Liikenteen sujuminen, liikenneturvallisuus ja ympäristökysymykset pistävät miettimään miten tieliikenne hoidetaan tulevaisuudessa, jolloin autoja on entistä enemmän.
Joidenkin mielestä teiden ja autojen paraneminen merkitsee sitä, että nopeuksia voidaan nostaa. Vanhanaikaista ajattelua!
Jo nyt näyttää suuntaus siltä, että sekä nopeusrajoituksia alennetaan eri maissa että myös todellisia ajonopeuksia alennetaan lisääntyvällä valvonnalla.
Näin nähdään tieliikenteen turvallisuutta "Liikenne 2030"-raportissa:
"Ajoneuvokannan uusiutuminen ja tiestön parantaminen vaikuttavat myönteisesti liikenneturvallisuuteen. Nopeuksien alentaminen vähentää onnettomuuksia ja niiden vakavuutta,samoin liikenteen valvonnan tehostaminen. Uuden tekniikan avulla voidaan tiedottaa huonosta kelistä ja muista vaaroista, ja tekniikka voi olla amyös kuljettajan apuna ajoneuvon hallinnassa. Uhkana on, että uuden tekniikan tuottamat hyödyt ulosmitataan suurempana riskinottona liikenteessä."
Siis: Nopeuksia tullaan alentamaan ja valvontaa tehostamaan !
Huomattavaa on, että raportissa asiaa tarkastellaan laajasti mm. elinkeinoelämän kilpailukyky on tärkeä näkökulma.
Tässä tämä mielenkiintoinen raportti:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000029380726
Näitä keskusteluja seurattuani tulee mieleen, että monet kirjoittajat elävät ihan menneessä maailmassa. Monien kirjoitusten aiheena kun on, että nopeurajoituksia pitäisi nostaa tai se, että nopeusvalvonta on pelkkää rahastusta. Kannattaisi miettiä pikkuisen enemmän (jos siihen kykenee), jottei toistaisi vanhoja ja vanhentuneita virsiä.
Joidenkin mielestä teiden ja autojen paraneminen merkitsee sitä, että nopeuksia voidaan nostaa. Vanhanaikaista ajattelua!
Jo nyt näyttää suuntaus siltä, että sekä nopeusrajoituksia alennetaan eri maissa että myös todellisia ajonopeuksia alennetaan lisääntyvällä valvonnalla.
Näin nähdään tieliikenteen turvallisuutta "Liikenne 2030"-raportissa:
"Ajoneuvokannan uusiutuminen ja tiestön parantaminen vaikuttavat myönteisesti liikenneturvallisuuteen. Nopeuksien alentaminen vähentää onnettomuuksia ja niiden vakavuutta,samoin liikenteen valvonnan tehostaminen. Uuden tekniikan avulla voidaan tiedottaa huonosta kelistä ja muista vaaroista, ja tekniikka voi olla amyös kuljettajan apuna ajoneuvon hallinnassa. Uhkana on, että uuden tekniikan tuottamat hyödyt ulosmitataan suurempana riskinottona liikenteessä."
Siis: Nopeuksia tullaan alentamaan ja valvontaa tehostamaan !
Huomattavaa on, että raportissa asiaa tarkastellaan laajasti mm. elinkeinoelämän kilpailukyky on tärkeä näkökulma.
Tässä tämä mielenkiintoinen raportti:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000029380726
Näitä keskusteluja seurattuani tulee mieleen, että monet kirjoittajat elävät ihan menneessä maailmassa. Monien kirjoitusten aiheena kun on, että nopeurajoituksia pitäisi nostaa tai se, että nopeusvalvonta on pelkkää rahastusta. Kannattaisi miettiä pikkuisen enemmän (jos siihen kykenee), jottei toistaisi vanhoja ja vanhentuneita virsiä.
Vastaukset 29
Vanhimmat
No äkkinäinen sanoisi "Totta kai teiden ja autojen paranemisen myötä ajonopeuksia voidaan nostaa".
Mutta äkkinäinen ei ehtinyt ajatella...
Kärsivät yhä suuremmista päästöistä mitä pienemmällä nopeudella kuljetaan. Helsingissä jo nautitaan näistä tuotteista yllin kyllin,viisi vuotta sitten sentään ilmanlaatu oli useampana päivänä sentään hyvä.Sitten kun siirryttiin alempiin nopeuksiin, ilmanlaatu on ollut tyydyttävä tai huono. Sinneppä tukehdutte ei ole minun murheeni??
