kun täälä kinastelaan siitä?
mitä se STIX kertoo
veneestä
141379
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 14
Vanhimmat
http://www.rorcrating.com/stix/stix.htm
mielestäni STIX yksinään (tai AVS:n kanssa, joka oikeastaan sisältyy STIX:iin) ei anna kunnollista kuvaaa veneen merikelpoisuudesta. Se kyllä kertoo, mihin vene on kelvollinen. Korkeintaan.
Siis jos veneellä on pieni STIX, vene ei taatusti ole hyvä avomerivene.
Mutta jos STIX on suuri (ja vaikka hyvä AVS), vene ei välttämättä silti ole hyvä avomerivene.
Mielestäni STIX'issä on sellainen ongelma, että se perustuu vain veneen mittoihin ja jättää huomiotta rakenteelliset seikat, esimerkiksi rungon, rikin, peräsimen ja kölin rakenteet ja vahvuudet.
Toinen omituisuus STIX'issä on se, että STIX arvoa lisätään 5, jos
"if reserve buoyancy when flooded AND has Gz>0 at 90 degrees"
siis periaatteessa 1 kilon painon muutos voi muuttaa STIX'iä esimerkiksi arvosta 27 arvoon 32.
STIXiä.Esimerkiksi J-120 veneelle on ilmoitettu 2 eri STIXiä eli ISO 12217 STIX = 43 ja RORC STIX = 34.
Aika iso ero, mistä se tulee ja miksi on 2 STIXiä?
Luvut ovat lukuja ja ne voivat olla vain suuntaa-antavia - eivätkä aina edes sitä jos niiden laskemiseen käytettävät kaavat eivät huomioi kaikkia osatekijöitä tai ne sisältävät summittaisia epätarkkuuksia kuten yllä olevassa viestissä on hyvin tuotu esille.
Mielenkiintoisempi puoli tässä keskustelussa on se, että helposti unohdetaan näiden lukujen olevan kuitenkin vain teoriaa ja, että turvallisuuden mittareina niiden erot ovat lähes kaikkien sarjavalmisteisten veneiden osalta loppujen lopuksi marginaalisia tekijöitä. Nämä kun ovat nimittäin kuitenkin verrattain samanlaisia toistensa kanssa, ja jos ja kun ne murtuvissa aalloissa kaatuvat ne yleensä myös kääntyvät takaisin pystyasentoon riittävän nopeasti (seuraavan ison aallon saapuessa). Muutaman pisteen stix tai avs kulman erolla ei, niissä tilanteissa kun ollaan oikeasti pulassa, ole välttämättä suurta merkitystä. Esimerkkinä surullisen kuuluisa Fastnet race vuodelta 1979 jossa 15 purjehtijaa menetti henkensä, mutta yksikään näistä ei sen vuoksi että ympäri menneet veneet eivät olisi kääntyneet pystyyn. Syyt ihmishenkien menetyksiin olivat enimmäkseen väärissä mielikuvissa pelastuslautan pelastuskyvyistä.
Toki eri venetyypeillä, tai paremminkin kategorioilla on eroja, mutta mikä on niiden itseisarvo? Käytännössä näillä stixeillä, avs:illä jne on kovin vähän jos ollenkaan merkitystä ihmisten lopullisiin venevalintoihin, tai edes käyttötapoihin. Eri ihmisillä on erilaiset mieltymykset veneiden suhteen ja esimerkiksi ne, jotka haluavat purjehtia sporttisella veneellä tyyliin first xx.7, useimmat äxät, bogspröt j-veneet, jne eivät valitse painavaa ja hitaampaa balticia, swania, hallberg-rassya, island packetia tai muuta sellaista vaikka näiden vakavuusluvut olisivatkin vakuuttavampia.
Veneen hinnalla on myös merkitystä veneen valinnassa mutta hinta ei välttämättä korreloi veneen vakavuuden kanssa. Isolla rahalla saa toki kyllä isompia ja siksi turvallisempia veneitä mutta samankokoisia vertailtaessa erot ovat harvoin suuria eivätkä välttämättä aina kalliimman paatin eduksi lukujenkaan valossa.
Marginaalisia stix/avs eroja tärkeämpää on tietää mitä ollaan tekemässä ja kuinka toimia ääritilanteissa. Vakaakaan vene ei auta jos et tunne sille sopivia kovan kelin taktiikoita, mutta myös vähemmän vakaat voivat itse asiassa selvityä kiperistä tilanteista keveytensä tai vaikka helposti surffaavan runkomuotonsa ansiosta.
Kohtuuden rajoissa kaikilla sarjavalmisteisilla veneillä pärjää kovemmassa kelissä kuin useimpien päät kestävät. Ja kaiken kaikkiaan purjehdus on turvallinen harrastus - ainakin lukujen valossa:-)
Kannattaa ajatella asiaa myös siltä kannalta, että vaatimukset vakauskäyristä ja stabiliteetti-indekseistä on hyvä askel oikeaan suuntaan.
