Lisätehon synty?

Ahtimella lisätään ilmamäärää, ja kun koneeseen saadaan ahdettua enemmän ilmaa, pystyy siinä myös polttamaan enemmän polttoainetta.

Eli siis mikään paikka ei sula, tai ainakaan sulamisen estämiseksi sinne palotilaan ei suihkuteta polttoainetta. Polttoainetta suihkutetaan, koska auton moottori ei käy pelkällä ilmalla.

Joten jos on enemmän ilmaa, tarvitaan enemmän polttoainetta. Toisaalta jos on liian vähän ilmaa, ei polttoaineen liikasyöttäminen tuota minkäänlaista tehonlisäystä.

Lisäteho tulee siitä, että yhden palotilan aikana saadaan enemmän muutettua ilmaa ja polttoainetta liike-energiaksi

KGor kirjoitti:

Ahtimella lisätään ilmamäärää, ja kun koneeseen saadaan ahdettua enemmän ilmaa, pystyy siinä myös polttamaan enemmän polttoainetta.

Eli siis mikään paikka ei sula, tai ainakaan sulamisen estämiseksi sinne palotilaan ei suihkuteta polttoainetta. Polttoainetta suihkutetaan, koska auton moottori ei käy pelkällä ilmalla.

Joten jos on enemmän ilmaa, tarvitaan enemmän polttoainetta. Toisaalta jos on liian vähän ilmaa, ei polttoaineen liikasyöttäminen tuota minkäänlaista tehonlisäystä.

Lisäteho tulee siitä, että yhden palotilan aikana saadaan enemmän muutettua ilmaa ja polttoainetta liike-energiaksi

Lue lisää

polttoainemäärä on liian pieni, käy moottori liian laihalla seoksella. Silloin on vaara, että mäntään voi sulaa/palaa reikä. Edes ahdin ei ole välttämätön ilmiön aikaansaamiseen.

suihkutetu kirjoitti:

polttoainemäärä on liian pieni, käy moottori liian laihalla seoksella. Silloin on vaara, että mäntään voi sulaa/palaa reikä. Edes ahdin ei ole välttämätön ilmiön aikaansaamiseen.

Lue lisää

Bensakoneessa tuo pitää paikkaansa, mutta dieselkoneessa ilmaylimäärällä ei ole mitään haittaa.

että sitroen sepustus on totta. Ei tarvitse meidän muiden kysellä enää lisä....

Koko idea periaatteessa.

Termodynamiikka käsittelee kaasujen paineen, lämpötilan ja tilavuuden välisiä riippuvuuksia ja tutustuminen aiheeseen selvittää lämpömäärän ja paisuvan kaasun määrän vaikutuksen mekaaniseen työhön.

Em tekstistä on oikaistava sen verran että puristettavan seoksen lämpötila ei saa puristustahdin lopussa ahdetussa nousta suuremmaksi kuin ahtamattomassa (kyse on polttoaineen itsesyttymisestä, (nakutus),joka riippuu lämpötilasta vaikka yleensä puhutaan puristuskestävyydestä koska kaasuseos lämpenee puristettaessa), paine, ja sen myötä seoksen määrä voi olla suurempikin ja sitä voidaan vielä nostaa ilmaa jäähdyttämällä (cooler).

-seurailija- kirjoitti:

Koko idea periaatteessa.

Termodynamiikka käsittelee kaasujen paineen, lämpötilan ja tilavuuden välisiä riippuvuuksia ja tutustuminen aiheeseen selvittää lämpömäärän ja paisuvan kaasun määrän vaikutuksen mekaaniseen työhön.

Em tekstistä on oikaistava sen verran että puristettavan seoksen lämpötila ei saa puristustahdin lopussa ahdetussa nousta suuremmaksi kuin ahtamattomassa (kyse on polttoaineen itsesyttymisestä, (nakutus),joka riippuu lämpötilasta vaikka yleensä puhutaan puristuskestävyydestä koska kaasuseos lämpenee puristettaessa), paine, ja sen myötä seoksen määrä voi olla suurempikin ja sitä voidaan vielä nostaa ilmaa jäähdyttämällä (cooler).

Lue lisää

oli tarkoituksenani tulla sepustuksestani ilmi, mutta ei ehkä tullut riittävän selväksi. Johtuen pyrkimyksestä lyhyeen selvitykseen ja ehkä muutamasta ylimääräisestä whiskyannoksesta...

sitroen. kirjoitti:

oli tarkoituksenani tulla sepustuksestani ilmi, mutta ei ehkä tullut riittävän selväksi. Johtuen pyrkimyksestä lyhyeen selvitykseen ja ehkä muutamasta ylimääräisestä whiskyannoksesta...