"Monien kirjoitusten aiheena kun on, että nopeurajoituksia pitäisi nostaa tai se, että nopeusvalvonta on pelkkää rahastusta. Kannattaisi miettiä pikkuisen enemmän (jos siihen kykenee), jottei toistaisi vanhoja ja vanhentuneita virsiä."
Sinähän tässä sen toistelun aloitit, linkkikin jälleen samaan vanhaan keskusteluketjuun. Toistan: "Kannattaisi miettiä pikkuisen enemmän (jos siihen kykenee), jottei toistaisi vanhoja ja vanhentuneita virsiä."
Nopeusrajoituksien ja nopeuksien alentaminen ja valvonnan lisääminen ovat menoa taaksepäin, aikaan jolloin lippua heiluttelevan piti kulkea auton edellä. Suuntaus pitäisi olla päinvastainen. VR lisää junien nopeuksia, ja muuallakin otetaan käyttöön nopeita "luotijunia", nettiyhteydet nopeutuvat ja melkeinpä kaikkeen yritetään saada nopeutta ja tehokkuutta lisää, mutta autoilussa ollaan matkalla kohti kivikautta. Nyt jo monin paikoin polkupyörillä ja mopoilla mennään autoista ohi, kohta varmaan lastenrattaita työntäenkin.
Liikenteen sujuminen, liikenneturvallisuus ja ympäristökysymykset ratkeavat kuin itsestään, kunhan ryhdytään vähentämään maapallon väestöä, eikä kasvattamaan kuten nyt on suuntaus. Eli väestönkasvu seis ja hiukan takapakkia syntyvyyden säännöstelyn ja luonnollisen poistuman kautta. Valmiina tuotteena se auto ei muuten ole ympäristön kannalta mikään ongelma.
Automäärien kasvaessa nopeuksien nostaminen lisää luonnollisesti tiestön läpäisykykyä. Alhaiset nopeudet lisäävät ruuhkia ja onnettomuuksia. Tällaisen yksinkertaisen totuuden kiistämiseksi tarvitaan vähintäin ajokortiton virkamies, poliitikko kalastaja tai onneton torvelo. Ajonopeuksien käyttämistä onnettomuuksien ehkäisyyn vaatisi autojen ja junien jättämistä talliin. Liikennepoliittisena johtotähtenä se sopii ehkä ruuhkaisen City-utopian ongelmien ratkomiseen jossa työpaikat ja palvelut ovat kävelyetäisyydellä.
Suomen reaalimaailmassa nykyinen iikennepolitiikka haittaa maamme taloutta ja ihmisten vuorovaikutusta.
Tosin kukaanhan ei usko, että Suomessa liikennepolitiikka edes pyrkisi liikenteen edistämiseen. Sehän on silkkaa rahastamista.
Autojen verotus on yleinen eu-naurunaihe. Esimerkkinä tuontiautoista perittävä ALV-luoneteinen maksu, joka ei ole arvonlisävero. Millaisia törppöjä järkeviksi kuvitelluista edustajistamme eduskunnassa tulee, kun he nielevät tuollaista suoranaista potaskaa. Ihmeellisintä tuossakin on, että varjellaan suomalaisia tuontiyrityksiä, olisi edes omaa valmistusta. Siis ei järjen häivää.
Toinen asiaan liittyvä ongelma on ala-arvoinen tierakentaminen, jota tehdään muun kuin liikenteen ehdoilla. Muista lukeneeni, että esimerkiksi kiihdytyskaistat lisäävät onnettomuuksia virkamiehen mielikuvissa. Siispä niitä ei rakennettu. Montakohan tuollaista sarvikuonoa vieläkin veromarkoin ylläpidetään. Olisiko ajokortti liian vaativa kriteeri päättäjille?
Tiestön holtittomasta hoidosta tulemme taas näkemään valitettavia esimerkkejä talvikelien yllättäessä. Ei keli autoilijoita yllätä vaan huono tiestön hoito. Kalustoahan ei vaan ole riittävästi. Ruutuja ei jakseta katsoa kun pitää antaa lausuntoja tiedoitusvälineille. Mutta ei huolta, autoilija on syyllinen. Olisi pitänyt tietää että järjestelmä toimii vain itseään varten.
Mikähän mahtaa olla viimeaikojen suurin liikennepoliittinen sijoitus: peltipoliisi. Yksittäinen pönttö maksaa kymmeniä tuhansia. Montakohan olosuhteien mukaisesti vaihtuvaa liikenneopastetta tuolla sijoituksella olisi saatu. Viime talvi kesti meteorologien mukaan etelä-suomessa noin 40 vuorokautta. Liikenteessä puoli vuotta, näiden kovakallojen mieltä ei aurinko lämmitä tai vesisuksi hierrä. Hiihdetään perrkele ja hiidät sinäkin!
