
käyttämää katuverkkoa omalla kustannuksellaan,
siis ei valtion keräämistä autoveroista.
V: Huomaa myös, että kun kunta rakentaa tiet
(yleensä asukkaiden itsensä eli tiehoitokuntien
talkootöinä rakentamien keveiden
henkilöautoteiden päälle), niiden kantavuus, mikä
vaikuttaa katujen rakentamiskustannuksiin,
mitoitetaan kuorma- ja bussiliikennettä varten.
Se on välttämätöntä, jotta suuret
rakennusliikkeet voivat pilata omakotitaloalueita
rakentamalla tilalle raskaita kerrostaloja -
ainakin täällä Espoossa. Huomaa myös, että kun
kunta rakentaa bussiväyliä ja lisää raiteita
(esim. Leppävaaran lisäraide 800 milj. mk), eivät
nämä kustannukset näy edellä mainitsemissani
julkisen liikenteen tukiaisissa, koska rahoitus
hoidetaan kunnan muilta momenteilta. Huomaa myös,
että vain henkilöautoliikenne tuottaa valtiolle
voittoa. Siksi valtion pitäisi palauttaa kunnille
varoja h-autoliikenteen väylien ylläpitoon ja
rakentamiseen, mutta ei bussi- ja
raidelliikenteelle, joska ne tuottavat valtiolle
tappiota.
>Ne 30 mrd ovat täyttä utopiaa. Autoilijoilta on
(esim. Autoliiton laskujen mukaan) väitetty
kerättävän n. 15 mrd auto- ja polttoaineveroa
vuodessa.
V: 30 mrd mk pitää paikkansa. Huomaa, että
mainitsemasi 15 mrd pitää sekin paikkansa, mutta
se koskeekin vain h-auto- ja
polttoaineverotuottoja. H-autopliikenteeltä
kerätään muitakin veroja. Valtio kerää
tieliikenteeltä vähän päälle 30 mrd mk vuodessa,
ja tuo summa koostuu valtaosaltaan
henkilöautoliikenteestä ja perityistä veroista.
>tiestön hoitomenot 6 mrd mk
V: huomaa, että tuo summa koostuu lähinnä raskaan
liikenteen aiheuttamista kuluista. Raskas
liikenne kuluttaa teitä eniten (vaurioittaa
teiden runkorakennetta). Jos raskasta liikennetä
ei olisi, olisi teiden rakentamiskulut (tiet ja
sillat) ja hoitokulut vain murto-osa nykyisistä.
Edes lumiaurausta ei tarvittaisi, sillä
autoilijat voisivat hoitaa senkin itse kuten
nykyisinkin tiehoitokuntien teillä (palkkaamalla
maajussit auraamaan ne traktoreillaan).
>Ilman kovia pisteveroja ei taitaisi Oy Suomi Ab
pärjätä.
V: Tasapuolisempaa on, että pisteverot poistetaan
ja jaetaan ne verot oikeudenmukaisesti kaikkien
maksettavaksi palkkatulojen mukaisesti. Tai
sitten laaditaan nykyisille veronkiertäjille omat
pisteverot. Silloin Suomi Oy pärjäisi vielä
paremmin.
>Olen monta kertaa maininut esimerkkejä että
hyvinkin äveriäät ihmiset valitsevat junan tai
jonkin muun julkisen kulkuneuvon.
V: Oleellista ei ole se, mitä joku valitsee, vaan
että hänet laitetaan myös maksamaan siitä
aiheutuvat kulut - varsinkin silloin kun kyseessä
on pelkkä kulutus kuten liikenne.
>Olen nähnyt liikenneministeriön tekemiä
vertailuja, joissa juna ja bussi ovat
hintaluokaltaan reilusti alle markan ja
henkilöauto hieman päälle markan per tuotettu
henkilökilometri. Tästä oli siis polttoaine- ja
autovero otettu pois laskuista. Lentokone oli
kaikkein kannattamattomin. Laskuissa oli käytetty
keskivertomatkustajamääriä kulkuneuvoissa ja
keskimääräisiä toteutettuja ajomatkojen pituuksia
sekä suhteutettu kaluston ja väylästön elinikää
ja ylläpitokustannuksia.
