Kertokaas viisaat

>Saman verranhan siitä tulee koko ajan läpi ilmaa....

Miten niin? Mihin verrattuna saman verran?

Ei todellakaan. Dieselin ilmamassa muuttuu varsin paljon kuormitustilanteen mukaan: raskaammin kuormitettuun moottoriin turboahdin työntää moninkertaisesti enemmän ilmaa kuin kuormittamattomaan moottoriin samalla kierrosluvulla. Se johtuu yksinkertaisesti siitä, että pakokaasujen määrä on moninkertainen.

Ilmamassamittari mittaa moottorin kunakin hetkenä saaman ilmamäärän ja ohjaa moottorinohjausyksikköä, joka puolestaan säätää ruiskutuksen eri parametrejä tilanteen vaatimalla tavalla ohjelmansa mukaisesti.

Tiiseli kirjoitti:

>Saman verranhan siitä tulee koko ajan läpi ilmaa....

Miten niin? Mihin verrattuna saman verran?

Ei todellakaan. Dieselin ilmamassa muuttuu varsin paljon kuormitustilanteen mukaan: raskaammin kuormitettuun moottoriin turboahdin työntää moninkertaisesti enemmän ilmaa kuin kuormittamattomaan moottoriin samalla kierrosluvulla. Se johtuu yksinkertaisesti siitä, että pakokaasujen määrä on moninkertainen.

Ilmamassamittari mittaa moottorin kunakin hetkenä saaman ilmamäärän ja ohjaa moottorinohjausyksikköä, joka puolestaan säätää ruiskutuksen eri parametrejä tilanteen vaatimalla tavalla ohjelmansa mukaisesti.

Ruiskutusennakon säätöön ei ilmamassamittaria tarvita.
Määrää säädetään kaasupolkimella ja vain syötön maksimirajoitus riippuu ilmamäärästä. Mutta miksi kallis ilmamäärämittari kun asian voi hoitaa riittävän tarkasti ja halvalla ahtopaine/lämpö- ja/tai happitunnistimellakin. !

Ettei vaan olisi niin että pakokaasujen takaisinkierrätys olisi syyllinen kalliiseen ja vikaherkkään laitteeseen. ? ?

??**?? # kirjoitti:

Ruiskutusennakon säätöön ei ilmamassamittaria tarvita.
Määrää säädetään kaasupolkimella ja vain syötön maksimirajoitus riippuu ilmamäärästä. Mutta miksi kallis ilmamäärämittari kun asian voi hoitaa riittävän tarkasti ja halvalla ahtopaine/lämpö- ja/tai happitunnistimellakin. !

Ettei vaan olisi niin että pakokaasujen takaisinkierrätys olisi syyllinen kalliiseen ja vikaherkkään laitteeseen. ? ?

Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla hetkellä ja oikea määrä kerrallaan. Se on monivaiheinen tapahtuma, jonka malli vaihtelee mm. kuormitustilanteen ja monien muiden muuttujien mukaan.

Moottorinohjausyksikkö ohjaa ruiskutussuuttimia ohjelmansa mukaisesti ja lukuisista eri mittauspisteistä saamansa datan perusteella.

Siinä säädetään paljon muutakin kuin ruiskutusennakkoa.

>Määrää säädetään kaasupolkimella ja vain syötön
>maksimirajoitus riippuu ilmamäärästä.

Tämä pitää kyllä paikkansa mekaanisella ruiskutuspumpulla varustetussa moottorissa, mutta ei välttämättä enää nykyaikaisissa dieselmoottoreissa. Kaasupolkimella ei säädetä muuta kuin haluttua nopeutta, moottorinohjausyksikkö säätää määrää kaasupolkimen asennon ja muiden saamiensa tietojen perusteella.

Pakokaasujen takaisinkierrätyksen ohjaus on kyllä yksi ilmamassamittarin tehtävistä, mutta dieselmoottorin toiminnan ohjaus on paljon suurempi operaatio.
--

Tiiseli kirjoitti:

Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla hetkellä ja oikea määrä kerrallaan. Se on monivaiheinen tapahtuma, jonka malli vaihtelee mm. kuormitustilanteen ja monien muiden muuttujien mukaan.