Peltipoliisit ovat toki tehokkaita liikenteen hidasteita, mutta järki on kyllä peruskoulusta: hitaimman ehdoilla. Siis hitaimman virkamiehen.
Oli hupaisaa lukea maamme johtavien poliisien mielipiteenä Helsingin paikallislehdestä, että ajonopeudet olisivat jonkinlainen etu, jota vaaditaan. Ikäänkuin yhteiskunnan liikkuvuus olisi oikeus, jota viranomainen säätelee. Viranomainen ei yleensä itse määrittele toimivaltaansa, paitsi näköjään supossa, mutta se ei onneksi puutu liikenteeseen. Muuten meillä olisi lista noudatettavista nopeuksista lukitussa kassakaapissa. Salaista listaa käytettäisiin vain halutuissa ylinopeustapauksissa.
Valitettava usko nopeusrajoituksiin työllistää liian monta virkamiestä, tuottaa liian paljon valtiolle ja on liian populistinen, että siitä voisi luopua. Lisäksi autoilijoita syyllistämällä voi ratkaista näppärästi muutkin yhteiskuntaongelmat. Ilmasto-ongelmat eivät johdu yritysten ylimitoitetusta voitontavoittelusta, huonosta tai olemattomasta infrastruktuuri-suunnittelusta, lyhytjänteisestä budjettiajattelusta tai itsekkäästä palkkapolitiikasta. Ei, se johtuu Sinusta.
Miksi menet töihin ja yrität elättää perheesi.
"Automäärien kasvaessa nopeuksien nostaminen lisää luonnollisesti tiestön läpäisykykyä. Alhaiset nopeudet lisäävät ruuhkia ja onnettomuuksia."
Automäärien lisääntyessä nopeuksia ei voi nostaa läpäisykyvynkään nimissä. Ne eivät yksinkertaisesti nouse vaan laskevat automäärien lisääntyessä.
Automäärien lisääntyessä ainoastaan kaistojen lisääminen lisää nopeuksia ja läpäisykykyä. Tälläisen tiedon kiistämiseen ei tarvita kuin ihan tavallinen keskustelija esim tältä palstalta.
Kuitataan..
Jos joku ei usko niin, vanhoista viesteistä löytyy kaava, jolla voi tien välityskyvyn suhteessa nopeuteen voi mallintaa.
Valitettavasti tietosi teiden välityskyvystä ovat täysin väärät. Teiden välityskyky ei parane, vaan huononee, jos nopeuksia nostetaan.
Kaupunkiliikenteessä tuo paras mahdollinen välityskyky lienee noin 40 km/h:n tuntumassa. Maksimikapasiteetti moottoritiellä (urban motorway) saavutetaan nopeudella 60 - 70 km/h. Tällä nopeudella tiellä kulkee selvästi yli kaksinkertainen määrä autoja kuin 100 km/h:lla.
Jos nopeutta lisätään tästä 100 km/h:sta välityskapasiteettio edelleen pienenee.
Katso sivu 9.
http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf
Entä saasteet? Autoista tulevien kaasumaisten päästöjen määrä on pienimmillään nopeuksilla 40 -90 km/h riippuen siitä mitä päästöjä tarkastellaan. Katso edellinen linkki sivu 8.
Kaupunkiolosuhteissa nopeuksien alentaminen 50 km/h:sta 40 km/h:iin lisää liikkumisen sujuvuutta, antaa myös mahdollisuuden ohjelmoida liikennevalot paremmin, ja seurauksena tästä on "paikallaan tupruttelun " väheneminen.
Myös melu lisääntyy nopeuden lisäyksen myötä selvästi.
Tuo aloituksen lainaus oli todella mielenkiintoinen. Se varmasti osoittaa tieliikenteen suunnan tulevaisuudessa:
Tiet paranee. Hyvä!
Autot paranee. Hyvä!
Nopeudet alenee. Hyvä!
Nopeuksien alentamisen perusteita ovat:
1. Liikenteen suumisen paraneminen
2. Liikenteen turvallisuuden paraneminen
3. Ympäristöhaittojen vähentäminen
olosuhteissa, joissa autojaja on entistä enemmän.
Tämä on tulevaisuutta myös muualla kuin Suomessa, joten turha haukkia Suomen osaavia liikenneasiantuntijoita. Kannattaa sen sijaan perhetyä kunnolla asioihin.
