Vääntö vääntää

...pieni ja tehokas kiihtyy vielä tätäkin paremmin.

Pieni auto ei voi olla voimakas, vain isot autot ovat voimakkaita. Tämänhän sanoo järkikin. Isoissa autoissa yksinkertaisesti täytyy olla suuremman painon vuoksi enemmän voimaa. Siksi ne kiihtyvätkin paremmin. Yksinkertaista kun vaan vähän vaivautuu miettimään asioita.

Tarkoitat siis että vääntö vääntää kampiakselilla mutta vetopyöriin vaikuttaakin teho. Kuullosta uskottavalta kuten tuollaiset teoreettiset höpinät yleensäkkin, mutta jälleen käytännössä. Miten se auto lähtisi liikkeelle jos pyörille ei välittyisi lainkaan voimaa ja vääntöä. Eihän se teho saa autoa liikkeelle pitää olla voimaa pelissä. Miettikää miten asia menee käytännössä, ei teoriassa niin olette totuuden lähteillä.

autotietäjä kirjoitti:

Tarkoitat siis että vääntö vääntää kampiakselilla mutta vetopyöriin vaikuttaakin teho. Kuullosta uskottavalta kuten tuollaiset teoreettiset höpinät yleensäkkin, mutta jälleen käytännössä. Miten se auto lähtisi liikkeelle jos pyörille ei välittyisi lainkaan voimaa ja vääntöä. Eihän se teho saa autoa liikkeelle pitää olla voimaa pelissä. Miettikää miten asia menee käytännössä, ei teoriassa niin olette totuuden lähteillä.

Lue lisää

on osoittanut, että esim. kilpa-auton moottorissa teho on paljon tärkeämmällä sijalla kuin vääntö. Sitä voimaa saadaan pyörälle välitysten avulla pienestäkin väännöstä.

Kaikkien alojen asiantuntija kirjoitti:

on osoittanut, että esim. kilpa-auton moottorissa teho on paljon tärkeämmällä sijalla kuin vääntö. Sitä voimaa saadaan pyörälle välitysten avulla pienestäkin väännöstä.

Nyt puhutaankin tavallisista autoista ja niiden käytännön kiihtyvyydestä. Kilpa-autot ovat kuule täysin eri asia, niillä ei ole mitään tekemistä tavallisen liikenteen kanssa.

autotietäjä kirjoitti:

Tarkoitat siis että vääntö vääntää kampiakselilla mutta vetopyöriin vaikuttaakin teho. Kuullosta uskottavalta kuten tuollaiset teoreettiset höpinät yleensäkkin, mutta jälleen käytännössä. Miten se auto lähtisi liikkeelle jos pyörille ei välittyisi lainkaan voimaa ja vääntöä. Eihän se teho saa autoa liikkeelle pitää olla voimaa pelissä. Miettikää miten asia menee käytännössä, ei teoriassa niin olette totuuden lähteillä.

Lue lisää

Persdyno ei mittaa kiihtyvyyttä, vaan sen derivaattaa. Siksi se valahtelee (=lyö yli) niin pahasti. Näissä asioissa ei missään nimessä kannata luottaa ns. "käytäntöön" vaan kylmään matematiikkaan.

Rekallahan on lastia päällä. Ei mikään auto kiihdy täydessä lastissa hyvin.

Jos laitetaan 100 tonnia kuormaa, niin voittaja on höyrykone.

Noin yleisesti tähän täysin turhaan teho/vääntökeskusteluun tulee väjäämättä mieleen, että kaikki eivät ole kuulleet esimerkiksi kertolaskusta.

Teho-vääntö keskustelu on ihan yhtä järkevää kuin väitellä siitä onko 10 metriä pitkä ja 100 metriä leveä pelto isompi kuin 100 metriä pitkä, mutta 10 metriä leveä pelto.

Nyt puhut asiaa! Vääntö on vääntöä ja tosielämää. Sen näkee silmälläkin ja sen tietää kaikki. Siihen on turha tulla tehoteoreetikkojen väittämään muuta. Ja se joka tulee tänne selittämään jostain vaihdelaatikoista saa turpaan! Semmosilla ei saada mitään voimaa muuta kun jossain yliopistojen luentosaleissa. Markkinamiesten kusetusta sanon minä. Tommosilla kusetuksilla yritetään vaan saada pienikoneisia nykyajan japsivinkujia kaupaksi.

Niin se kumi paloi jo silloinkun vääntömiehet tehtiin.

kerropa mitä tapahtuu, kun kierrosluku on nolla ja tehoa on vaikka 1 hevosvoima?

jaa... kirjoitti:

kerropa mitä tapahtuu, kun kierrosluku on nolla ja tehoa on vaikka 1 hevosvoima?

Aamupuuroahan siinä keitellään.

maksimi kiihtyvyys on maksimimomentin kohdalla eikä maksimitehon kohdalla.

Tai miksi kiihdytystä kannattaa jatkaa vielä maksimitehon kierrosluvun ylikin?

Miksi kiihtyvyyden kaava on niin yksinkertainen kuin voima jaettuna massalla?

...sitten kirjoitti:

maksimi kiihtyvyys on maksimimomentin kohdalla eikä maksimitehon kohdalla.

Tai miksi kiihdytystä kannattaa jatkaa vielä maksimitehon kierrosluvun ylikin?

Miksi kiihtyvyyden kaava on niin yksinkertainen kuin voima jaettuna massalla?

Lue lisää

1. Koska a=P/(v*m)

2. Jotta maksimoitaisiin keskimäärin käytettävä teho.

3. Koska voima pyrkii muuttamaan kappaleen liiketilaa ja massa vastustaa liiketilan muutosta.

koska kirjoitti:

1. Koska a=P/(v*m)

2. Jotta maksimoitaisiin keskimäärin käytettävä teho.

3. Koska voima pyrkii muuttamaan kappaleen liiketilaa ja massa vastustaa liiketilan muutosta.

Lue lisää

1. a = F/m

2. Jotta maksimoidaan vetäville pyörille saatava voima (Voima on vääntö kertaa pyörän säde)

3. Siis kiihtyvyyttä voidaan lisätä lisäämällä voimaa tai vähentämällä massaa.

...sitten kirjoitti:

maksimi kiihtyvyys on maksimimomentin kohdalla eikä maksimitehon kohdalla.