Kuuluisan Fastnetin -79 katastrofin jälkeen alkoi keskustelu sarjatuotantoveneiden merikelpoisuuden parantamisesta. (Vaikka "vain" viisi venettä upposi, muillakin oli veneestä johtuvia ongelmia. Veneongelmia pidettiin osasyynä pelastuslauttoihin siirtymisiin ja ihmishenkien menetyksiin). Kohu asiasta vaimeni muutamassa vuodessa eikä merikelpoisuuden kehittäminen sittenkään kiinnostanut venetehtaita yhtä paljon kuin kaupalliset näkökohdat.
Viimein on tullut jotain EU-direktiivejä ja merikelpoisuutta koskevia luokituksia, mutta valitettavasti ne eivät huomioi esim. rankenteiden lujuuksia eikä varusteita.
Eiköhän kuluttajalle sittenkin aina jää merikelpoisuuden testaaminen käytännössä. Mukava tietysti olisi tietää, että oma vene edes teoriassa oikaisee itsensä esim. 120 asteen kallistuksesta (masto syvällä veden alla).
Tuskin kukaan uskaltaa ostaa valtameriretkilleen tai avomerikäyttöön uutta venettä, jonka AVS on valmistajan mukaan alle 100 astetta tai STIX alittaa A tai B kategorian minimivaatimukset. Huhuja on siitä, että eräät venevalmistajat olisivat olleet haluttomia AVS:n ja STIX:n ilmoittamiseen, ellei ostaja ole niitä ymmärtänyt vaatia.
STIX ja AVS muuttuvat myös, kun venettä varustellaan. Rullamasto huononsi AVS:n n. kymmenellä asteella, kun kahta sisarvenettä verrattiin. Toisessa oli normaali riki, toisessa rullamasto, muuten veneet olivat identtiset.
Tietoisuus ja tarve (ainakin minulla) erilaisista veneen merikelpoisuutta mittaavista luvuista kasvaa koko ajan, samoin tarve saada veneille näitä. Onhan niitä jo
- Rakenne- ja katsastusluokat tunnetaan jo aika hyvin
- AVS, max oikeamiskulma tunnetaan myös
- Motion Comfort Ratio
- Capsize Formula
- STIX
Vielä puuttuu esim. autojen törmäystestiä mukaileva veneiden rakenteita kuvaava tähtiluokitus tms.
Nuo kaikki pitäisi saada autojen tapaan ostajan tiedoksi, EU:lla tai jollain kansallisella instanssilla olisi vielä työmaata. Helpotaisi ostopäätöksiä ja kai suuntaisi hankintoja turvallisempiin ja parempiin veneisiin. Vaikutus voisi olla suurempi kuin autoissa.
ISO 12217 standardi sanoo, että jos veneen max. paino on enemmän kuin 1,15 kertaa sen minimi purjehduspaino niin STIX pitää laskea molemmilla painoilla ja pienempi luku ilmoitetaan. Tämä johtaa siihen, että usein pienillä keveillä veneillä STIX lasketaan maksimipainon ja isoilla veneillä minimipainon mukaan.
Lisämassa lasketaan sijoitettuna veneen keskelle reelingin korkeudelle. Veneestä riippuen tämä joko nostaa tai laskee STIX-arvoa.
En tiedä, miten RORC STIX tuossa on laskettu, ehkä minimipiehityksellä ja -painolla.
tuohon tietoon, että rullamasto heikentäisi AVS:ää 10 asteella?
En millään saa avomericruiserille laskettua tuollaista AVS-heikennystä ainakaan näillä kaavoilla:
SSV = ( Beam^2 ) / ( BR * HD * DV^1/3 )
AVS = 110 ( 400 / (SSV-10) )
Samoin laskin omalle 42 ft veneelle, mitä rullamasto merkitsee STIX'in kohdalla. Vain noin 1 yksikön heikennystä. Sama rullagenoalla, mikä oikeastaan on rullaisoa pahempi, koska lisää tuulikuormaa.
Veneen varustelua en näe niin ongelmallisena, se ei välttämättä heikenne STIX'iä, riippuu lisäpainojen sijainnista ja veneen muoodoista.
Olen samaa mieltä, että STIX ja AVS voisivat ohjata ostopäätöksiä, jos ne olisivat tiedossa. Nämä ja mm. GZ-kuvio pitäisikin vaatia myyjältä jo kaupanteon ensiaskeleilla.
Mitä muuten tarkoittavat BR, HD ja DV? Kuinka nuo kaavat ottavat huomioon esimerkiksi puntin sijoituksen (jakautumisen) kölissä (joissain veneissä on bulbi hiilarisiiven päässä, toisissa taas tasapaksu valurautainen).