Yksittäisen tieosuuden välityskyky todellakin paranee nopeuksia nostettaessa, olettaen että turvaväli pidetään samana (esim. 2 sekuntia). Jonkun täällä viljelemä käsitys siitä, että välityskyky laskee, perustuu virheelliseen ja järjettömään suositukseen, jossa tietyssä nopeudessa turvaväli yht'äkkiä puolitetaan, jolloin tietysti saadaan aikaan keinotekoinen huippuvälityskyky (sekin saavutetaan tietysti myöhemmin, mutta alkaa mennä nopeudet aika korkeiksi - siinä kun turvaväliä mitataan jostain syystä metreinä nopeuden funktiona, eikä suoraan sekunteina).
Ongelma välityskyvyn kasvamisessa koknaisuutena ovat pullonkaulapaikat, joita on tarkoituksella ja vahingossa, osin jopa pakosta, rakennettu sinne tänne. Näiden merkitys luonnollisesti korostuu liikennemäärän saturoituessa. Kansankielellä voisi sanoa, että liikennevalojen aiheuttamat jonot tukkivat tietä taaksepäin yhä pidempiä matkoja, mikä johtaa risteävien teiden tukkeutumiseen, jne. Lääke tähän on, tiestön parantamisen ohella, ripeämpi ja optimaalisempi liikkuminen tienkäyttäjiltä. Niinpä ruuhkassa onkin tärkeää kiihdyttää nopeasti tavoitenopeuteen ja hyödyntää vapaa tila muiden liikkumista estämättä. Esimerkiksi päättyvät kaistat pitäisi ajaa loppuun ennen kaistanvaihtoa, mutta esimerkiksi kääntyvien kaistaa ei tulisi käyttää ohittamiseen (paitsi erikoistapauksissa, esimerkiksi "oma" kaista poikki syystä tai toisesta). Risteyksien tukkiminen on erittäin haitallista toimintaa, sillä saadaan pieni pseudoruuhka laajenemaan parissa minuutissa ongelmaksi jonka purkautuminen kestää paljon kauemmin kuin sen syntyminen...
Nopeusrajoitusten käyttäminen tiestön läpäisykyvyn "parantamiseen" on järjetöntä. Turvallisuutta niillä voidaan yrittää lisätä, mutta siinäkin on pieni ongelma. Suurin osa kolareista kun yllättäen tapahtuu kun paljon ihmisiä on liikkeellä, siis ruuhka-aikaan. Tällöin ylinopeuden ajaminen onkin pääsääntöisesti mahdotonta. Ylinopeuksien kyttäyksen sijaan pitäisi keskittyä riskikäyttäytymiseen, kuten järjettömiin kaistanvaihtoihin. Tai vaikkapa suojatien eteen pysähtyneen ohittaminen ilman että tarkistetaan ettei kukaan ole tulossa alle...
Aivan vitun sama onko tie millainen kärrypolku tahansa vai leveäkaistainen valtatie - vain kaisojen määrä ratkaisee!
Tämä on totuus, näin sanoo kaistapäiden kaistapää, kallonkutistaja :)
Helvetin hyvä kirjoitus!
"Ylinopeuksien kyttäyksen sijaan pitäisi keskittyä riskikäyttäytymiseen, kuten järjettömiin kaistanvaihtoihin. Tai vaikkapa suojatien eteen pysähtyneen ohittaminen ilman että tarkistetaan ettei kukaan ole tulossa alle... "
Ylinopeudet ovat jo itsessään riskikäyttäytymistä! Ja nämä järjettömät kaistanvaihdot ynnä muut älyttömyydet usein liittyvät myös ylinopeuksiin.
Niin ja välityskyvystä. Tuo välityskyvyn paraneminen johtuu todellakin siitä, että pienemmillä nopeuksilla voidaan (turvallisestikin) käyttää lyhyempää turvaväliä.
Auton liike energiahan riippuu nopeuden toisesta potenssista. Siis esim. nopeuden kaksinkertaistuessa liike-energia nelinkertaistuu. Tämä on tosiasia - ei mielipidekysymys! Ja jarrutusmatka kasvaa likimain samoin. Esim. Jos jarrutusmatka 40 km/h:n nopeudella on esim. 15 m on se 80 km/h:n nopeudella noin 60m. Lisäksi on otettava huomioon , että nopeuden noustessa tuon reaktion alkamiseen menevän ajan (reaktioaika) aikana auto kulkee pidemmän matkan.
Turvavälin mittaaminen niin, että se olisi nopeudesta riippuen olisi aikana mitattuna aina sama esim. 2s ei ole perusteltua, juuri em. syystä. Jos se olisi aina tuo sama aika olisi turvaväli vain kaksinkertainen nopeuden kaksinkertaistuessa, kun sen tulisi olla paljon enemmän (kaksinkertainen nopeus->nelinkertainen jarrutusmatka.