Moottorinohjausyksikkö ohjaa ruiskutussuuttimia ohjelmansa mukaisesti ja lukuisista eri mittauspisteistä saamansa datan perusteella.

Siinä säädetään paljon muutakin kuin ruiskutusennakkoa.

>Määrää säädetään kaasupolkimella ja vain syötön
>maksimirajoitus riippuu ilmamäärästä.

Tämä pitää kyllä paikkansa mekaanisella ruiskutuspumpulla varustetussa moottorissa, mutta ei välttämättä enää nykyaikaisissa dieselmoottoreissa. Kaasupolkimella ei säädetä muuta kuin haluttua nopeutta, moottorinohjausyksikkö säätää määrää kaasupolkimen asennon ja muiden saamiensa tietojen perusteella.

Pakokaasujen takaisinkierrätyksen ohjaus on kyllä yksi ilmamassamittarin tehtävistä, mutta dieselmoottorin toiminnan ohjaus on paljon suurempi operaatio.
--

>> Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla hetkellä ja oikea määrä kerrallaan > Moottorinohjausyksikkö ohjaa ruiskutussuuttimia ohjelmansa mukaisesti > Kaasupolkimella ei säädetä muuta kuin haluttua nopeutta > ...mutta dieselmoottorin toiminnan ohjaus on paljon suurempi operaatio

??**?? # kirjoitti:

>> Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla hetkellä ja oikea määrä kerrallaan > Moottorinohjausyksikkö ohjaa ruiskutussuuttimia ohjelmansa mukaisesti > Kaasupolkimella ei säädetä muuta kuin haluttua nopeutta > ...mutta dieselmoottorin toiminnan ohjaus on paljon suurempi operaatio

>>>> Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää
>>polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla
>>hetkellä ja oikea määrä kerrallaan
>Mitä muuta se sitten on. ?

No jos tuota vielä tietänyt: nykyaikaisessa dieselmoottorissa ruiskutus voi tapahtua useampaan vaiheeseen jaettuna. Se on mahdollista vain elektronisesti ohjatulla polttoainejärjestelmällä.

Tässä vähän lisätietoa:
http://www.swedespeed.com/news/publish/Features/printer_272.html

"In contrast to other injection systems, the common-rail system separates the pressure-generation and injection processes. Each cylinder is supplied with fuel under high pressure from a common feed line (hence "common-rail"). This permits the moment of injection to be controlled very accurately, and the quantity of fuel to be metered very precisely. It is also possible for pre-injection and post-injection to be provided flexibly, and one of the benefits of this is smooth, and therefore comfortable, engine running. The Bosch common-rail system is therefore being fitted to more and more modern commercial vehicles for use both on and off the highway."

http://www.webwire.com/ViewPressRel.asp?aId=20566

"a diesel engine with a common-rail injection system and a particulate filter, comprising the steps of performing at least one main injection (PRE, MAIN, AFTER) of fuel into a cylinder of the engine, the fuel being intended to take part in combustion inside the cylinder, and performing a post-injection (POST) in order to inject a predefined total quantity of fuel (QPOST) inside the cylinder, the post-injection being separated from the main injection (PRE, MAIN, AFTER) by means of a time separation interval such that the fuel injected during post-injection does not take part in combustion. The method also comprises the step of dividing the post-injection (POST) into a plurality of separate post-injections (POST1, POST2, POST3)."

Yhteenvetona tuosta voisi siis todeta, että polttonesteen ruiskutus on jaettu ainakin kolmeen vaiheeseen: esiruiskutus, varsinainen ruiskutus ja mahdolliset jälkiruiskutukset. Tällä palstalla on tarpeetonta [ja mahdotontakin] alkaa tuota asiaa perinpohjaisemmin selvittelemään, sillä asiasta löytyy runsaati tietoa myös netistä.