Olen kuitenkin sitä mieltä, että ainakin nykyisin saatavilla olevat luvut eri veneistä tuntuvat olevan niin hatusta vedettyjä, että ne saattavat lähinnä luoda vääriä mielikuvia veneiden ominaisuuksista sekä turvallisuudesta. Keskiverto veneenkuluttaja ei todennäköisesti osaisi kyseenalaistaa ehdotettua rullaison vaikutusta avs:ään.
eikä juurikaan huomioi veneen muotoja. Sama pätee myös STIX'iin, esim suippo/leveä perä ei vaikuta mitenkään. Veneen tilavuuskin lasketaan vain muutaman mitan pohjalta aika summittain.
BR, Ballast Ratio, kölipainon suhde kokonaispainoon
DV, Displacement Volume, veneen tilavuus / m^3
HD, Hull Draft, rungon syvyys / m
AVS ja STIX kohdalla on kai ajateltu, että esim 10 % heitto luvuissa on parempi kuin ei lukuja ollenkaan. Aivan tarkkojen laskennallisten lukujen tuottaminen taitaa olla liian hankalaa. Esimerkiksi syvän bulb-kölisen AVS on kai laskettua parempi.
Tuosta rullaisosta vielä, en usko että tavallisessa cruiserissa sen vaikutus on merkittävä ellei vertaa siihen, että isopurje poistetaan rikistä kokonaan. Rullagenoa on pahempi.
En vielä löytänyt pyydettyä linkkiä. Data oli peräisin Wolfson Unitilta. Tietääkseni yksikkö toimii Southamptonin yliopistossa ja tekee tutkimusta veneiden ja muiden alusten stabiliteetistä yms.
Kyseisessä vertailussa oli kaksi samanlaista venettä LOA 8.7 m. Ainoa ero oli, että toisessa oli rullamasto. Stabiliteettikäyrien mukaan AVS oli tavallisella mastolla n. 130 ja in-mast furlingilla n 100 astetta.
Pelkän keulapurjeen furling ei vaikuttanut stabiliteettikäyrään kovin merkitsevästi.
Ehkä googlen kautta löytyy linkkejä Wolfson Unitin tutkimusdataan.
http://www.sailtrain.co.uk/stability/weight_distribution.htm
http://www.yachtingworld.com/yw/stability/stability97.pdf
rullapurjeiden vaikutus voi hyvinkin heikentää AVS-arvoa paljon yli 10 astetta, kun keveällä veneellä vielä kölipainon osuus kokonaispainosta on pieni.
Isolla ja painavalla cruiserilla, jolla kölipainon suhde painoon on 40 % luokkaa, ei vaikutus mielestäni voi olla noin paljon vaan vain muutamia asteita.
AVS-luvun heikennys johtuu rullapurjeen aiheuttamasta lisäpainosta ja painopisteen kohoamisesta (mitä kaava ei oikein huomioi?). Tämän johdosta suunnilleen sama vaikutus on rullagenualla kuin rullaisolla.
Sisään reivattu rullaiso sen sijaan ei juuri lisää tuulikuormaa, rullagenua kyllä lisää.
Aikaisemmassa linkissä todettiin: "In 1991, Barry Deakin presented a paper in which he illustrated the stability curves for two
versions of the same 8.7m LOA production cruiser – one with a conventional
mast and the other with an in-mast furling type rig which included
a roller furling headsail. As can be seen from the graph, the additional weight
aloft on this yacht reduced its range of positive stability by 31° from 127° to 96°!"
Ero AVS:ssa oli siis peräti 31 astetta, mutta vene ei ollut kovin iso.
Varmaankin mastonvalmistajilta löytyisi tiedot rullamastojen painoista verrattuna normaalimastoihin. Maston sisään rullattavassa isopurjeessa on painopisteen kannalta sekin haitta, että reivaus ei muuta painopistettä alemmaksi. Normaalisti isopurjeen painopiste tulee sitä alemmaksi mitä enemmän reivataan. Niissä tilanteissa, joissa "knock down" (=90 asteen kallistuma) uhkaa, on kovan tuulen takia isopurje jo reivattu pohjaan tai ehkä otettu kokonaan alas.
Keulapurjeen rullamekanismi ei taida olla yhtä painava kuin painon lisäys vaihdettaessa normaali masto in-furling-mastoon.
Tuulen kallistava voima menettää merkityksensä, kun paatti alkaa olla kyljellään. Tuskin rullatun keulapurjeen aiheuttamalla tuulen vastuksella on siinä vaiheessa merkitystä. Toinen juttu on se, että staattinen stabiliteetti (jota stabiliteettikäyrä kuvaa) ei edes huomioi tuulen painetta. Se tulee mukaan vasta STIX:n määrityksessä.
Eiköhän nämä stabiliteettikysymykset numeroleikistä huolimatta kuitenkin ole käytännössä aika oleellisia ja ne kannattaa muistaa venettä varusteltaessa. Raskaat varusteet täytyisi sijoittaa mahdollisimman alas. Kevyissä tasapohjaisissa veneissä se voi olla pulmallista, kun pilssitilaa ei ole.