Tai miksi kiihdytystä kannattaa jatkaa vielä maksimitehon kierrosluvun ylikin?

Miksi kiihtyvyyden kaava on niin yksinkertainen kuin voima jaettuna massalla?

Lue lisää

Kiihtyvyys on parempi maksimimomentin kohdalla vain samalla vaihteella.

Ongelmaa kannattaa ajatella F=ma kaavan pohjalta. Jos haluaa maksimoida kiihtyvyyden, pitää maksimoida vetäville pyörille tuleva voima. Tuo voima syntyy pyörillä vallitsevasta vääntömomentista. Täten pitää maksimoida vääntö vetäville pyörille.

teho = vääntö*kulmanopeus

kansanomaisesti

teho = vääntö*kierrokset

Tuota kaavaa kun katsoo, voidaan sama teho tuottaa pienellä väännöllä ja suurilla kierroksilla. Tai suurella väännöllä ja pienillä kierroksilla.

Nyt kuvaan astuu vaihteisto. Sen avulla voidaan laskea kierroksia ja samalla nostaa vääntöä kokonaistehon pysyessä samana. Maksimitehon korkeilla kierroksilla on enemmän pelivaraa laskea kierroksia ja nostaa vääntöä. Täten saadaan pykälää pienemällä vaihteella maksitehon kohdalla suurempi vääntö pyörille kuin suuremmalla vaihteella ja maksimiväännön. Vaikka kampiakselin vääntö olisikin pienempi.

Tehoänkyröitä on aina mukava järkyttää väittämällä, että suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan ykkösvaihteella maksimiväännön kohdalla ei maksimitehon (ellei ne ole samassa paikassa).

Näin vain se auto kiihtyy hetkellisesti kaikken parhaiten maksimomentin kohdalla. Siis sen momentin kohdalla, jota tehoänkyrät pitävät täysin merkityksettömänä.

teho/vääntö kirjoitti:

Kiihtyvyys on parempi maksimimomentin kohdalla vain samalla vaihteella.

Ongelmaa kannattaa ajatella F=ma kaavan pohjalta. Jos haluaa maksimoida kiihtyvyyden, pitää maksimoida vetäville pyörille tuleva voima. Tuo voima syntyy pyörillä vallitsevasta vääntömomentista. Täten pitää maksimoida vääntö vetäville pyörille.

teho = vääntö*kulmanopeus

kansanomaisesti

teho = vääntö*kierrokset

Tuota kaavaa kun katsoo, voidaan sama teho tuottaa pienellä väännöllä ja suurilla kierroksilla. Tai suurella väännöllä ja pienillä kierroksilla.

Nyt kuvaan astuu vaihteisto. Sen avulla voidaan laskea kierroksia ja samalla nostaa vääntöä kokonaistehon pysyessä samana. Maksimitehon korkeilla kierroksilla on enemmän pelivaraa laskea kierroksia ja nostaa vääntöä. Täten saadaan pykälää pienemällä vaihteella maksitehon kohdalla suurempi vääntö pyörille kuin suuremmalla vaihteella ja maksimiväännön. Vaikka kampiakselin vääntö olisikin pienempi.

Tehoänkyröitä on aina mukava järkyttää väittämällä, että suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan ykkösvaihteella maksimiväännön kohdalla ei maksimitehon (ellei ne ole samassa paikassa).

Näin vain se auto kiihtyy hetkellisesti kaikken parhaiten maksimomentin kohdalla. Siis sen momentin kohdalla, jota tehoänkyrät pitävät täysin merkityksettömänä.

Lue lisää

Suurin kiihtyvyys maksimiväännön kohdalla voidaan hyvin johtaa tehon kaavasta P=F*v, joka voidaan kirjoittaa F=P/v. Maksimiväännön kohdalla tehoa on nopeuden suhteen enemmän kuin maksimitehon kohdalla, joten voimaa on käytössä enemmän.

...sitten kirjoitti:

maksimi kiihtyvyys on maksimimomentin kohdalla eikä maksimitehon kohdalla.

Tai miksi kiihdytystä kannattaa jatkaa vielä maksimitehon kierrosluvun ylikin?

Miksi kiihtyvyyden kaava on niin yksinkertainen kuin voima jaettuna massalla?

Lue lisää

> maksimi kiihtyvyys on maksimimomentin kohdalla eikä maksimitehon kohdalla

Olisiko vaikkapa siitä syystä, että liike-energia on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin? 40->60 km/h kiihdytys vaatii 4x niin paljon tehoa kuin 20->30 km/h, jos kiihtyvyyden tulee pysyä samana.

Kiihtyvyys kääntyy siksi laskuun kierrosluvun X jälkeen, koska tehokäppyrä nousee hitaammin kuin vakiokiihtyvyys edellyttäisi.

> Tai miksi kiihdytystä kannattaa jatkaa vielä maksimitehon kierrosluvun ylikin?

Vaikkapa siksi, ettei vaihtamisen jälkeen pudottaisi liian alas tehokäppyrällä. Tässäkin kohtaa on taas hyvä palauttaa mieliin, kuinka paljon enemmän tehoa kiihdytys 50->100 km/h vaatii 0->50 km/h kiihdytykseen verrattuna, jos kiihtyvyys halutaan pitää edes likimain samana.

teho/vääntö kirjoitti:

Kiihtyvyys on parempi maksimimomentin kohdalla vain samalla vaihteella.