Lue lisää

Rypäletisleiden ystävänä tunnen voimakasta antipatiaa viljatuotteiden kuluttajia kohtaan.

DDD :=)

Kyllä turboahtimella saadaan myös moottorin hyötysuhdetta parannettua.

TurbotOn kirjoitti:

Kyllä turboahtimella saadaan myös moottorin hyötysuhdetta parannettua.

Tuon väitteen kuulee useinkin mutta vaivautuisiko joku selittämään mihin se perustuu esimerkiksi bensiinimoottorissa.

Jokkeri.2 kirjoitti:

Tuon väitteen kuulee useinkin mutta vaivautuisiko joku selittämään mihin se perustuu esimerkiksi bensiinimoottorissa.

Turboahtimella saadaan otettua talteen moottorista poistuvien pakokaasujen lämpö/liike-energia ja tätä kautta moottorin hyötysuhde paranee.En jaksa itse alkaa moottoriteknisiä perusteita selittämään että on parempi että tuolta jatkat "opiskelua" ==> http://fi.wikipedia.org/wiki/Turboahdin

TurbotOn kirjoitti:

Turboahtimella saadaan otettua talteen moottorista poistuvien pakokaasujen lämpö/liike-energia ja tätä kautta moottorin hyötysuhde paranee.En jaksa itse alkaa moottoriteknisiä perusteita selittämään että on parempi että tuolta jatkat "opiskelua" ==> http://fi.wikipedia.org/wiki/Turboahdin

Lue lisää

Turbon toiminta on tuttua, sitä ei tarvitse erikseen selittää.

Kysymys oli siitä, kuinka ahtaminen parantaa hyötysuhdetta ?

Pakokaasujen energiaa käytetään vain ahtimen omaan toimintaan, ei tehoksi, joten se ei lisää hyötysuhdetta.

Mikä siis on syy ?

Jokkeri.2 kirjoitti:

Tuon väitteen kuulee useinkin mutta vaivautuisiko joku selittämään mihin se perustuu esimerkiksi bensiinimoottorissa.

Turbo pienentää pumppaushäviöitä ja ahdin tekee 'ilmaiseksi' osan puristustyöstä.

Bensakoneessa tämä ei oikein toimi, koska tehonsäätö tehdään kuristamalla ilmanvirtausta.
Turbolla saadaan kulutusta pienmmäksi siten, että otetaan pienempi moottori ja laitetaan ahdin. Onhan 1,4 bensaturbo hyötysuhteeltaan parempi, kuin samantehoinen 2,4 litranen bensamoottori ilman ahdista. Moottorin sisäiset häviöt ovat pienemmät.

Kuristusläppä kirjoitti:

Turbo pienentää pumppaushäviöitä ja ahdin tekee 'ilmaiseksi' osan puristustyöstä.

Bensakoneessa tämä ei oikein toimi, koska tehonsäätö tehdään kuristamalla ilmanvirtausta.
Turbolla saadaan kulutusta pienmmäksi siten, että otetaan pienempi moottori ja laitetaan ahdin. Onhan 1,4 bensaturbo hyötysuhteeltaan parempi, kuin samantehoinen 2,4 litranen bensamoottori ilman ahdista. Moottorin sisäiset häviöt ovat pienemmät.

Lue lisää

Pumppaushäviöistä sen verran että ne eivät ole turbomoottoreissa pienemmät.
Asia näyttää siltä kun tarkastellaan vain inupuolta, mutta pakopuolta joudutaan kuristamaan jotta ahdin edes saisi huonolla hyötysuhteellaan aikaan ylipainetta.

Puristustyö ennen seoksen syöttämistä sylinteriin on myös hyötysuhteen kannalta mieluummin haitallista kuin edullista.
Mitä suurempi paine puristuksen alussa, sitä suuremman työn mäntä joutuu tekemään puristuksen aikana, vastaavasti kyllä suurempi kaasumäärä paisuu tehokkaammin. Myös teoria tukee sitä että työkierron alkupaineella ei ole merkitystä termodynaamiseen hyötysuhteeseen.

Kääntöpuolena on sitten ilman lämpötila, joka on kaikista jäähdytysyrityksistä huolimatta aina selvästi korkeampi kuin ahtamattomissa, ja jolla on haitallinen vaikutus (korostuu vielä palamislämpöinä ahtopaineen kasvaessa), kuten myös korkeammilla työpaineilla jotka lisäävät mäntä- ja laakerikitkoja suorassa suhteessa.

Periaatteessa paras termodynaaminen hyötysuhde bensiinimoottorilla saadaan kun täytösaste on hieman alle 1.
Myös kokonaishyötysuhde mittausten mukaan asettuu samoille alueille ja käytännöllisesti katsoen kaikissa tapauksissa kun ahdin alkaa nostaa painetta ja täytös suurenee, niin hyötysuhde pienenee.