Eli kyllä se vaan niin on, että välityskykyä ei lisätä nostamalla nopeuksia nykyisistä, vaan pikemminkin laskemalla!
Et voi laskea tien välityskykyä olettaen että
1. Autoilijat käyttävät maksimaalista turvaväliä, koska ne eivät niin tee.
2. Autoja olisi tarpeen mukaan ääretön määrä, eli kun tien nopeus laitetaan esim. 15km/h:ssa loppuu autot kesken ja jonoon tulee tyhjää, eli välityskykykin laskee.
Tai voithan toki laskea, mutta tulos on täyttä hevonpaskaa.
En muuten ymmärrä mitä yhteyttä älyttömällä kaistanvaihdolla ja ylinopeudella on. Selittäisitkö?
Jos haluat oman määritelmäsi mukaan järkevän turavavälin, tulisi sen siis olla aika suhteessa nopeuden toiseen potenssiin? Otetaan siis turvallinen nopeus (10 km/h), määritellään sille turvaväli (2s) ja jatketaan:
20 km/h = 4s
30 km/h = 8s
40 km/h = 16s
Ei mitään järkeä.
Turavaväliä laskettaessa, on tärkeää että auto ehditään pysäyttää ennen edelläajavan persettä, jos tuo tekee äkkijarrutuksen. Kaksi sekuntia siis riittää, olettaen että jarrut ovat suurin piirtein samantehoiset. Ja tietysti ohjaaminenkin on sallittua.
Misään nimessä mikään järjetön hyppäys turvavälissä (70 km/h vauhdissa 70m, 71 km/h vauhdissa 142m) ei ole järkevää eikä toimivaa.
Ai niin, ylinopeus ei ole itsessään koskaan riski. Ihan oikeasti. Ei koskaan.
Väännetään Rotalle rautalangasta.
Seiso tien vieressä tunti= 3600 sekuntia.
Laske montako autoa kahden sekunnin turvavälillä ohitsesi menee. Todennäköisesti kaikilla nopeuksilla 1800 autoa.
Ainoa tapa saada lisää autoja ohitsesi on lyhentää turvaväliä ja sitä voidaan lyhentää nopeutta alentamalla, koska jarrutusmatka
lyhenee nopeuden alentuessa, samoin reaktioaikana kuljettu matka.
En mene kokeilemaan, kun en tuollaista tilannetta löydä mistään kuitenkaan.
Mutta kokeillaanpa laskemalla.
Auton pituus 5m, turvaväli 2 sekuntia.
Nopeus km/h === autoa / h
10 === 947,4
30 === 1384,6
70 === 1594,9
100 === 1651,4
120 === 1674,4
Kuten nähdään, kasvaa läpimenneiden autojen määrä tunnissa jatkuvasti. 1800 autoa menee toki läpi, heti kun joku kehittää nolla metriä pitkän auton. :)
Turvaväliä ei kuitenkaan voida lyhentää nopeutta alentamalla, se perustuu reaktioaikaan, ei nopeuteen. Jos sitä siis voidaan lyhentää jollain tietyllä nopeudella, voidaan sitä lyhentää kaikilla.
> jarrutusmatka lyhenee nopeuden alentuessa, samoin
> reaktioaikana kuljettu matka.
Huom! turvaväli tuleekin juuri tuosta reaktioajasta johtuen ilmoittaa sekunneissa, ei metreissä. Jarrutusmatkalla ei ole merkitystä turvaväliä mietittäessä, edelleenkään se edelläoleva auto ei ole varustettu maagisilla jarruilla jotka pysäyttävät sen kuin seinään.
Tiätkö mitä tää turvavälijamppa tekee kun se laskee kesällä muksulleen uima-altaaseen vettä ja muksu vinkuu, että "miksei se isi täyty jo"?
V: Se pienentää hanaa ja kertoo kakaralle, että tällä tapaa letkun välityskyky kasvaa!
nokkakolarissa raskaamman ajoneuvon kanssa edelläsi ajava auto jopa lähtee sinusta katsottuna vastaan.
Jos pitäisi tarpeeksi pitkää turvaväliä, ei edessä olisi autoa ja rekka tuolisi suoraan päin.
Miten tilanne muuttuu?
Yhtä aikaisin huomaa rekan tulevan omalle kaistalle, yhtä paljon aikaa toimenpiteeseen, jne.