V: humpuukilaskelmia siksi, ettei niillä ole
mitään virkaa. Niissä ei ole otettu kaikkia eri
tekijöitä huomioon, kuten esimerkiksi matkoihin
kuvaa aikaa, huonojen jatkoyhteyksien aiheuttamia
yöpymis- ja taksikustannuksia, tavaroiden
hankkimispalveluista ja kuljetuttamisesta
aiheutuvia kustannuksia jne, sekä esim. eri
liikennevaihtoehtojen mukanaan tuomaa eri
asuntomuotojen hinnan eroa (omakotitalon
rakennuttaminen maksaa noin 6 000 mk/asuinneliö
mutta kerrostalon noin 8500 - 11000 mk /m2). Jos
julkinen liikenne olisi kokonaisuutena
edullisempi kuin h-auto, niin miksi sitten h-
autoliikenteen osuus kaikista matkoista on suurin
Suomen köyhimmillä alueilla - maaseudulla, Itä-
Suomessa ja pohjoisessa? Vastaus piilee siinä,
että vain väkirikkaissa kaupungeissa on niin
paljon väkeä, että ne voivat maksattaa julkisen
liikenteen aiheuttamat järkyttävän suuret
kustannukset verotuloistaan. Pienissä kunnissa se
ei onnistu, koska tappiot jouduttaisiin
sälyttämään liian harvan veronmaksajan niskaan -
verot nousisivat liian korkeiksi ja päättäjät
vaihdettaisiin.
>Kun lisäksi lasketaan mukaan tavaraliikenne,
joka ... aiheuttaa ... rautatiepuolella tuottoja
väylästön ylläpitäjälle ja omistajalle...
V: Ei pidä paikkaansa. VR tuottaa tappiota
väylästön ylläpitäjälle eli valtiolle. Valtio
maksaa raiteiden ylläpidon VR:n puolesta, jotta
VR voi nopeilla junillaan "kilpailla muita
liikennemuotoja vastaan". Tässä yhteydessä on
syytä myös mainita, että VR mainostaa
julkisuudessa ja lehtitiedotteissaan olevansa
voitollinen yhtiö, mutta se on käytännön kannalta
huijausta. VR jättää mainitsematta, että se saa
valtiolta vuosittain 1.6 miljardin markan
tukiaiset - se on paljon suurempi summa kuin VR:n
mainostama voitto noin 200 miljoonaa markkaa. Eli
todellisuudessa VR tekee tappiota noin 1.4 mrd
mk.
>on selvä, että toimivalla teollisuusvaltiolla on
oltava sekä rauta- että maantiet.
V: Ajattelen täysin päinvastoin. Tärkeintä
teollisuusvaltiolle on se, että eri
liikennejärjestelmiä kohdellaan verotuksellisesti
tasapuolisesti. Silloin yksityinen teollisuus
tulee valitseneeksi sellaisen
liikennejärjestelmän käytön, joka on sille ja
samalla myös koko yhteiskunnalle edullisin
vaihtoehto. Jos teollisuus joutuisi maksamaan
VR:n palveluista täyden hinnan, tulisi
kuljetuskustannusket niin suuriksi, ettei
raakapuuta kannattaisi enää rahdata markkinoille
sellaisenaan. Kannatavampaa olisi tehdä niistä
ensin vaikkapa huonekaluja, jolloin niiden
jalostusarvo nousisi niin korkeaksi, että voitot
riittäisivät kuljetuskustannuksien maksamiseen.
>Laivaliikenteen tukiaiset.
V: Olet oikeassa. Laivaliiikenteen tukiaiset ovat
pelkkää tulonsiirtoa laivayhtiöiden osakkeiden
omistajille. Jos laivaliikenne vähenee tukiaisten
poistamisen jälkeen, niin sehän on vain hyvä
asia. Laivaliikenteen tukiaset pitää kiireen
vilkkaa poistaa.