Yksi hakuehdotus tässä:
http://www.google.com/search?hl=fi&client=opera&rls=fi&q=diesel injection parameters common rail pre main after post&btnG=Hae&lr=

Automes kirjoitti:

>>>> Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää
>>polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla
>>hetkellä ja oikea määrä kerrallaan
>Mitä muuta se sitten on. ?

No jos tuota vielä tietänyt: nykyaikaisessa dieselmoottorissa ruiskutus voi tapahtua useampaan vaiheeseen jaettuna. Se on mahdollista vain elektronisesti ohjatulla polttoainejärjestelmällä.

Tässä vähän lisätietoa:
http://www.swedespeed.com/news/publish/Features/printer_272.html

"In contrast to other injection systems, the common-rail system separates the pressure-generation and injection processes. Each cylinder is supplied with fuel under high pressure from a common feed line (hence "common-rail"). This permits the moment of injection to be controlled very accurately, and the quantity of fuel to be metered very precisely. It is also possible for pre-injection and post-injection to be provided flexibly, and one of the benefits of this is smooth, and therefore comfortable, engine running. The Bosch common-rail system is therefore being fitted to more and more modern commercial vehicles for use both on and off the highway."

http://www.webwire.com/ViewPressRel.asp?aId=20566

"a diesel engine with a common-rail injection system and a particulate filter, comprising the steps of performing at least one main injection (PRE, MAIN, AFTER) of fuel into a cylinder of the engine, the fuel being intended to take part in combustion inside the cylinder, and performing a post-injection (POST) in order to inject a predefined total quantity of fuel (QPOST) inside the cylinder, the post-injection being separated from the main injection (PRE, MAIN, AFTER) by means of a time separation interval such that the fuel injected during post-injection does not take part in combustion. The method also comprises the step of dividing the post-injection (POST) into a plurality of separate post-injections (POST1, POST2, POST3)."

Yhteenvetona tuosta voisi siis todeta, että polttonesteen ruiskutus on jaettu ainakin kolmeen vaiheeseen: esiruiskutus, varsinainen ruiskutus ja mahdolliset jälkiruiskutukset. Tällä palstalla on tarpeetonta [ja mahdotontakin] alkaa tuota asiaa perinpohjaisemmin selvittelemään, sillä asiasta löytyy runsaati tietoa myös netistä.

Yksi hakuehdotus tässä:
http://www.google.com/search?hl=fi&client=opera&rls=fi&q=diesel injection parameters common rail pre main after post&btnG=Hae&lr=

Mistä muusta toiminnasta kuin polttoaineen ruiskutuksesta sylinteriin tässä nyt sitten on kyse ?

Vaiheittain ruiskuttavia suuttimia on toki ollut jo ennenkuin elektronikka edes tuli mikaan dieseleihin.

Siitähän ei nyt kai ollut kyse, vaan siitä mikä tarkoitus on ilmamäärämittarilla, tai mitä informaatiota, jota ei voitaisi toteuttaa yksinkertaisemmin, se antaa, ellei takaisinkierrätystä olisi.

sama ? kirjoitti:

Mistä muusta toiminnasta kuin polttoaineen ruiskutuksesta sylinteriin tässä nyt sitten on kyse ?

Vaiheittain ruiskuttavia suuttimia on toki ollut jo ennenkuin elektronikka edes tuli mikaan dieseleihin.

Siitähän ei nyt kai ollut kyse, vaan siitä mikä tarkoitus on ilmamäärämittarilla, tai mitä informaatiota, jota ei voitaisi toteuttaa yksinkertaisemmin, se antaa, ellei takaisinkierrätystä olisi.

ei sillä mitään tehtävää oo.joutokoreutta koko laite.revi irti ja syyvvä jortaaniin..

Automes kirjoitti:

>>>> Ruiskutustapahtuma ei ole pelkkää
>>polttonesteen sumuttamista sylinteriin oikealla
>>hetkellä ja oikea määrä kerrallaan
>Mitä muuta se sitten on. ?