Turvaväli pidetään edelläajavaan autoon, muu liikenne huomioidaan tilannenopeudella, ajolinjoilla, varautumisella...
"Turvaväliä ei kuitenkaan voida lyhentää nopeutta alentamalla, se perustuu reaktioaikaan, ei nopeuteen. Jos sitä siis voidaan lyhentää jollain tietyllä nopeudella, voidaan sitä lyhentää kaikilla." Näin se ei mene! Turvavälin määrittämisessä omn toki huomioitava myös nopeus, sillä jarrutusmatka kasvaa nelinkertaiseksi nopeuden kasvaessa kaksinkertaiseksi.
Siksi suositukset turvavälille ovat:
- taajamanopeuksissa 2s (tai vaihtoehtoisesti
puolet nopeudesta metreinä esim. 50 km/h -> 25m)
- korkeammissa nopeuksissa 4s (tai
vaihtoehtoisesti sama kuin nopeus metreinä
esim. 80 km/h -> 80 m)
Näin turvaväli hyvällä kelillä, huonoilla enemmän.
Rotan mielestä tulisi ottaa huomioon vain reaktioaika. No sekin on eri ihmisillä erilainen ja tietysti tilanteista riippuva. Kun jotakin tapahtuu yllätten voi reaktioaikakin olla aika pitkä. Onhan se monella ihan selvässäkin tilanteessa liikennevaloissa kumman pitkä. Valo on ollut vihrellä kauan (jopa sekunteja)ennenkuin auto pannaan liikkeelle.
Mutta toki tuota jarrutusmatkaakin on pidennettävä vauhdin pidetessä. On monia tilanteita, joissa tämä tulee esiin esim. edelläajava ajaa nokkakolarin ja voi jopa lähteä perässä tulevaa vastaan (kolari painavamman auton kanssa) tai se, että edellä ajavalla on jäisellä tiellä nastat, takanatulevalla kitkarenkaat. 80 km/h:n nopeudesta nastoilla on jarrutusmatka 150- 200 m, kitkoilla 300 -400m.
Välityskyky on parhaimmillaan melko alhaisilla nopeuksilla. Niitä on syytä käyttää liikenteen sujuvuuden parantamiseksi silloin, kun autoja on todella paljon liikenteessä.
Ja sujuvuus paranee vaikkei käytettäisi suositeltuja turvavälejä. Tilanne on likimain sama, vaikka turvavälit olisivat esim. puolet suositelluista.
Tässä linkissä sivulla 9 esitetty kaavio kertoo paljon samoin teksti.
http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf
Moottoritien (urban motorway)kaistaa kohden kulkee nopeudella 40 km/h tunnissa noin 1800 autoa, nopeudella 60 -70 km/h noin 2200 autoa ja nopeudella 100 km/h noin 1000 autoa.
Kun suuret automäärät pitää saada kulkemaan mahdollisimman nopeasti on käytettävä optimaalista nopeutta. Jos ajetaan liian kovaa, on ruuhkaa, jossa odotellaan, että päästään ajamaan kovaa! Jos esimerkiksi pitää saada kulkemaan mahdollisimman nopeasti 2000 autoa menee aikaa näin:
* nopeudella 100 km/h kestää 2 tuntia
* nopeudella 70 km/h kestää alle 1 tunnin
Tuossa seuraavassa linkissä oleva toinen juttu (Tulevaisuuden autoilu) on hyvinkin lukemisen arvoinen:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000029380726
Väite sujuvuuuden paranemisesta vauhtia hidastamalla perustuu vain ja ainoastaan järjettömään hyppäykseen turvavälisuosituksessa.
2 sekuntia riittää, missä vaan normaalikuskille. Pidempää voi pitää jos siitä ei ole haittaa, tai jos kuski tai keli on erityisen hankala. Mutta nopeus ei siihen vaikuta.
"Parempi sujuvuus!" ei tunnu ymmärtävän, että turvaväliä pidetään vain edellämenijään, muu liikenne huomioidaan normaalisti, täten jarrutusmatka ei ole tekijä turvaväliä harkittaessa. Jos takanatuleva aloittaa jarrutuksen aikaisemmassa kohdassa tietä kuin edellämenijä, ei ole vaaraa törmätä - olettaen edelleen että jarruteho on suurin piirtein sama.
Ja se vastaantuleva rekka väistetään aivan samoin, oli siinä edessä toinen auto tai ei.
Kitkarenkaat ovat joissakin testeissä jo pärjänneet nastarenkaille jäällä jarrutuksessa ja sivuttaispidossa. Joidenkin autojen ABS-jarruille tietynlaiset kitkarenkaat eivät sovellu hyvin ja pitkä jarrutusmatka voi selittyä sillä.