Siitä mainitsemastasi 30 mrd:sta auto- ja
polttoaineveroa on 15. Muuta ei tule sisällyttää,
jos vertailee eri liikennemuotoja. Väittämäsi
toinen 15 mrd koostuu näet pelkästään
arvonlisäverosta, huoltamoiden, korjaamoiden,
vakuutusyhtiöiden ja autokauppojen normaalista
bisneksestä aiheutuvaa veroa. Julkinen liikenne
maksaa myös alv:tä matkalipputuloistaan, ja sähkö
jonka se kuluttaa on myös arvonlisäverollista.
Eikä julkinen liikenne edellytä toimiakseen niin
valtavaa huoltamo- korjaamo- ja autokauppaverkkoa
kuin henkilöautoliikenne. Joten näiltä osin
vertailukelpoisia ovat vain erilliset
pisteverot/tukiaiset. Olen kuitenkin aina ollut
sitä mieltä että uuden auton hinnassa autoveron
osuus voisi olla vähän pienempi kuin nyt, luulen
että siihen Oy Suomi Ab:lla olisi varaa.
Vastasit jo itse kysymykseen että raskas liikenne
aiheuttaa tiestön kulumista. Ja tästä raskaasta
liikenteestä tietä kuluttavat nimenomaan rekat,
jotka ovat Suomessa ja Ruotsissa maailman
painavimmat. Silti teollisuutemme vaatii pitkien
etäisyyksien maassa myös näitä raskailla rekoilla
tapahtuvia tavarakuljetuksia. Rekan akseleissa on
yhtä paljon painoa riippumatta siitä että onko se
lastattu täyteen raakapuuta vai huonekaluja vai
vessapaperia. Puolityhjänä ei rekkoja kannata
ajella.
Mitä VR:n tavarakuljetuksiin tulee, niin ne ovat
kannattavampi osa VR:n toiminnasta kuin
henkilöliikenne. Se on niin kannattavaa että sen
aiheuttamat kulut se peittää paremmin kuin rekka-
autoilla hoidettava liikenne. Siksi että se on
erikoistunut nykyään sellaisiin kuljetuksiin
joissa saadaan juna täyteen, ja kilpailua
autopuolella ei ole. Ts mitään mummojen
keinutuoleja ei junalla kuljeteta enään.
Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on kiitos suurten
matkustajamäärien lyhyellä rataverkolla myös
kannattavaa. Ruuhka-Suomen ulkopuolinen
henkilöjunaliikenne pitkällä rataverkolla suht.
harvoin kulkevilla junilla on se mitä on
valitettavasti pakko tukea. Toisaalta näiden
ratojen varsilla onkin ollut jo toistasataa
vuotta perusteollisuutta, joka ilman tehokkaita
junakuljetuksia tulisi huonosti toimeen.
Teollisuus maksaa kiltisti junakuljetuksista
täyden hinnan koska tietää että muut vaihtoehdot
ovat kalliimmat, tämän tiedän koska on sisäpiirin
tietoa. Kalliimmaksi tulisi valtiolle pistää
radat rullalle ja tukea rekkaliikennettä, joka
vaatii enemmän tiestön korjauksia, tai käynnistää
sisävesillämme ympärivuotinen liikenne joka
vaatisi valtavia uudelleeninvestointeja kanaviin,
jäänmurtajiin ym.
Ihailemasi pientalo-pientila-naapuriapu-
yhteiskunta on toteutettu meitä lähinnä esim.
Vienan Karjalassa. Maasto- ja ilmasto -olosuhteet
ovat kutakuinkin samat kuin Suomessa, kaupungit
hyvin pienet, tiestö on mitoitettu pelkästään
henkilöautoille (vaikka niillä ajetaan
enimmäkseen kuorma-autoilla), autovero on hyvin
alhainen ja bensaveroa tuskin lainkaan.