No jos tuota vielä tietänyt: nykyaikaisessa dieselmoottorissa ruiskutus voi tapahtua useampaan vaiheeseen jaettuna. Se on mahdollista vain elektronisesti ohjatulla polttoainejärjestelmällä.

Tässä vähän lisätietoa:
http://www.swedespeed.com/news/publish/Features/printer_272.html

"In contrast to other injection systems, the common-rail system separates the pressure-generation and injection processes. Each cylinder is supplied with fuel under high pressure from a common feed line (hence "common-rail"). This permits the moment of injection to be controlled very accurately, and the quantity of fuel to be metered very precisely. It is also possible for pre-injection and post-injection to be provided flexibly, and one of the benefits of this is smooth, and therefore comfortable, engine running. The Bosch common-rail system is therefore being fitted to more and more modern commercial vehicles for use both on and off the highway."

http://www.webwire.com/ViewPressRel.asp?aId=20566

"a diesel engine with a common-rail injection system and a particulate filter, comprising the steps of performing at least one main injection (PRE, MAIN, AFTER) of fuel into a cylinder of the engine, the fuel being intended to take part in combustion inside the cylinder, and performing a post-injection (POST) in order to inject a predefined total quantity of fuel (QPOST) inside the cylinder, the post-injection being separated from the main injection (PRE, MAIN, AFTER) by means of a time separation interval such that the fuel injected during post-injection does not take part in combustion. The method also comprises the step of dividing the post-injection (POST) into a plurality of separate post-injections (POST1, POST2, POST3)."

Yhteenvetona tuosta voisi siis todeta, että polttonesteen ruiskutus on jaettu ainakin kolmeen vaiheeseen: esiruiskutus, varsinainen ruiskutus ja mahdolliset jälkiruiskutukset. Tällä palstalla on tarpeetonta [ja mahdotontakin] alkaa tuota asiaa perinpohjaisemmin selvittelemään, sillä asiasta löytyy runsaati tietoa myös netistä.

Yksi hakuehdotus tässä:
http://www.google.com/search?hl=fi&client=opera&rls=fi&q=diesel injection parameters common rail pre main after post&btnG=Hae&lr=

Täytyy myöntää, että itsekin kiinnostuin keskustelusta, vaikka vaikuttikin aloittajan vain vääntävän väkisin vastaan.

Olen ymmärtänyt (joka on joskus vähäistä), että maffia käytettään siksi, että moottorin ohjausta voidaan tehdä etukäteen. Jos käytetään vain lamda-anturia, niin ohjaus tapahtuma tulee aina jälkikäteen. Eli moottorin polttoaineen ruiskutus on mennyt jo vikaan kierroksen tai pari, ennen kuin korjaava muutos ruiskutukseen voidaan tehdä.

Käytetäänkös maffia vapareissa? Vai käsitinkö keskustelun ilmamääräanturin aivan väärin?

Hyvä PDF maffin toiminnasta:
http://www.autoshop101.com/forms/h34.pdf

Erkko! kirjoitti:

Täytyy myöntää, että itsekin kiinnostuin keskustelusta, vaikka vaikuttikin aloittajan vain vääntävän väkisin vastaan.

Olen ymmärtänyt (joka on joskus vähäistä), että maffia käytettään siksi, että moottorin ohjausta voidaan tehdä etukäteen. Jos käytetään vain lamda-anturia, niin ohjaus tapahtuma tulee aina jälkikäteen. Eli moottorin polttoaineen ruiskutus on mennyt jo vikaan kierroksen tai pari, ennen kuin korjaava muutos ruiskutukseen voidaan tehdä.

Käytetäänkös maffia vapareissa? Vai käsitinkö keskustelun ilmamääräanturin aivan väärin?

Hyvä PDF maffin toiminnasta:
http://www.autoshop101.com/forms/h34.pdf

Käsitin että tässä penätään sitä tosiasiaa että dieselmoottorissa ei ole mitään ideaali- tai vakio seossuhdetta vaan ilmaa on oltava aina runsaasti ylimääräistä, mitä enemmän sitä parempi, joten normaalikäynnissä ilman mittaus on turhaa.

