Voiko vanhan TAMD 31A:n päivittää 150 vh versioksi turboa vaihtamalla, vai mitä muuta menisi uusiksi?
Volvo Penta 130hv --> 150hv
turbollako?
2910662
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 29
Vanhimmat
tehoturboa ei ole saatavissa kuin 200hv: koneeseen.
Kyllä jokaiseen voi turbon vaihtaa. Tosin volvolta saa ainoastaan tuohon 200hp koneeseen. Muihin on sitten haettava turbopajoilta.
Lisäheppoja saa siis aina lisää, mutta vääntöä harvemmin tulee lisää.
Minkälainen se Volvon tehoturbo on. Saako sen AD41B:hen ja paljonko tehot lisääntyisivät?
Miten niin vääntöä ei tule lisää. Tehohan on väännön ja kierrosluvun tulo ts. maksimiteho on siinä kohdassa jossa voiman ja kierroluvun tulo on suurin. Jos turbolla ei saa lisää vääntöä, niin lisääkö se silloin kierroslukua?
Vääntömomenttiin vaikuttaa mäntään kohdistuva voima ja männän iskunpituus.
Kaikkea näköjään pitää vääntää rautalangasta. Vääntöä kriittiselle alueelle (=plaaninnousu) ei välttämättä synny lisää turboa vaihtamalla.
Tietysti sitten huipputehon kohdalla vääntökin on lisääntynyt.
Mutta jos nyt haluat viisastella niin tässä sinulle viisasteluvastaus: Tehoa voi nostaa maksimivääntöä liisäämättä koneissa joissa väntömomenttikäyrä on laskeva huipputehon kohdalla. Näin on useimissa koneissa ja täten isomalla turbolla saavutetaan isompi teho, mutta huippuvääntömomentti ei välttämättä parane.
Muita kuin "tehoturboja" et saa enää tuohon 41B:hen. Tehot ei paljoa lisäänny, vääntö paranee jonkin verran.
Nyt puhutaan oikeista asioista, mutta jos haluat viisastella lisää niin viisastele mun puolesta. Aikasemmassa jutussa oli vaan unohtunut tuo maksimivääntö pois, kyllä sitä maksimivääntöäkin saadaan lisää kun valitaan oikeanlainen ahdin, isompi ei ole yhtäkuin parempi, ei edes huipputehon kannalta.
Ja kuinka paljon. Kannattaako maksaa uuden turbon hinta (paljonko)? Saakos tehoturboja tarvikkeina?
Valitettavasti usein turboa vaihdettaessa joutuu valintatilanteeseen. Haluaako enemmän vääntöä tai tehoa. Jos tehoa niin isompi turbo tai vähintään isompi kompurapuoli jos turbiini pysyy perässä.
Jos lisää vääntöä niin joutuu vastakkaiseen suuntaan helposti, mikä sitten tuo tarpeen joko wastegatille tai muuttuvageometriselle ahtimelle.
Jos sulla on 41 alkuperäisturbolla niin se on jo huoltotarpeessa vähintään lämpökilven osalta. Huollattaminen maksaa n. 500EUR. 800-1000EUR niin heruu jo "tehoturbo" ja sillä tulee ominaisuuksia (helpompi liukuunnosto) lisää. Itse vaihtaisin ehdottomasti.
Tuli sitten turbo keneltä tahansa (siis volvo tai joiltain muulta) niin se on KKK ahdin.
puheille mars, tuo 20 hv löytyy ruiskupumppua säätämällä. Ei tarvitse turboa vaihdella.
on riippuvainen mm. seuraavista asioista:
1. turbon antama ahtopaine.
+ Polttoainesyötön lisääminen lisää pakokaasuvirtausta ja sitä kautta ahtopainetta.
Rajana tietenkin savutus.
Turbon koko ja kanavien muotoilu vaikuttaa ahtopaineeseen.
2. Välijäähdyttimen teho.
+ Jäähdytyksen lisääminen lisää hapen määrää paloilmassa ja sitä kautta voidaan syöttää enemmän polttoainetta.
3. Moottorin kierrosluku.
+ Kierrosluvun nostaminen lisää tehoa.
Rajana on kuitenkin se, riittääkö aika dieselöljyn syttymiselle ja palamiselle.