Kun omakotitalon rakennushinta on väittämäsi
mukaan neliötä kohden puolet kerrostalosta,
muista myös että omakotitalonkin tarveaineet
(puu, sementti, sora, tiilet, kattopellit) on
kuljetettu pitkin Suomea raskaalla kalustolla.
Mikähän talon hinnaksi tulisi jos kaikki raaka-
aineesta asti kärrättäisiin traktoreilla ja
pakettiautoilla?
Valitettavasti ei löydy kvantitatatiivista
vastausta mitä Suomessa voitettaisiin jos radat
pistettäisiin rullalle ja junat ja linjuriautot
taottaisiin auroiksi. Nyt elämme
korkeaintensiivisessa urbaanissa yhteiskunnassa
jossa elämiseen kuuluu kaikki mukavuudet. Monelta
unohtuu kännykkä- ja netti buumin taustalla oleva
Suomen hidas mutta varma nousu
teollisuusyhteiskunnan kautta
yltäkylläisyysyhteiskunnaksi. Voi olla että saat
väittämilläsi Linkolalaisia uskomaan että
lopullisessa ratkaisussa kaikille kannattaa antaa
vain yksi mökki, hehtaarin tontti, hehtaari
kalavettä, puusoutuvene, 1 lehmä, Volvo V40 ja
Nesteen bensakortti.
Omalta osaltani lopetan nyt tämän kiinnostavan
keskustelun joksikin aikaa, pitää vähän hommiakin
tehdä ennenkuin lähden pääsiäislomalle. Hyvää
Pääsiäistä!
> Siitä mainitsemastasi 30 mrd:sta ...Väittämäsi
toinen 15 mrd koostuu näet pelkästään
arvonlisäverosta, huoltamoiden, korjaamoiden,
vakuutusyhtiöiden ja autokauppojen normaalista
bisneksestä aiheutuvaa veroa.
Kysymys: Minun kannattaa näemmä tarkistaa mistä
tuo 30 mrd mk koostuu. Onko sinulla siihen
sopivaa lähdettä?
>Kalliimmaksi tulisi valtiolle pistää
radat rullalle ja tukea rekkaliikennettä, joka
vaatii enemmän tiestön korjauksia.
Vastaus: Ei pidä paikaansa. Jo pelkästään VR:n
valtiolta saamilla tukiaisilla (1,6 mrd / mk,v)
olisi jo ajat sitten rakentaa huomattava koko
Suomen kattava moottoritierunkoverkosto. Sen
kokonaishinta on noin muistaakseni noin 20 mrd
tai 40 mrd mk, verkoston tiheydestä riippuen.
Ja lisäksi: miksi ihmeessä rekka- tai
junaliikennettä pitäisi tukea??!! Ei Nokiakaan
olisi vaihtanut kumisaapastuotantoaan
kännyköihin, jos valtio olisi alkanut tukea sen
kannattavuudeltaan alamäkisuunnan ottanutta
kumisaapastuotantoa!! Tukiaisten lopettaminen
ohjaa yksityistä teollisuutta huolehtimaan
kannattavuutensa säilymisestä.
> ...pientalo-pientila-naapuriapu-
yhteiskunta on toteutettu meitä lähinnä esim.
Vienan Karjalassa.
Kysymys: Miten kustannusvertaiilulaskelmiin
vaikuttaa mieleisestäsi se, että Vienan Karjalan
pientalot sijaitsevat Suomen rajaa lähempänä kuin
Ruotsin, Tanskan tai Saksan pientalot?
>Muista myös että omakotitalonkin tarveaineet
(puu, sementti, sora, tiilet, kattopellit) on
kuljetettu pitkin Suomea raskaalla kalustolla.
Mikähän talon hinnaksi tulisi jos kaikki raaka-
aineesta asti kärrättäisiin traktoreilla ja
pakettiautoilla?
V: Ei pidä paikkaansa. Auinpaikkani (Espoon
Tillinmäki) vanhimmat talot on rakennettu
kantamalla esimerkiksi kaikki laudat olkapäillä
runsaan kilometrin päässä sijaitsevalta tieltä.