Vertailu 1.4 ahdetun ja 2,4 vapaastihengittävän välillä ei ole noin yksioikoinen.
Totta kai isommassa moottorissa on suuremmat kitkahäviöt ja verrattaessa normaaliajoa jossa tehoa käytetään n.20 kW pienempi kuluttaa vähemmän, ei suinkaan ahtimen ansiosta, vaan siitä huolimatta.
Siinä vaiheessa kun tehoa tarvitaan enemmän ja ahdin tulee mukaan toimintaan (>70hv ), niin kulutusvertailu kääntyy jo toisin päin. (asuntovaunun veto esimerkkinä .)

Jos tarkoitus on verrata ahtimen vaikutusta taloudellisuuteen, niin verrokkina olisi tietenkin oltava muilta osin suunnilleen samanlaiset moottorit.

Ahtimella saadaan siis lisää tehoa, kuten yllä mainittu, ja joissakin tapauksissa se voi olla taloudellisesti järkevää, mutta moottorin hyötysuhteeseen se ei tuo parannusta.

Dieselit on sitten hieman eri juttu.

-seurailija- kirjoitti:

Pumppaushäviöistä sen verran että ne eivät ole turbomoottoreissa pienemmät.
Asia näyttää siltä kun tarkastellaan vain inupuolta, mutta pakopuolta joudutaan kuristamaan jotta ahdin edes saisi huonolla hyötysuhteellaan aikaan ylipainetta.

Puristustyö ennen seoksen syöttämistä sylinteriin on myös hyötysuhteen kannalta mieluummin haitallista kuin edullista.
Mitä suurempi paine puristuksen alussa, sitä suuremman työn mäntä joutuu tekemään puristuksen aikana, vastaavasti kyllä suurempi kaasumäärä paisuu tehokkaammin. Myös teoria tukee sitä että työkierron alkupaineella ei ole merkitystä termodynaamiseen hyötysuhteeseen.

Kääntöpuolena on sitten ilman lämpötila, joka on kaikista jäähdytysyrityksistä huolimatta aina selvästi korkeampi kuin ahtamattomissa, ja jolla on haitallinen vaikutus (korostuu vielä palamislämpöinä ahtopaineen kasvaessa), kuten myös korkeammilla työpaineilla jotka lisäävät mäntä- ja laakerikitkoja suorassa suhteessa.

Periaatteessa paras termodynaaminen hyötysuhde bensiinimoottorilla saadaan kun täytösaste on hieman alle 1.
Myös kokonaishyötysuhde mittausten mukaan asettuu samoille alueille ja käytännöllisesti katsoen kaikissa tapauksissa kun ahdin alkaa nostaa painetta ja täytös suurenee, niin hyötysuhde pienenee.

Vertailu 1.4 ahdetun ja 2,4 vapaastihengittävän välillä ei ole noin yksioikoinen.
Totta kai isommassa moottorissa on suuremmat kitkahäviöt ja verrattaessa normaaliajoa jossa tehoa käytetään n.20 kW pienempi kuluttaa vähemmän, ei suinkaan ahtimen ansiosta, vaan siitä huolimatta.
Siinä vaiheessa kun tehoa tarvitaan enemmän ja ahdin tulee mukaan toimintaan (>70hv ), niin kulutusvertailu kääntyy jo toisin päin. (asuntovaunun veto esimerkkinä .)

Jos tarkoitus on verrata ahtimen vaikutusta taloudellisuuteen, niin verrokkina olisi tietenkin oltava muilta osin suunnilleen samanlaiset moottorit.

Ahtimella saadaan siis lisää tehoa, kuten yllä mainittu, ja joissakin tapauksissa se voi olla taloudellisesti järkevää, mutta moottorin hyötysuhteeseen se ei tuo parannusta.

Dieselit on sitten hieman eri juttu.

Lue lisää

Kirjoitin aiemmin näin

"Turbo pienentää pumppaushäviöitä ja ahdin tekee 'ilmaiseksi' osan puristustyöstä.
Bensakoneessa tämä ei oikein toimi, koska tehonsäätö tehdään kuristamalla ilmanvirtausta."

Eli en väittänyt että ahdetussa b-koneessa pumppaushäviö pienenee, mutta lauseeni ei ollut aivan selvä. BMW:n Vanos (uusi) pienentää pumppaushäviötä koska tehonsäätö tehdään venttiilejä ohjaamalla.


Ainakin Audi A4 1.8T (165hv) moottori on taloudellinen normaaleilla nopeuksilla, ja jos sama vääntö haluttaisiin vaparista, olisi sen oltava noin 2,3 litrainen ja kulutus olisi koko ajan suurempi normalissa ajossa 0...120km/h alueella.