Ongelmaa kannattaa ajatella F=ma kaavan pohjalta. Jos haluaa maksimoida kiihtyvyyden, pitää maksimoida vetäville pyörille tuleva voima. Tuo voima syntyy pyörillä vallitsevasta vääntömomentista. Täten pitää maksimoida vääntö vetäville pyörille.

teho = vääntö*kulmanopeus

kansanomaisesti

teho = vääntö*kierrokset

Tuota kaavaa kun katsoo, voidaan sama teho tuottaa pienellä väännöllä ja suurilla kierroksilla. Tai suurella väännöllä ja pienillä kierroksilla.

Nyt kuvaan astuu vaihteisto. Sen avulla voidaan laskea kierroksia ja samalla nostaa vääntöä kokonaistehon pysyessä samana. Maksimitehon korkeilla kierroksilla on enemmän pelivaraa laskea kierroksia ja nostaa vääntöä. Täten saadaan pykälää pienemällä vaihteella maksitehon kohdalla suurempi vääntö pyörille kuin suuremmalla vaihteella ja maksimiväännön. Vaikka kampiakselin vääntö olisikin pienempi.

Tehoänkyröitä on aina mukava järkyttää väittämällä, että suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan ykkösvaihteella maksimiväännön kohdalla ei maksimitehon (ellei ne ole samassa paikassa).

Näin vain se auto kiihtyy hetkellisesti kaikken parhaiten maksimomentin kohdalla. Siis sen momentin kohdalla, jota tehoänkyrät pitävät täysin merkityksettömänä.

Lue lisää

Teoreettista höpinää ja selittelyä vaihteiston merkityksellä. Tosiasiaa sen sijaan on se että voima ratkaisee kiihtyvyyden ja vääntö on sitä voimaa. Jos täällä järjestettäisiin asiasta äänestys olisi lopputulos selvä, vääntö määrää kiihtyvyyden. Silti muutama vastarannan kiiski yhä jaksaa jäkätä enemmistön mielipidettä vastaan ja perustella kantaansa teoreettisilla pohdinnoilla. Onhan selvää että käytännössä ei kiihtdytyksessä ole järkeä huudattaa moottoria vaan vaihtaa ajoissa ja käyttää matalammiilla kierroksilla saatava voima moottorista hyväksi. voi olla että kierrosten aiheuttama kova melu saa mielikuvan kovasta kiihtyvyydestä aikaiseksi mutta todellinen kiihtyvyys saadaan aikaiseksi matalammilla huippuväännön kierroksilla.

autotietäjä kirjoitti:

Teoreettista höpinää ja selittelyä vaihteiston merkityksellä. Tosiasiaa sen sijaan on se että voima ratkaisee kiihtyvyyden ja vääntö on sitä voimaa. Jos täällä järjestettäisiin asiasta äänestys olisi lopputulos selvä, vääntö määrää kiihtyvyyden. Silti muutama vastarannan kiiski yhä jaksaa jäkätä enemmistön mielipidettä vastaan ja perustella kantaansa teoreettisilla pohdinnoilla. Onhan selvää että käytännössä ei kiihtdytyksessä ole järkeä huudattaa moottoria vaan vaihtaa ajoissa ja käyttää matalammiilla kierroksilla saatava voima moottorista hyväksi. voi olla että kierrosten aiheuttama kova melu saa mielikuvan kovasta kiihtyvyydestä aikaiseksi mutta todellinen kiihtyvyys saadaan aikaiseksi matalammilla huippuväännön kierroksilla.

Lue lisää

huh huh. Enemmistö on jo selvästi ymmärtänyt, että paras kiihtyvyys saadaan, kun mottorin kierrosluku nostetaan yli maksimitehon kierrosluvun ja vaihdetaan sitten.

potaskaa kirjoitti:

huh huh. Enemmistö on jo selvästi ymmärtänyt, että paras kiihtyvyys saadaan, kun mottorin kierrosluku nostetaan yli maksimitehon kierrosluvun ja vaihdetaan sitten.

Se että miten paljon kannattaa kierrättää yli maksimitehon, riippuu tehokäyrästä ja välityksistä. Dieselillä ei yleensä kannata kierrättää kuin 200-400 kierrosta yli maksimitehon, kun bensalla voi kierrättää hyvinkin 500-1000 yli maksimitehon.

näin se menee kirjoitti:

Se että miten paljon kannattaa kierrättää yli maksimitehon, riippuu tehokäyrästä ja välityksistä. Dieselillä ei yleensä kannata kierrättää kuin 200-400 kierrosta yli maksimitehon, kun bensalla voi kierrättää hyvinkin 500-1000 yli maksimitehon.

Lue lisää

olisiko sinun helpompi ymmärtää asia energiaperiaatteen kautta?

Tuo kyllästymispiste tarkoittaa suurinpiirtein, että kokonaisenergiasta puolet hukkuu moottorin sisäisiin kitkaenergioihin, joka on eräänlaista negatiivista energiaa. Tämän jälkeen tulee korkeampi kyllästymispiste juuri siellä tehohuipun yläpuolella ja silloin kaikki energia menee hävikkeihin. Jos vielä tämäkin piste ylitetään, moottori alkaa pyöriä väärinpäin.

Alastarossa Nyströmin Leksa kiihdytti pienikoneisella Porschella vaikka minä nimenomaan neuvoin käyttämään suurikoneista. Jälkeenpäin varikolla juttelin Leksan kanssa ja hän totesikin, että on aika hurja tunne kun Porschen moottori alkaa pyörimään väärinpäin kun rundikello näyttää 9.000. No silppuahan siitä koneesta tuli.

tehovääntäjä kirjoitti:

olisiko sinun helpompi ymmärtää asia energiaperiaatteen kautta?

Tuo kyllästymispiste tarkoittaa suurinpiirtein, että kokonaisenergiasta puolet hukkuu moottorin sisäisiin kitkaenergioihin, joka on eräänlaista negatiivista energiaa. Tämän jälkeen tulee korkeampi kyllästymispiste juuri siellä tehohuipun yläpuolella ja silloin kaikki energia menee hävikkeihin. Jos vielä tämäkin piste ylitetään, moottori alkaa pyöriä väärinpäin.