Vasta myöhemmin asukkaat raivasivat lehmäpoluista
h-autotien. Myöskin kun appiukkoni kesämökkiä
rakennettiin, vietiin lähimetsistä kaadetut puut
traktorilla paikalliselle sahurille, ja niistä
tehdyt pyöröhirret h-auton pitkällä peräkärryllä
rakennuspaikalle. Kustannuksia siitä ei
merkittävästi tullut. On jokaisesta itsestä
kiinni, valitseeko avaimet käteen talopaketin,
joka käyttää raskaita kuorma-autoja, vai
valitseeko edullisemman (vain tumpeloille
kalliimmaksi tulevan) pitkästä tavarasta paikan
päällä rakentamisen.
>Valitettavasti ei löydy kvantitatatiivista
vastausta mitä Suomessa voitettaisiin jos radat
pistettäisiin rullalle ja junat ja linjuriautot
taottaisiin auroiksi.
Kysymys: eikö jo lapsikin ymmärrä, että
tukiaisten poistaminen ja kestävän kehityksen
mukainen kustannusvastaavuuden toteuttaminen
merkitsee Suomelle merkittävää vaurauden kasvua,
kun teollisuus ja liikenne ohjautuu käyttämään
kokonaisuuden kannalta edullisimpia ratkaisuja.
Luonnonvaroja ja energiavaroja säästyy. Jos sen
seurauksena osa busseista ja raiteista voidaan
takoa auroiksi, niin miksi se olisi huono asia?
Eikö ole hyvä, jos raaka-aineita kannattaa
kierrättää uusiokäyttöön?
>Monelta unohtuu ... Suomen hidas mutta varma
nousu teollisuusyhteiskunnan kautta
yltäkylläisyysyhteiskunnaksi.
Kysymys: Mikä ihmeen yltäkylläisyysyhteiskunta?
Pilkkaatko työttömiä ja muutoinkin kaikkia
suomalaisia? Etkö tosiaan ole nähnyt maailmaa
enempi? Suomalaisten tekemällä työmäärällä heidän
pitäisi olla huomattavasti vauraampia. Vertaan
esimekiksi Saksaan ja Kanadaan, joissa ihmisten
ahkeruus, työmoraali ja ihmisluonne on varsin
lähellä suomalaista. Suomi on niin sanotun
läntisen Euroopan köyhimpiä maita. Ja se ei minun
nähdäkseni ole suomalaisten asukkaiden vika. vaan
poliitikkojen vika, jotka törsäävät kansana
maksamista veromasrkoista suurimman osan
erilaisiin tehottomuutta ja tuhlausta
ylläpitäviin tukiaisiin.
Monia vuosia sitten kuulin paikallisen
liikennelaitoksen laskeman
matkustajakilometrikustannuksen. Se oli vähän
korkeampi, kuin silloinen Autoliiton laskema
henkilöauton kilometrihinta. Jos se tuotaisiin
nykypäivään, olisi bussimatkustajan
kilometrikustannus 2,5 mk:n luokkaa.
Joukkoliikenteen kilpailuttaminen ja toisaalta
autoilun verojen nostot ovat ehkä muuttaneet
kustannusrakenteita. Kuitenkaan en usko enää
mihinkään alle markan tasoon.
Eri kaupunkien liikenteessä on toki suuria eroja.
Kun Tampere tukee liikennettään 40%, joutuu
Helsinki syytämään 60% verovaroista.
Matkustajakilometrikustannuksia vertailtaessa
pitää vielä mielestäni ottaa huomioon ns.
nettokilometrit. Bussillahan joutuu joskus
kulkemaan jopa kolminkertaisia matkoja
todelliseen tarpeeseen verrattuna. Tulee minunkin
työmatkalleni bussilla n. viidennes turhaa
kiertelyä.