Nuo sinun välityskykylaskelmat ovat kyllä huvittavia. Ei täällä pohjoisessa tyhjennetä kaupunkeja päivittäin, toiset ajavat kaupungeista pois toisiin kaupunkeihin, tai maaseudulle ja toiset toisinpäin. Vähäisiltä moottoriteiltäkin erkanee useita ramppeja, joista poistumiset tapahtuu. Jos ramppi töksähtää liikennevaloihin ja liikenne jumittuu rampilla siihen, niin vikaa on siinä valoristeyksessä ja jos rampin jono ei yllä moottoritietä tukkimaan, niin siellähän se ei sitten hidasta ketään.
"* nopeudella 100 km/h kestää 2 tuntia"
"* nopeudella 70 km/h kestää alle 1 tunnin"
Hehheh, kummallakohan nopeudella ne autot ovat Helsingistä lähdettäessä aikaisemmin Ivalossa?
* MISTÄ = Helsinki
* MIHIN = Inari, Ivalo
* NOPEUS = 70
* Välimatka on 1103 km
* Nopeus on 70 km/h
* Ajoaika on 15 h 45 min
# Nopeus on 100 km/h
# Ajoaika on 11 h 1 min
"Jos ajetaan liian kovaa, on ruuhkaa, jossa odotellaan, että päästään ajamaan kovaa!"
Siellä on siinä tapauksessa paha tulppa, joka kuuluisi poistaa puuttumatta nopeuksiin, ei siinä sen kummempaa tarvita.
Rat:"Väite sujuvuuuden paranemisesta vauhtia hidastamalla perustuu vain ja ainoastaan järjettömään hyppäykseen turvavälisuosituksessa.
2 sekuntia riittää, missä vaan normaalikuskille. Pidempää voi pitää jos siitä ei ole haittaa, tai jos kuski tai keli on erityisen hankala. Mutta nopeus ei siihen vaikuta."
Se ei perustu järjettömään hyppäykseen turvavälisuosituksissa. Vaan siihen, että nopeuden kasvaessa jarrutusmatka kasvaa enenemmän esim. 40 km/h jarrutusmatka vaikkapa 16 m ja samalla autolla 80 km7h jarrutusmatka n. 64m. Nopeus on jälkimmäisessä kaksinkertainen jarrutusmatka nelinkertainen. Sujuvuus paranee siksi, että autot voivat ajaa matalammalla nopeudella lähempänä toisiaan. Jos ajetaan turhan kovaa, ei tielle mahdu ajamaan niin paljon autoja ja toiset joutuvat jossain odottelemaan ajaen ihan madellen tai seisoen paikallaan. Tämä koskee siis tilannetta, jossa autoja on todella paljon.
2 sekuntia ei todellakaan riitä maantienopeuksissa. Suosituksissa se on 4s. Esimerkiksi 80 km/h nopeudella etenevä auto etenee tänä aikana 88 m. Eli siinä turvaväli!
Käytäntö on jotain ihan muuta, taisipa olla niin, että poliisikin puuttuu vasta tuon parin sekunnin luokkaa alittaviin väleihin. Eivätkä muuten itsekään noudata tuota sinun suositustasi, vaan talviliukkaallakin ajavat usein 20-30 m:n etäisyydellä takana 80-90:n nopeudessa. Näkee, kun liikkuu.
Usko jo, jarrutusmatkalla ei ole mitään merkitystä. Se kun on KAIKILLE SAMA!
Ja joo, kun se ei ole kaikille sama, se tieteysti huomioidaan. Esimerkiksi raskaalle yhdistelmälle 2 sekuntia ei ole hyvä turvaväli, missään oloissa.
Ja se hyppäys on siis tämä "taajamavauhdeissa 2s, maantiellä 4s". Mikä siinä 61 km/h nopeudessa on niin kauheaa että turvaväli pitää yli tuplata verrattuna 60 km/h nopeuteen? Kerropa se.
Suositus on siis kaksi sekuntia.
Muistanet, että tämä ketju alkoi "tulevaisuus visiosta", josaa puhuttiin ennen muuta liikenteen turvallisuudesta.
Todettiin mm. "tiet ja autot paranee, nopeudet alenee".
Keskustelussa tuli mukaan myös tuo sujuvuus. Itse huomautin, että nopeuksien alentaminen voi jopa parantaa liikenteen sujuvuutta - ei tietenkään aina. Eli sehän voi olla pelkästään hyvä asia. Ja huomautin myös, että kysymys on tilanteista, joissa autoja on todella paljon. Suomen olosuhteissa tosiaankin tänä päivänä nuo ruuhkat ovat aika vähäisiä. Entä tulevaisuudessa?