Alastarossa Nyströmin Leksa kiihdytti pienikoneisella Porschella vaikka minä nimenomaan neuvoin käyttämään suurikoneista. Jälkeenpäin varikolla juttelin Leksan kanssa ja hän totesikin, että on aika hurja tunne kun Porschen moottori alkaa pyörimään väärinpäin kun rundikello näyttää 9.000. No silppuahan siitä koneesta tuli.

Lue lisää

Riittää jo nyt nuo säälittävät provoilusi.

teho/vääntö kirjoitti:

Kiihtyvyys on parempi maksimimomentin kohdalla vain samalla vaihteella.

Ongelmaa kannattaa ajatella F=ma kaavan pohjalta. Jos haluaa maksimoida kiihtyvyyden, pitää maksimoida vetäville pyörille tuleva voima. Tuo voima syntyy pyörillä vallitsevasta vääntömomentista. Täten pitää maksimoida vääntö vetäville pyörille.

teho = vääntö*kulmanopeus

kansanomaisesti

teho = vääntö*kierrokset

Tuota kaavaa kun katsoo, voidaan sama teho tuottaa pienellä väännöllä ja suurilla kierroksilla. Tai suurella väännöllä ja pienillä kierroksilla.

Nyt kuvaan astuu vaihteisto. Sen avulla voidaan laskea kierroksia ja samalla nostaa vääntöä kokonaistehon pysyessä samana. Maksimitehon korkeilla kierroksilla on enemmän pelivaraa laskea kierroksia ja nostaa vääntöä. Täten saadaan pykälää pienemällä vaihteella maksitehon kohdalla suurempi vääntö pyörille kuin suuremmalla vaihteella ja maksimiväännön. Vaikka kampiakselin vääntö olisikin pienempi.

Tehoänkyröitä on aina mukava järkyttää väittämällä, että suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan ykkösvaihteella maksimiväännön kohdalla ei maksimitehon (ellei ne ole samassa paikassa).

Näin vain se auto kiihtyy hetkellisesti kaikken parhaiten maksimomentin kohdalla. Siis sen momentin kohdalla, jota tehoänkyrät pitävät täysin merkityksettömänä.

Lue lisää

Kun puhutaan kilowateista ja newtonmetreistä, tehon laskukaava on:

teho(kw) = vääntö(Nm) * kierrokset(r/min) / 9549.3

Eihän tuollainen perus 1.9 TDI vagmoottori väännä kuin jotain luokkaa 200 Nm. Kyllähän jopa bensakoneella pääsee samaan kun polttaa vähän reilummin sitä nestettä...

Omana henkilökohtaisena näkemyksenäni sanoisin, että bensa on ihan ok polttoaine, kunhan sen perässä on automaattivaihde. Muuten sitä jatkuvaa vaihtamista ei jaksa erkkikään. Dieselillä on kiva ajella vaihdekeppiä pahemmin häiritsemättä - sitä on vääntö.

The Rat kirjoitti:

Eihän tuollainen perus 1.9 TDI vagmoottori väännä kuin jotain luokkaa 200 Nm. Kyllähän jopa bensakoneella pääsee samaan kun polttaa vähän reilummin sitä nestettä...

Omana henkilökohtaisena näkemyksenäni sanoisin, että bensa on ihan ok polttoaine, kunhan sen perässä on automaattivaihde. Muuten sitä jatkuvaa vaihtamista ei jaksa erkkikään. Dieselillä on kiva ajella vaihdekeppiä pahemmin häiritsemättä - sitä on vääntö.

Lue lisää

sitä vasta saa kepittää kun se tehoalue on niin kapea. Omassanikin on kuusi vaihdetta.

kiisseliä kirjoitti:

sitä vasta saa kepittää kun se tehoalue on niin kapea. Omassanikin on kuusi vaihdetta.

Ahtamattomassa kuulema on kapea, en tiedä kun en ole ajanut.

Ahdetussa dieselissä vääntöä löytyy tyhjäkäynnistä kierroslukualueen loppuun. Ei tarvitse kepittää.

The Rat kirjoitti:

Ahtamattomassa kuulema on kapea, en tiedä kun en ole ajanut.

Ahdetussa dieselissä vääntöä löytyy tyhjäkäynnistä kierroslukualueen loppuun. Ei tarvitse kepittää.

Lue lisää

kun se huippukierrosluku on niin matalalla. Koko ajan saa vaihtaa. Bensa-autossa se on korkealla.

se juuri kirjoitti:

kun se huippukierrosluku on niin matalalla. Koko ajan saa vaihtaa. Bensa-autossa se on korkealla.

Ei ole tavatonta ahdetuissa bensakoneissa nähdä tasaista (rajoitettua) vääntökäyrää välillä 1400-6500, dieselissä parhaat on tyypillisesti 1700-4000. Siinä on melkoinen ero, Dieseliin kuulu automaatti tai vähintään tipattava kytkimetön. Ajo on muuten järkyttävän vittumaista.

se juuri kirjoitti:

kun se huippukierrosluku on niin matalalla. Koko ajan saa vaihtaa. Bensa-autossa se on korkealla.

Vaihteilla hallitaan tuota. Bensa-autossa on vaihdettava jatkuvasti, huippu kun on kapea, dieselissä ei tarvitse, huippu kun on laakea ja välityksillä vähennetään vaihtamistarvetta.

Käytännössä toki bensalla ja dieselillä ajellaan kolmosella kaupungissa (liikkellelähtöjä lukuunottamatta) ja vitosella muualla, erona se, ettei dieselissä tarvitse vaihtaa alaspäin jos haluaa kiihdyttää.