Olisipa mielenkiintoista nähdä ajankohtaiset ja
tarkat laskelmat pääkaupunkiseudun
joukkoliikenteen kustannuksista. Aika paljon on
liikenteessä vielä kehitettävää, mutta aivan mitä
tahansa kustannuksia ei voida hyväksyä.
Tässä sivu, jossa sinun kannattaa käydä.
http://vesat.tripod.com/virhelista.html
http://www.vtt.fi/rte/projects/yki6/liisa/liisa199
9raporttimobile2.pdf
täytyy muistaa, että helsingissä on busseja kuin
espoossa henkilöautoja. jos jokainen bussilla
matkustava helsinkiläinen matkustaisi omalla
autolla, on itsestään selvää että saastepäästöt
kymmenkertaistuisivat. Lisäksi julkisen
liikenteen päästövähyyttä ovat uudet
maakaasukäyttöiset bussit, joista ei synny rikki
tai typpipäästöjä kuten bensan tai dieselin
palaessa. Jos lähetät vastaavan provosoivan
viestin, niin olisi suotavaa että tietäisi
jostain jotakin. Tottakai espoossa on puhtaampi
ilma, koska siellä on alueen kokoon nähden
vähemmän kulkuneuvoja kuin helsingissä koskaan.
>Tottakai espoossa on puhtaampi
ilma, koska siellä on alueen kokoon nähden
vähemmän kulkuneuvoja kuin helsingissä koskaan.
Vastaus: hoksasit oleellisen. Eikä silloin
autoilun yliverotusta pitäisi alentaa, jotta
ihmisillä (ja elinkeinoelämällä) olisi varaa
siirtyä pois ahtaaksi ja saasteiseksi käyneestä
H:gstä? Helsinkiläiset voisivat, jos haluaisivat,
estää liiallisten h-autojen ja bussien tulon
ruuhka-alueellen esimerkiksi asettamalla
pääteiden varsille liikennevalot, jotka
päästäisivät aamuisin vain 5 autoa tunnissa
kaupunkiin päin...
>jos jokainen bussilla matkustava helsinkiläinen
matkustaisi omalla autolla, on itsestään selvää
että saastepäästöt kymmenkertaistuisivat.
Vastaus: ei ole. Riippuu matkojen pituudesta.
Ääriesimerkki: Jos liikenne jumiutuisi tai
jumiutettaisiin tahallaan kokonaan, joutuisivat
ihmiset viimeistään nälän tullessa poistumaan
autoistaan - ja sammuttamaan moottorit. Toinen
ääriesimerkki: jos jokaisen helsinkiläisen
työpaikka sijaitsisi kotitalon viereisessä
talossa, olisi kokonaispäästöt varmasti nykyistä
pienemmät, vaikka jokainen kulkisi tuon noin 20 m
matkan omalla autolla.
>Lisäksi julkisen liikenteen päästövähyyttä ovat
uudet maakaasukäyttöiset bussit, joista ei synny
rikki tai typpipäästöjä kuten bensan tai dieselin
palaessa.
Vastaus: höpö höpö. Maakaasu on polttoaineena
samantyyppistä kuin bensiini. Oletko muuten
koskaan kuullut kaasuttimesta? Sen tehtävänä on
ollut muuttaa nestemäinen bensiini
kaasumuotoiseksi sumuksi ennen moottorin
palotilaan syöttämistä - nykytekniikka tosin
mahdollistaa bensiinin syötön jo nestemuodossakin
(korkeassa paineessa, jolloin palaminen on
tehokkaampaa). Jos muistelet, lienet varmasti
kuullut myös nestekaasusta.
Dieselien osalta ei ole myöskään oleellista
päästöjen määrä, vaan päästöissä mukana olevien
terveydelle haitallisten aineiden määrä. Bussien
päästöt ovat terveydelle ratkaisevasti
vahingollisempia kuin dieselhenkilöautojen
päästöt - perustelut löydät aiemmista
viesteistäni.