Uskoisin, että sinun tapauksessa tehoa voidaan nostaa ilman osien uusimista. Seuraavat toimenpiteet (omalla riskillä):
+ Polttoaineen syöttöä lisätään esim. 20 %
+ Suuttimien oltava ehdottomasti kunnossa.
+ Välijäähdytin puhdistetaan huolellisesti.
+ Ilmanpuhdistin puhdistetaan tai vaihdetaan ns. vapaavirtausmalliin.
+ Tuodaan konehuoneeseen imuaukon viereen kylmää ilmaa suoraan ulkoa.
+ Kierroslukua voi nostaa pumpun rajoittajasta esim. 200 rpm.
Ja mitä tästä kaikesta voittaa?
- Polttoaineen kulutus kasvaa tuntuvasti
- Moottorivaurion riski kasvaa
Voisiko yhtä hyvin vaihtaa tilalle hieman tehokkaamman ja kevyemmän moottorin? Moni on tehnyt niin, ja tulokset ovat aika hyvät.
Volvo on itse "virittänyt" TAMD31 antamaan 150hv, eli mallissa TAMD31P. Mutta miten se poikkeaa noista pienempi tehoisista? Oma arvaus on turbon ahtopaine ja syöttöpumppujen säätö? Tietääkö joku?
riippuvainen polttoaineen syötön määrästä. Ne periaatteet, joita selitin pätevät kaikkin moottoreihin.
Nyt RKS on yksinkertaistanut asioita tapansa mukaisesti (johtuuko tietämättömyydestä tai halusta yksinkertaistaa?)
Turbonpaine ei vielä kerro kaikkea. Turbon kokoa muuttamalla samalla paineella voi saada koneeseen eri ilmamäärä. Pikkuturbolla joutuu sitten hukkaporttiratkaisuhin ahtaan pakoturbiinin takia.
Ja jos turbo on liian pieni niin ilmamäärää ei saa lisää vaikka kuinka syöttä lisää. Vaihtamalla turboa voi siis vaikuttaa paljonko syöttä (=ilmaa) koneeseen voi ahtaa. Tätä kautta sitten tehoakin voi ottaa ihan eri tarpeiden mukaan ulos.
Otetaan esimerkiksi volvo pentan kehitystä kuutoskoneelle:
1) 40A (turbo mutta ilman ahtoilmanjäähdytystä) tehoa löytyi 130hp/ 3600rpm
2) 40B (lisättiin ahtoilmanjäähdytys) teho kasvoi 165hp / 3600rpm
3) 41A/B kansi muutettiin suoraruisku versioon, uusi turbo ja ahtoilmajäähd. Koneen maksimi kierrosluvut nostettiin 3800rpm helpottakseen plaaninnousua (lisää kierroslukualuetta = hieman korkeammat kierrokset plaaninnousussa)
Tehoa löytyi nyt 200hp / 3800rpm
4) KAD42 (ja KAD43) lisättiin mekaaninen kompressori parantaakseen alavääntöä (=plaaniinnousua). Turbospekit taas uusiksi (ahtoilmajäähd. jäljellä) jolloin tehoa löytyi taas korkeimilla kierroksilla 230hp/3900rpm
5) KAD44 taas turbomuutos yms. Tehot noisi 260hp / 3800rpm (Huom! pudotettu huippukierrokset)
Eli samasta moottorilohkosta otettiin suht pienillä muutoksilla tuplateho. Isoin rooli näitten takana on ahtamispuolella.
Vastaaviin temppuihin pystyy useilla koneilla tekemään muuttamalla turboa. Tosin volvo joutui ottamaan huomioon tehokasvun myötä raskaammat koneet ja plaanikynnyksen hankaloituminen ja sitä myötä joutivat mek.kompressoriratkaisuun yms.
Nyt volvo on taas palannut vähätehoiseen konstruktioon uusissa D-sarjan koneissa. Moottorien tilavuudet on kasvatettu huomattavasti ja mek.ahtimet heitetty romukoppaan.
Miten samalla paineella saadaan koneeseen eri ilmamäärä?
Muistakaa myös se tärkein asia alakierroksilla
ajettaessa teho kasvoi merkittävästi ja koneet
alkoi kestämään todella hyvin verrattuna 41-malleihin.
Liukuun lähtö on 41:llä muutaman sekunnin juttu,
vaikka olikin liian kovilla.
Jos sisäänmenevä paine on sama mutta vastapaine on eri niin ilmamäärä on eri.
Eli isomalla pakokaasuturbiinilla ja kompressoripyörillä asia hoituu.