Ainakin oma 1.9 TDI (tehoton) toimii kolmosella alle kolmestakympistä jonnekin kahdeksankympin paikkeille. Enpä muista bensavehkeellä juuri yli kahdeksaakymppiä kolmosella ajaneeni kovinkaan usein (jos ei huomioida edellistä neliportaista automaattiani joka kyllä yritti kolmosella eteenpäin moottoritielläkin kun polkaisi).

The Rat kirjoitti:

Vaihteilla hallitaan tuota. Bensa-autossa on vaihdettava jatkuvasti, huippu kun on kapea, dieselissä ei tarvitse, huippu kun on laakea ja välityksillä vähennetään vaihtamistarvetta.

Käytännössä toki bensalla ja dieselillä ajellaan kolmosella kaupungissa (liikkellelähtöjä lukuunottamatta) ja vitosella muualla, erona se, ettei dieselissä tarvitse vaihtaa alaspäin jos haluaa kiihdyttää.

Ainakin oma 1.9 TDI (tehoton) toimii kolmosella alle kolmestakympistä jonnekin kahdeksankympin paikkeille. Enpä muista bensavehkeellä juuri yli kahdeksaakymppiä kolmosella ajaneeni kovinkaan usein (jos ei huomioida edellistä neliportaista automaattiani joka kyllä yritti kolmosella eteenpäin moottoritielläkin kun polkaisi).

Lue lisää

kolmosen käyttöalue on 20-150, eli eipä tarvitse kiihdytyksissä vaihtaa, ja kiihtyy hyvin alhaisilla kierroksilla.

... kirjoitti:

kolmosen käyttöalue on 20-150, eli eipä tarvitse kiihdytyksissä vaihtaa, ja kiihtyy hyvin alhaisilla kierroksilla.

Eikös tämä ollut vääntökeskustelu? Väitätkö seuraavaksi että ahdetussa bensakoneessasi ei ole vääntöä?

Hei vääntöpelle, jo 60 hv höyrykone pesee tuon vinguttimen väännössä ja sinun logiikallasi myös voimassa mennen tullen.

On ihan hyvä esimerkki siitä, miten moottorin tehoa on pystytty nostamaan - eli kykyä polttaa enemmän polttoainetta matalilla kieroksilla.
Virityksellä on satu lisää tehoa yli 2200 rpm alueelle ja välillä n. 2800-4500 rpm tehokäyrä on melko tasainen.
Käytännössähän tämä tarkoittaa, että tuolla suht. kapealla kierrosalueella kiihtyvyys on samaa luokkaa riippumatta siitä millä vaihteella ajetaan.
Huippukierroksilla ei enää saadakaan niin paljon tehoa kuin ennen viritystä. Mitä on mahdollisesti tapahtunut huippunopeudelle? Pitäisikö tässä tapauksessa jo muuttaa välityksiä, että moottorin tehovirityksestä olisi oikeasti hyötyä.

Mitä viritys muuten saa aikaan, on tietysti toinen juttu. Moottorin rasitukset matalammilla kierroksilla toki kasvavat. Voi olettaa. että moottori kuluu nopeammin, jos noista tehoista kovasti "nautitaan" pienillä kierroksilla.

Momenttipellet saivat jo edellisessä säikeessä selkäänsä, joten he ovat nyt keskittyneet perustamaan uusia. Se nyt vaan on niin vaikeaa myöntää olleensa väärässä.

Tässä esimerkkilaskelma aiheesta max. väännöllä vaiko teholla kiihdytys. Yhtään virhettä momenttipellet eivät ole kyenneet laskusta löytämään, vaan heidän oli tyyminen nipottamaan muotoseikoista.

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000026720869

saadaan vetäviin pyöriin suurin vääntömomentti suurimman tehon kierrosluvulla.

vaihteistolla kirjoitti:

saadaan vetäviin pyöriin suurin vääntömomentti suurimman tehon kierrosluvulla.

Suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun välityssuhde on pienin mahdollinen ja moottorin kierrosluku on momenttihuipun kohdalla.

paikkaansa kirjoitti:

Suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun välityssuhde on pienin mahdollinen ja moottorin kierrosluku on momenttihuipun kohdalla.

Välitys tottakai mahdollisimman pieni, mutta huipputehon kohdalta se yleensä löytyy parhaat momentit renkaille.

esimerkki elävästä elämästä

huippuväännön kohdalla 300nm 2500rpm
sama vaihteisto
huipputehojen kohdalla 150nm 7500

Ero takapyörillä on valtava.

.... kirjoitti:

Välitys tottakai mahdollisimman pieni, mutta huipputehon kohdalta se yleensä löytyy parhaat momentit renkaille.

esimerkki elävästä elämästä

huippuväännön kohdalla 300nm 2500rpm
sama vaihteisto
huipputehojen kohdalla 150nm 7500

Ero takapyörillä on valtava.

Lue lisää

huippumomentin kohdalta löytyy AINA se suurin vääntö vakiovaihteella.

paikkaansa kirjoitti:

huippumomentin kohdalta löytyy AINA se suurin vääntö vakiovaihteella.

löytyy suurin vääntö huipputehon kierrosluvulla, jos on käytössä tuo ensin mainittu PORTAATON vaihteisto. Huomaa! välitys muuttuu nopeuden kasvaessa, kun moottorin kierroslukua pidetään vakiona (huipputehon kierosluku)

vetäviltä pyöriltä kirjoitti:

löytyy suurin vääntö huipputehon kierrosluvulla, jos on käytössä tuo ensin mainittu PORTAATON vaihteisto. Huomaa! välitys muuttuu nopeuden kasvaessa, kun moottorin kierroslukua pidetään vakiona (huipputehon kierosluku)

Lue lisää

on niin, että olipa vaihteisto mikä tahansa niin suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä välityssuhteella moottorin vääntömomenttihuipun kierrosluvulla.

paikkaansa kirjoitti:

Suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun välityssuhde on pienin mahdollinen ja moottorin kierrosluku on momenttihuipun kohdalla.

> Suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun välityssuhde on pienin mahdollinen ja moottorin kierrosluku on momenttihuipun kohdalla.

Mahtavaa! Tuliko sulta jo?

Ylläoleva pitää paikkansa, mutta kyseisellä knoppitiedolla ei ole isommin merkitystä oikeassa elämässä, monmenttikäyriensä kanssa tumputtavia monmenttipellejä lukuunottamatta. Aika harvassa autossa nimittäin on suurimpana ongelmana liikkeelle pääsy ykkösvaihteella. Tällöinhän ylenpaltiinen vääntö johtaa ainoastaan renkaiden sutimiseen.

Siinä vaiheessa kun auto on jo saatu liikkeelle, esim. kuudendenkympin vauhtiin, alkaa vaihteissa olla jo valinnanvaraa. Tällöinpä nelosvaihteella maksimiväännöllään kiihdyttävä vääntöpelle jää auttamatta kakkosella & maksimiteholla kiihdyttävän pakokaasuja haistelemaan.

Syyhän on ihan se perinteinen: 400 Nm @ 2000 rpm = 84 kW, 200 Nm @ 5000 rpm = 105 kW. Vetopyörillehän tulee jälkimmäisessä tapauksessa enemmän vääntöä tiuhemman välityksen ansiosta.

katkeaa tässä ja nyt kirjoitti:

> Suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun välityssuhde on pienin mahdollinen ja moottorin kierrosluku on momenttihuipun kohdalla.

Mahtavaa! Tuliko sulta jo?

Ylläoleva pitää paikkansa, mutta kyseisellä knoppitiedolla ei ole isommin merkitystä oikeassa elämässä, monmenttikäyriensä kanssa tumputtavia monmenttipellejä lukuunottamatta. Aika harvassa autossa nimittäin on suurimpana ongelmana liikkeelle pääsy ykkösvaihteella. Tällöinhän ylenpaltiinen vääntö johtaa ainoastaan renkaiden sutimiseen.

Siinä vaiheessa kun auto on jo saatu liikkeelle, esim. kuudendenkympin vauhtiin, alkaa vaihteissa olla jo valinnanvaraa. Tällöinpä nelosvaihteella maksimiväännöllään kiihdyttävä vääntöpelle jää auttamatta kakkosella & maksimiteholla kiihdyttävän pakokaasuja haistelemaan.

Syyhän on ihan se perinteinen: 400 Nm @ 2000 rpm = 84 kW, 200 Nm @ 5000 rpm = 105 kW. Vetopyörillehän tulee jälkimmäisessä tapauksessa enemmän vääntöä tiuhemman välityksen ansiosta.

Lue lisää

oppia vähitellen.

Siis absoluuttisesti suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä vaihteella kun moottorin kierrosluku on maksimiväännön kohdalla.

Suurin kiihtyvyys millä tahansa nopeudella saadaan, kun valitaan sellainen vaihde, jolla saadaan suurin momentti vetäville pyörille.

nyt kuitenkin kirjoitti:

on niin, että olipa vaihteisto mikä tahansa niin suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä välityssuhteella moottorin vääntömomenttihuipun kierrosluvulla.

Vääntö on voimaa joka esiintyy alakierroksilla ja teho on yläkierroksilla esiintyvää voimaa josta ei ole suurtakaan hyötyä sillä tämä voima kuluu täysin moottorin pyöritykseen joka ei voi enään huippukierrosten lähellä pyöriä lujempaa. Saavutetaan eräänlainen kyllästyspiste. Vääntöä ja tehoa ei pidä sekottaa keskenään sillä kyse on suureista joidenka perusolemus on aivan erilainen. Yhteys näiden asioiden välillä on keinotekoinen jos sitä nyt ensinkään on.

Ero tehon ja väännön välillä on jokaisen havaittavissa yksinkertaisella kokeella. Kun kiihdytät autollasi, aluksi se kiihtyy hyvin, mutta kun tullaan suurimman tehon kierrosluvuille ja siis vääntöhuippu on ylitetty. Mitä suuremmiksi kierrokset tulevat sitä enemmän melu lisääntyy mutta kiihtyvyys ei itseasiassa enään lisäännykkään. On vaihdettava suuremmalle vaihteelle että päästäisiin taas vääntökierroksille.

Todennäköisesti auton suunnitelleet isinöörit ovat unohtaneet käytännön faktat ja tujottaneet sokeasti vain fysiikan teoreettisiin lakeihin. Jos he olisivat luottaneet omakohtaisiin kokemuksiinsa ja suunnitelleet autosi perustuen todellisiin havaintoihin olisi autosi taloudellisempi ja samalla suorituskykyisempi. Tyypillistä insinöörimäistä yksisilmäisyyttä.

autotietäjä kirjoitti:

Todennäköisesti auton suunnitelleet isinöörit ovat unohtaneet käytännön faktat ja tujottaneet sokeasti vain fysiikan teoreettisiin lakeihin. Jos he olisivat luottaneet omakohtaisiin kokemuksiinsa ja suunnitelleet autosi perustuen todellisiin havaintoihin olisi autosi taloudellisempi ja samalla suorituskykyisempi. Tyypillistä insinöörimäistä yksisilmäisyyttä.

Lue lisää

Nyt on sitten kaikki maailman automaattilaatikot täysiä susia %2@7]

Yhdelläkään kun ei voi ajaa kaasu pohjassa alle 2500 r/min.

Kertokaa ihmeessä pölhöille insinööreille kuinka asiat todella on.

sinähän alat kirjoitti:

oppia vähitellen.

Siis absoluuttisesti suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä vaihteella kun moottorin kierrosluku on maksimiväännön kohdalla.

Suurin kiihtyvyys millä tahansa nopeudella saadaan, kun valitaan sellainen vaihde, jolla saadaan suurin momentti vetäville pyörille.