Suuttimien toimintaa voidaan ohjata mm. ahtopaineesta, lämmöstä kuormituksesta kierrosluvusta jne, ne tiedot tulevat omilta antureiltaan, olipa ilmamäärämittari tai ei.

EGR.n toimiessa happipitoista ilmaa on oltava tietyissä rajoissa jotta palaminen yleensä olisi mahdollista ja tarkoituksenmukaista ja sen säätelyyn ei taida olla parempaa kuin ilmamäärämittari.

En ole täysin perillä asiasta, mutta vaikuttaa kuin pakokaasujen kierrätyksellä sittenkin olisi joku osuus, varsinkin kun isommissa dieseleissä joissa kierrätystä ei ole , ei ole ilmamäärämittareitakaan.

Miten lienee kirjoitti:

Käsitin että tässä penätään sitä tosiasiaa että dieselmoottorissa ei ole mitään ideaali- tai vakio seossuhdetta vaan ilmaa on oltava aina runsaasti ylimääräistä, mitä enemmän sitä parempi, joten normaalikäynnissä ilman mittaus on turhaa.

Suuttimien toimintaa voidaan ohjata mm. ahtopaineesta, lämmöstä kuormituksesta kierrosluvusta jne, ne tiedot tulevat omilta antureiltaan, olipa ilmamäärämittari tai ei.

EGR.n toimiessa happipitoista ilmaa on oltava tietyissä rajoissa jotta palaminen yleensä olisi mahdollista ja tarkoituksenmukaista ja sen säätelyyn ei taida olla parempaa kuin ilmamäärämittari.

En ole täysin perillä asiasta, mutta vaikuttaa kuin pakokaasujen kierrätyksellä sittenkin olisi joku osuus, varsinkin kun isommissa dieseleissä joissa kierrätystä ei ole , ei ole ilmamäärämittareitakaan.

Nyky Dieseliin pyritään ohjaamaan vain palamiseen tarvittava ilma/happi määrä.Näin typenoksidit saadaan pidettyä mahdollisimman pienenä.
Tähän tarvitaan ilmamäärä tunnistinta, jonka avulla ohjausyksikkö seuraa polttoaineen/kaasupolkimen asennon tarvittavaa ilmamäärää.

Vanhoissa Dieseleissähän "kurkku" oli täysin auki eli siinä ei ollut mitään ilman rajoitinta.Siis moottori veti minkä ennätti.Tästä johtuen Typenoksidit olivat korkeat.

Pakokaasukierrätys tähtää samaan asiaan.Päästöjen pienentämiseen.Dieselin "palamatonta" ylitäyttöä kierrätetään uudelleen imuilmaan.

Miten lienee kirjoitti:

Käsitin että tässä penätään sitä tosiasiaa että dieselmoottorissa ei ole mitään ideaali- tai vakio seossuhdetta vaan ilmaa on oltava aina runsaasti ylimääräistä, mitä enemmän sitä parempi, joten normaalikäynnissä ilman mittaus on turhaa.

Suuttimien toimintaa voidaan ohjata mm. ahtopaineesta, lämmöstä kuormituksesta kierrosluvusta jne, ne tiedot tulevat omilta antureiltaan, olipa ilmamäärämittari tai ei.

EGR.n toimiessa happipitoista ilmaa on oltava tietyissä rajoissa jotta palaminen yleensä olisi mahdollista ja tarkoituksenmukaista ja sen säätelyyn ei taida olla parempaa kuin ilmamäärämittari.

En ole täysin perillä asiasta, mutta vaikuttaa kuin pakokaasujen kierrätyksellä sittenkin olisi joku osuus, varsinkin kun isommissa dieseleissä joissa kierrätystä ei ole , ei ole ilmamäärämittareitakaan.