Toki dieselbussien korvaaminen kaasubusseilla on
ensiarvoisen kiireellinen tehtävä. Mutta ei se
tarkoita, että kaasubussien käyttäjien silti
pitäisi päästä maksattamaan fossiilisten
polttoaineittensa käyttöä muilla veronmaksajilla.
"Sen tehtävänä on
ollut muuttaa nestemäinen bensiini
kaasumuotoiseksi sumuksi ennen moottorin
palotilaan syöttämistä - nykytekniikka tosin
mahdollistaa bensiinin syötön jo nestemuodossakin
(korkeassa paineessa, jolloin palaminen on
tehokkaampaa)."
Mitä on kaasumuotoinen sumu? Eiköhän nykyiset ja
entisetkin bensiininsuihkutuslaitteet syötä
sylinteriin nimenomaan nestettä eikä kaasua?
Alkaa epäilyttää, ovatko DI:t tosiaan noin
tyhmiä, vai oletko ollenkaan DI? No, oppiarvosta
riippumatta et kuitenkaan ole perehtynyt autojen
polttoainetekniikassa edes perusasioihin.
Aikoinaan jenkeissä tutkittiin bensiinin
ominaisuuksia testaamalla, kuinka monta
prosenttia ämpärillisestä bensiiniä saavutti
maanpinnan, kun ämpäri kaadettiin korkeasta
tornista. Loppuosa bensiininstä kaasuintui
putousmatkan aikana ja häipyi taivaan tuuliin.
Bensiini kaasuuntuu helposti, ja varsinkin, jos
paine alenee kuten bensiinin tullessa pienestä
putkesta tilavuudeltaan paljon suurempaan
(kaasuttimen jälkeiseen) palotilaan. Jenkeissä
bensiiniä kutsutaan edelleenkin nimikkeellä
gasoline.
Mutta se on väärä käsitys, että bensiini
kaasuuntuu kaasuttimessa (tai että tavoitteena
olisi kaasuunnuttaa bensiini kaasuttimessa). Se
vain pirstoutuu pieniksi pisaroiksi.
>Mutta se on väärä käsitys, että bensiini
kaasuuntuu kaasuttimessa (tai että tavoitteena
olisi kaasuunnuttaa bensiini kaasuttimessa). Se
vain pirstoutuu pieniksi pisaroiksi.
Totta. Sitä tarkoitin käyttämälläni termillä
kaasumuotoinen sumu, mikä tietenkään
fysikaalisesti tarkastellen ei tarkoita juuri
mitään - mutta tarkoituksenani olikin vain
selventää asioita maallikoille. Tavallinen "sumu"
lienee lähellä sitä olomuotoa, joka
kaasuttimesssa bensiinisuihkun jälkeen vallitsee
ja josta tavallisella ihmisellä on kokemusta.
Vasta palotilassa, viimeistään ennen
leimahtamistaan, kaikki nestemuotoiset pisarat
muuttuvat kaasufaasiin.
Mitä vittua sä enää valitat????? Sä olet
muuttanut pois Helsingistä, missä sun pienet
poloiset keuhkot täyttyvät noella ja
partikkeleilla ja korvat joutuvat kuulemaan
melua. Oletko muuten koskaan ollut Helsinkiä
suuremmassa kaupungissa????? Kannattaisi kokeilla
vaikkapa Moskovaa. Ole vuosi Moskovassa ja vuosi
sitten Helsingissä ja ala vasta sitten
valittamaan partikkeleista sun muista. Ei pidä
aina valittaa.....
Minusta ihmisille pitää kertoa totuus siitä, mikä
Helsingin kaupungin ilman saastuttaa. Sen jälkeen
on tietenkin helsinkiläisten oma asia päättää
jatkotoimenpiteistä. Sääli, jos sinun mielestä
tiedon esille tuominen on valittamista.
Se, missä muualla olen asunut, ei kuulu tähän.
Mielenkiintoista, että joku kokee valitukseksi
sen kun joku toinen toi esille varsin
järkeenkäyppiä ja mielenkiintoisia asioita...