Lue lisää

jos oikein yrität.

Suurin kiihtyvyys saadaan silloin kun käytetään vaihdetta joka on maksimitehon kohdalla.

sinä opit kirjoitti:

jos oikein yrität.

Suurin kiihtyvyys saadaan silloin kun käytetään vaihdetta joka on maksimitehon kohdalla.

Miksi kannattaa vedättää kierroksia yli maksimitehon?

Mikä määrää vaihtohetken?

Ettei vaan perhana siellä vastauksessa luuraa momentti!

oikea kohta kirjoitti:

Miksi kannattaa vedättää kierroksia yli maksimitehon?

Mikä määrää vaihtohetken?

Ettei vaan perhana siellä vastauksessa luuraa momentti!

teho. Vääntömomenttia ei tarvitse miettiä.

keskimääräinen kirjoitti:

teho. Vääntömomenttia ei tarvitse miettiä.

Heh heh. Tietämättään hauska hevosmies.

Kierroksia kannattaa vedättää siihen saakka, kunnes isommalla vaihteella saadaan vähintään yhtäsuuri momentti.

jos ei osaa kirjoitti:

Heh heh. Tietämättään hauska hevosmies.

Kierroksia kannattaa vedättää siihen saakka, kunnes isommalla vaihteella saadaan vähintään yhtäsuuri momentti.

se maksimikiihtyvyys niin ei kiihdytetä moottorin maksimimomentin ympärillä vaan moottoritehon. Teholla se auto kiihtyy.

jos halutaan kirjoitti:

se maksimikiihtyvyys niin ei kiihdytetä moottorin maksimimomentin ympärillä vaan moottoritehon. Teholla se auto kiihtyy.

kannattaa sitten käytttää yli tehohuipun olevia kierroksia, jos teho määrää eksplisiittisesti kiihtyvyyden?

Tai miksi absoluuttinen kiihtyvyys on suurin vääntöhuipun eikä tehohuipun kohdalla?

autotietäjä kirjoitti:

Vääntö on voimaa joka esiintyy alakierroksilla ja teho on yläkierroksilla esiintyvää voimaa josta ei ole suurtakaan hyötyä sillä tämä voima kuluu täysin moottorin pyöritykseen joka ei voi enään huippukierrosten lähellä pyöriä lujempaa. Saavutetaan eräänlainen kyllästyspiste. Vääntöä ja tehoa ei pidä sekottaa keskenään sillä kyse on suureista joidenka perusolemus on aivan erilainen. Yhteys näiden asioiden välillä on keinotekoinen jos sitä nyt ensinkään on.

Ero tehon ja väännön välillä on jokaisen havaittavissa yksinkertaisella kokeella. Kun kiihdytät autollasi, aluksi se kiihtyy hyvin, mutta kun tullaan suurimman tehon kierrosluvuille ja siis vääntöhuippu on ylitetty. Mitä suuremmiksi kierrokset tulevat sitä enemmän melu lisääntyy mutta kiihtyvyys ei itseasiassa enään lisäännykkään. On vaihdettava suuremmalle vaihteelle että päästäisiin taas vääntökierroksille.

Lue lisää

Maallikon todella kannattaisi viisastella esson baarissa. Sellaista shaibaa, että oikein naurattaa.

Ensin vääntöpellet edellisessä ketjussa oli laittamassa hinausköyttä hävittäjän nokkaan lentotukialuksella ja nyt tulee, että vääntöä esiintyy alakierroksilla ja yläkierroksilla sitten tehoa on se esiintyvä voima....

Laivadieselit eivät taida tehoalueelle päästäkään, koska kiertävät niin hitaasti. Tehoa niistä irtoaa kuitenin pirusti.

autotietäjä kirjoitti:

Vääntö on voimaa joka esiintyy alakierroksilla ja teho on yläkierroksilla esiintyvää voimaa josta ei ole suurtakaan hyötyä sillä tämä voima kuluu täysin moottorin pyöritykseen joka ei voi enään huippukierrosten lähellä pyöriä lujempaa. Saavutetaan eräänlainen kyllästyspiste. Vääntöä ja tehoa ei pidä sekottaa keskenään sillä kyse on suureista joidenka perusolemus on aivan erilainen. Yhteys näiden asioiden välillä on keinotekoinen jos sitä nyt ensinkään on.

Ero tehon ja väännön välillä on jokaisen havaittavissa yksinkertaisella kokeella. Kun kiihdytät autollasi, aluksi se kiihtyy hyvin, mutta kun tullaan suurimman tehon kierrosluvuille ja siis vääntöhuippu on ylitetty. Mitä suuremmiksi kierrokset tulevat sitä enemmän melu lisääntyy mutta kiihtyvyys ei itseasiassa enään lisäännykkään. On vaihdettava suuremmalle vaihteelle että päästäisiin taas vääntökierroksille.

Lue lisää

"Vääntö on voimaa joka esiintyy alakierroksilla ja teho on yläkierroksilla esiintyvää voimaa josta ei ole suurtakaan hyötyä sillä tämä voima kuluu täysin moottorin pyöritykseen joka ei voi enään huippukierrosten lähellä pyöriä lujempaa. Saavutetaan eräänlainen kyllästyspiste. Vääntöä ja tehoa ei pidä sekottaa keskenään sillä kyse on suureista joidenka perusolemus on aivan erilainen. Yhteys näiden asioiden välillä on keinotekoinen jos sitä nyt ensinkään on."


HAHAHAHAHA!!!! Ei voi muuta sanoa kuin että on siinä meillä taas "asiantuntija"! Tuli kyllä taas sellaista paskaa, että toivottavasti kukaan ei sitä lukenut tosissaan.