Jos pystyt ajamaan 60 km/h:n sijasta 100 km/h tietyn matkan olet aiemmin perillä. Sehän on selvä!
Mutta ruuhkatilanteessa voi olla toisin, kun katsotaan kaikkia niitä autoja. Suuri autojono voi olla paljon aiemmin perillä, kun 100 km/h:n sijaan ajetaan 60 km/h eikä jouduta odottamaan tuota nopeampaa ajoa madellen. Tämä ei ole minun keksimä juttu vaan asia perustuu teiden välityskykyä koskeviin tutkimuksiin ja on vahvistettu myös käytännössä.
Jos liikenne jumiutuu voi tuo tulppa olla myös se, että tietyllä osuudella ajetaan liian kovaa. (Sopisikohan Hesan kehäteille - toki siellä on muitakin tulppia). Eli nopeuden alentaminen paikassa, jossa ajetaan liian kovaa voi poistaa "tulpan". Eikö olekin ihmeellistä?
Mitäs sinä tulet minulle jostain rotista höpisemään?
Mitä tuohon visioon tulee, niin nopeuksien aleneminen on taantumista, minkä olen todennut tuolla aiemminkin. Ellei tieverkostoa pystytä kehittämään nopeammaksi enenevälle ja paranevalle autokannalle, niin joko väkeä on vähennettävä, tai autoilun tilalle on keksittävä jotain muuta. Puuroutuvaan liikenteeseen jämähtää muuten kaikki bisnes.
Noita välityskykyjä saisivat laskea joskus pitkälle tulevaisuuden tarpeisiin, eikä vain lyhytnäköisiä hetken helpotuksia ruuhkien purkamiseksi. Ruuhkiahan on ollut joissain tulppapaikoissa kymmenen vuotta, tai kauemminkin, ennen kuin parannusta on ryhdytty edes suunnittelemaan toteuttamisesta puhumattakaan.
Kustannustehokkainta on muuten laittaa paikat kerralla kuntoon pitkälle tulevaisuudenkin tarpeisiin.
Tulpat pois ja nopeuksia ylemmäs, se on ainoa oikea suunta.
Muutamin paikoin tiehen on maalattu sellaiset valkoiset merkit ilmaisemaan turvaväliä. Kaksi merkintää pitäisi olla samanaikaisesti kahden ajoneuvon välissä, niin välin pitäisi olla riittävä. Ainakin 80:n alueilla merkkejä on, en muista onko satasenkin alueilla. En ole ajatellut paljonko merkkien väli on metreinä, tai sekunteina, mutta veikkaisin, että missään tapauksessa ne eivät ole 88 m:n välein, vaan n. 40 m lienee lähempänä oikeaa.
Tuosta tekisi mieli lyödä vaikka pieni veto.
Parempi sujuvuus kirjoitti :
"Moottoritien (urban motorway)kaistaa kohden kulkee nopeudella 40 km/h tunnissa noin 1800 autoa, nopeudella 60 -70 km/h noin 2200 autoa ja nopeudella 100 km/h noin 1000 autoa."
Jos paikallaan oleva tarkkailija tunnin kuluttua tarkkailun aloittamisesta on huomannut 2200 auton ohittaneen tarkkailupaikan samaa kaistaa käyttäen ja 1. auto on siis ehtinyt 70km päähän. On tuolla 70km matkalla tietä siis nyt tuo 2200 autoa. Tästä seuraa, että etupuskurista takana tulevan etupuskuriin on keskimäärin 31.8m matka. Jos autot ovat keskimäärin 4.5m pitkiä on autojen turvaväli keskimäärin 27.m metriä eli 70km/h nopeudella vain 1.4 sekuntia ! Käytännössä väli ei ole mitenkään täysin sama kaikilla, joten lyhimmät turvavälit olisivat vaivaisen sekunnin luokkaa. Todella törkeää liikenteen vaarantamista ! Kyllä se 2 sekuntia on oikea minimi, eikä sitä tule millään nopeudella alittaa. Ellei edellä oleva aja ole esim valoihin jo pysähtynyt, ja oma auto jarrut päällä sen taakse pysäyttämässä. Silloinhan ei reaktioajalle ole enää tarvetta.
Jos autot ovat keskimäärin 4.5m pitkiä on autojen turvaväli keskimäärin 27.3 metriä eli 70km/h nopeudella vain 1.4 sekuntia !
Näin sen siis piti mennä.