Dieselin ilmamäärällähän ei toimintaan ole mitään merkitystä.Ainoastaan kun sitä on riittävästi.
Bensiini moottoreissa taas ilman ja Bensan suhde on oltava tarkka toimiakseen kunnolla.

Miten lienee kirjoitti:

Käsitin että tässä penätään sitä tosiasiaa että dieselmoottorissa ei ole mitään ideaali- tai vakio seossuhdetta vaan ilmaa on oltava aina runsaasti ylimääräistä, mitä enemmän sitä parempi, joten normaalikäynnissä ilman mittaus on turhaa.

Suuttimien toimintaa voidaan ohjata mm. ahtopaineesta, lämmöstä kuormituksesta kierrosluvusta jne, ne tiedot tulevat omilta antureiltaan, olipa ilmamäärämittari tai ei.

EGR.n toimiessa happipitoista ilmaa on oltava tietyissä rajoissa jotta palaminen yleensä olisi mahdollista ja tarkoituksenmukaista ja sen säätelyyn ei taida olla parempaa kuin ilmamäärämittari.

En ole täysin perillä asiasta, mutta vaikuttaa kuin pakokaasujen kierrätyksellä sittenkin olisi joku osuus, varsinkin kun isommissa dieseleissä joissa kierrätystä ei ole , ei ole ilmamäärämittareitakaan.

Jos ei ole EGR:ää, ei kaiketi ilmamäärämittariakaan.

Kun on EGR, tarvitaan ilmamäärämittari, jotta missään tilanteessa ei syötetä polttoainetta liikaa jolloin savutus lisääntyisi. Siis savutuksen estämiseen eli syötön maksimimäärän määrittelyyn kulloisessakin kuormitustilanteessa sitä tarvitaan.

Kyllähän ilman ilmamäärämittariakin pärjäisi, jos imusarjan lämpötilaa mitattaisiin, pakosarjan paine imusarjapaineen lisäksi (jolloin moottorinohjain pystyisi laskemaan ilmamäärän) ja jos EGR-venttiilin reikä pysyisi luotettavasti karstoittumatta ja venttiili liikkuisi luotettavasti. Koska näin ei ole, tarvitaan ilmamäärämittaria, jotta savutus pysyisi määräysten mukaisen rajan alapuolella.

Jos olisi lambda-anturi, sen pitäisi olla laajakaista-anturi, jollaisia ei ollut olemassakaan silloin, kun ahdetut egr-venttiiliset moottorit tulivat pakokaasudirektiivien sääntelyyn. Lambdalla säädön voisi tehdä ilman ilmamassamittaria, mutta sen viive aiheuttaisi tehorajoitustarpeen äkkikiihdytyksessä. Lambda-anturin toimintakyky ja luotettavuus dieselnokioloissa lienee vaatimaton.

Typenoksidi kirjoitti:

Nyky Dieseliin pyritään ohjaamaan vain palamiseen tarvittava ilma/happi määrä.Näin typenoksidit saadaan pidettyä mahdollisimman pienenä.
Tähän tarvitaan ilmamäärä tunnistinta, jonka avulla ohjausyksikkö seuraa polttoaineen/kaasupolkimen asennon tarvittavaa ilmamäärää.

Vanhoissa Dieseleissähän "kurkku" oli täysin auki eli siinä ei ollut mitään ilman rajoitinta.Siis moottori veti minkä ennätti.Tästä johtuen Typenoksidit olivat korkeat.

Pakokaasukierrätys tähtää samaan asiaan.Päästöjen pienentämiseen.Dieselin "palamatonta" ylitäyttöä kierrätetään uudelleen imuilmaan.

Ei dieselmoottorissa voi kuristaa sylinteriin syötettävää kaasumäärää jos halutaan polttaa polttoainetta.

Syttyminen perustuu kaasun puristumisessa syntyvään lämpöön, ja imuilmaa voidaan kuristaa vain moottorijarrutuksessa ja silloin kun kierrätettävä pakokaasu korvaa ilmamäärän vajauksen.

Myös "nykydieselit" toimivat koko ajan runsaalla ilma/happi ylimäärällä.