Teho ja vääntö ovat TÄYSIN toisistaan riippuvaisia. Ne yhdistää toisiinsa moottorin käyntinopeus. Kun tiedetään vääntö jollakin käyntinopeudella, niin teho voidaan seuraavalla kaavalla:

teho(kW) = vääntö(Nm) * käyntinopeus(r/min) / (30000/pii)
=> teho(kW) = vääntö(Nm) * käyntinopeus(r/min) / 9549.3

Ei todellakaan ole erikseen mitään "alakierrosten vääntövoimaa" ja "yläkierrosten tehovoimaa". On alakierrosten vääntöä/tehoa ja yläkierrosten vääntöä/tehoa.

Moottori joka tuottaa paljon vääntöä alakierroksilla, tuottaa siis paljon TEHOA alakierroksilla.

ihmeessä kirjoitti:

kannattaa sitten käytttää yli tehohuipun olevia kierroksia, jos teho määrää eksplisiittisesti kiihtyvyyden?

Tai miksi absoluuttinen kiihtyvyys on suurin vääntöhuipun eikä tehohuipun kohdalla?

Lue lisää

koska vaihdettaessa vääntöhuipun kohdalla vetävien pyörien pyörintänopeus hidastuu mutta ne pyörivät voimakkaammin ja se mahdollistaa suuremman kiihtyvyyden.

takaisin kouluun kirjoitti:

"Vääntö on voimaa joka esiintyy alakierroksilla ja teho on yläkierroksilla esiintyvää voimaa josta ei ole suurtakaan hyötyä sillä tämä voima kuluu täysin moottorin pyöritykseen joka ei voi enään huippukierrosten lähellä pyöriä lujempaa. Saavutetaan eräänlainen kyllästyspiste. Vääntöä ja tehoa ei pidä sekottaa keskenään sillä kyse on suureista joidenka perusolemus on aivan erilainen. Yhteys näiden asioiden välillä on keinotekoinen jos sitä nyt ensinkään on."


HAHAHAHAHA!!!! Ei voi muuta sanoa kuin että on siinä meillä taas "asiantuntija"! Tuli kyllä taas sellaista paskaa, että toivottavasti kukaan ei sitä lukenut tosissaan.

Teho ja vääntö ovat TÄYSIN toisistaan riippuvaisia. Ne yhdistää toisiinsa moottorin käyntinopeus. Kun tiedetään vääntö jollakin käyntinopeudella, niin teho voidaan seuraavalla kaavalla:

teho(kW) = vääntö(Nm) * käyntinopeus(r/min) / (30000/pii)
=> teho(kW) = vääntö(Nm) * käyntinopeus(r/min) / 9549.3

Ei todellakaan ole erikseen mitään "alakierrosten vääntövoimaa" ja "yläkierrosten tehovoimaa". On alakierrosten vääntöä/tehoa ja yläkierrosten vääntöä/tehoa.

Moottori joka tuottaa paljon vääntöä alakierroksilla, tuottaa siis paljon TEHOA alakierroksilla.

Lue lisää

laivadieselien tehoalue on varsin matalilla kierroksilla, jolloin tuota kyllästymispistettä ei ole vielä saavutettu eli toisin sanoen teho ei pääse syömään itseään pois suurentuvien sisäisten kitkojen vuoksi pois.

Pienen ylävireisen moottorin teoreettinen teho saattaa olla korkea, mutta käytännön teho onkin varsin pieni koska ne sisäiset kitkat syövät sen ulossaatavan todellisen tehon. Siksi suuri ja vääntävä moottori antaa parhaimman käytännön kiihtyvyyden. Ihan turha on kammeta vastaan.

tehovääntäjä kirjoitti:

laivadieselien tehoalue on varsin matalilla kierroksilla, jolloin tuota kyllästymispistettä ei ole vielä saavutettu eli toisin sanoen teho ei pääse syömään itseään pois suurentuvien sisäisten kitkojen vuoksi pois.

Pienen ylävireisen moottorin teoreettinen teho saattaa olla korkea, mutta käytännön teho onkin varsin pieni koska ne sisäiset kitkat syövät sen ulossaatavan todellisen tehon. Siksi suuri ja vääntävä moottori antaa parhaimman käytännön kiihtyvyyden. Ihan turha on kammeta vastaan.

Lue lisää

Missä viestissä puhuttiin laivadieseleistä? Loppuosa sepustuksestasi on kyllä sitten taas ihan ihme paskanjauhantaa.

??? kirjoitti:

Missä viestissä puhuttiin laivadieseleistä? Loppuosa sepustuksestasi on kyllä sitten taas ihan ihme paskanjauhantaa.

vastaus oli tarkoitettu nimimerkille hehheijaa. Täyttä asiaa kirjoitin, teille teoriamiehillle tuntuu arkinen käytäntö olevan varsin kaukaista.

tehovääntäjä kirjoitti:

vastaus oli tarkoitettu nimimerkille hehheijaa. Täyttä asiaa kirjoitin, teille teoriamiehillle tuntuu arkinen käytäntö olevan varsin kaukaista.

Saa olla todella korkealle kiertävä motti, jonka sisäiset vastukset yläkierroksilla vastaavat voiman tuottoa. Autoissa tarvittaessa voidaan rakentaa tuonne reilu 20rpm:ään kiertäviä (viime kauden F1:t). Kukaan tuskin väittää, etteivätkö ne ole näissä kierroksissa tehokkaita. Missä tulee vastaan mainitsemasi kyllästymispiste? Pienemmissä koneissa kierrokset saattavat huipputehojen kohdalla olla 30-40000 rpm.

Kyse on aivan muusta kuin sisäisistä kitkoista.

nyt tietää, että mahdollinen ylimomentti ylivaihteella voi rikkoa paikkoja. Älkääs nyt jankatko vastaan.

Päivänselvää on myös se, että alimomentti alivaihteella ei useinkaan aiheuta vahinkoja. Kuka väittää vastaan on täysi idiootti.

Mikä tässä voi olla niin vaikeaa, että vääntö syntyy voimasta, johan sen on käytäntökin sen pelleille osoittanut vai eikö oppi ole mennyt perille?