Siis mihin sisäänmenevä paine ja mikä vastapaine. Mun mielestä jos ahtotukissa on esim. 1 bar tietyn lämpöistä ilmaa, niin ei sillä turpiinilla ole mitään tekemistä asian kanssa, ainoastaan tukissa olevan ilman lämpötila ja paine vaikuttaa moottorin sisään menevään ilmamäärään.
Sylinterissä oleva painekin siihen vaikuttaa turbopaineen lisäksi. Ja vastapaineeseen vaikutus tulee mm. siitä kun ventiiliajoituksissa on dieselissä "overlap":iä. Eli pakokaasuturbiinin koko vaikutta sitä kautta sisäänmenevään ilmaan. Ja jos ei overlappia ole niin kuitenkin sylinteriin jäävä painetaso on suoraan johdannainen pakoturbiiniin vastapaineelle.
Männät vaihdettu erilaisiksi.
selvittäneet tarviiko turbon lisäyksen tai muutoksen jälkeen muita suuremman tehon vaatimia muutoksia?? kuten kestävämpiä laakereita, tehokkaampaa öljypumppua, mäntien jäähdytystä öljyllä ja mahdollisesti muitakin muutoksia joita valmistaja vaatisi tehtäväksi säilyttääkseen moottorin kestävyyden?
Ettei asia olisi vain niin sen uuden turbon kanssa, että väntöalue on laajempi... Toisin sanoen turbo tulee mukaan pienemillä kierroksilla kuin vanhan mallinen...
Yleisesti jos nyt puhutaan Volvo Pentoista niin et tarvitse kovin paljon huolestua. Laakerit kestää, öljypumppu on ihan riittävä, männät ovat jo öljyjäähdytteisiä yms.
Korkeampi tehon otto aiheuttaa isoimman riskin kannelle ja erityisesti pakokaasuventtiileille. Maltillisella +20% lisäyksellä ei pitäisi olla isoja ongelmia. Mikäli jäähdytysveden lämpötila nousee aikaisemmasta niin ongelmia on luvassa, tosin tähän tuskin joudut. Jos haluaa hieman suojella kantta ja pakokaasuventiilejä niin pakokaasulämpötilamittaus on hyvä asentaa ennen vesiyhdettä (hankalaa...)
Olen samaa mieltä, että vääntöä on saatava kunnolla kaikille alueille lisää.
KAD42 on ainoa kestävä, savuton ja vihreä ratkaisu ongelmiisi verrattuna 41:n turbottamiseen, joka ei paranna perus-
ongelmiasi paitsi pienellä lastilla tai myötäisellä ajettaessa.
Itselläni on kokemuksia sekä turbon viahdosta 41:een että koneen vaihdosta KAD42:een.
Uusi turbo ei vanhassa koneessa tehoja lisännyt, mutta vääntöä tuli perstuntumalla ihan esitteen mukaisesti alakierroksllle lisää. Alkuperäisellä turbon lisäpotku alkoi tuntua tuossa 2500 rpm tietämissä eli silloin oltiin jo melkein liu'ussa. Uudella turbolla tehoa alkoi tulla peliin tuntuvasti lisää heti 2000 rpm jälkeen.
KAD42 vaihdettiin muutama vuosi sitten 41:n tilalle ja kone meni entiselle paikalle lähes heittämällä. Ulkomitatkin ovat melkein samat, vain kompuran puoleinen sivu on muutaman sentin ulompana. Kompura lisäsi kiihtyvyyttä todella merkittävästi, nyt ei tarvitse enää liukuunpääsyä odotella ja tehoreserviä on riittävästi. Savuttaminen loppui eikä pahaa sanottavaa koneesta ole. Lämpöongelmia olen kuullut esiintyvän, mutta konehuoneen ja tuloilmaputkien riittävällä mitoituksella niistä ei pitäisi olla murheita. Omassa koneessani ennen asennusta kansi käytettiin auki ja tiiviste vaihdettiin samoin kuin kompuran hihnapyörät ja hihna moniuraisiin.
Syötöllä ero
Alkuperäinen kyseli 4-pyttyisestä koneesta, ja muut puhuivat 6-pyttyisestä. Jokohan koneen tehot on lisätty, vai onko se jo romutettu?
Syöttöä lisää, antaa varsinkin vääntöä lisää niille kierroksille jossa sitä tarvitaan