Myös VW:n TSI 1.4-litranen on omassa teholuokassaan(170hv) erittäin taloudellinen.


Olisi mielenkiintoista nähdä käyrästö, jossa kaksi samantehoista bensakonetta on dynamometrissä ja käyrästä voisi lukea ominaiskulutuksen tehoon nähden. Toinen ahdettu pieni ja toinen ahtamaton suurempi.

"Periaatteessa paras termodynaaminen hyötysuhde bensiinimoottorilla saadaan kun täytösaste on hieman alle 1. "

Nykyaikaisessa henkilöautossa täytös on maksimissaan tietylla kierrosalueella 80% tai sen alle, siis ahtamaton.

Termodynamiikan mukaan hyötysuhde on paras kun puristussuhde on mahdollisimman suuri, palamislämpötila suuri ja paisunta(työtahti) pitkä ja paisunnan jälkeinen lämpötila mahdollisimman alhainen. Muut tekijät rajoittavat käytännöllistä prosessia, lämmön siirtyminen sylinterin seinämiin , kierrosluku, nakutuskesto, materiaalit itsessään.

Benskoneen heikkoutena on osakuorma, jolloin dynaaminen puristussuhde on pieni, kaasuläpällä kuristetaan ilman virtausta moottoriin, ja puristustahdilla paine jää silloin pienemmäksi. Kaasuläpän ollessa enemmän auki on dynaaminen puristussuhde suurempi ja termodynamiikan mukaan hyötysuhde on sillon parempi. Tämän mukaan pienempi moottori toimii osakuormalla vähemmän kuin suurempi moottori samanlaisessa käytössä.

Bensakoneessa kirjoitti:

Kirjoitin aiemmin näin

"Turbo pienentää pumppaushäviöitä ja ahdin tekee 'ilmaiseksi' osan puristustyöstä.
Bensakoneessa tämä ei oikein toimi, koska tehonsäätö tehdään kuristamalla ilmanvirtausta."

Eli en väittänyt että ahdetussa b-koneessa pumppaushäviö pienenee, mutta lauseeni ei ollut aivan selvä. BMW:n Vanos (uusi) pienentää pumppaushäviötä koska tehonsäätö tehdään venttiilejä ohjaamalla.


Ainakin Audi A4 1.8T (165hv) moottori on taloudellinen normaaleilla nopeuksilla, ja jos sama vääntö haluttaisiin vaparista, olisi sen oltava noin 2,3 litrainen ja kulutus olisi koko ajan suurempi normalissa ajossa 0...120km/h alueella.

Myös VW:n TSI 1.4-litranen on omassa teholuokassaan(170hv) erittäin taloudellinen.


Olisi mielenkiintoista nähdä käyrästö, jossa kaksi samantehoista bensakonetta on dynamometrissä ja käyrästä voisi lukea ominaiskulutuksen tehoon nähden. Toinen ahdettu pieni ja toinen ahtamaton suurempi.

"Periaatteessa paras termodynaaminen hyötysuhde bensiinimoottorilla saadaan kun täytösaste on hieman alle 1. "

Nykyaikaisessa henkilöautossa täytös on maksimissaan tietylla kierrosalueella 80% tai sen alle, siis ahtamaton.

Termodynamiikan mukaan hyötysuhde on paras kun puristussuhde on mahdollisimman suuri, palamislämpötila suuri ja paisunta(työtahti) pitkä ja paisunnan jälkeinen lämpötila mahdollisimman alhainen. Muut tekijät rajoittavat käytännöllistä prosessia, lämmön siirtyminen sylinterin seinämiin , kierrosluku, nakutuskesto, materiaalit itsessään.

Benskoneen heikkoutena on osakuorma, jolloin dynaaminen puristussuhde on pieni, kaasuläpällä kuristetaan ilman virtausta moottoriin, ja puristustahdilla paine jää silloin pienemmäksi. Kaasuläpän ollessa enemmän auki on dynaaminen puristussuhde suurempi ja termodynamiikan mukaan hyötysuhde on sillon parempi. Tämän mukaan pienempi moottori toimii osakuormalla vähemmän kuin suurempi moottori samanlaisessa käytössä.

Lue lisää

BMW korostaa mainoksissaan aika maltillisesti valvetronic.n (tai joku sellainen) etuja, lieneekö etu todellisuudessa vain mainoksen arvoinen, moottorihan ei välitä häiritäänkö virtausta läpällä vai venttiileillä, ja joidenkin käsitys on että läpän aiheuttama pyörteily ei olisi pelkästään haitta polttoaiheen sekoittumiselle.

Noiden ahdettujen moottoreiden taloudellisuudesta viittaan aikaisenpaan, normaaliajossa ne voivat olla taloudellisia kun ahtopaineet on nollilla, joten ahtimen ansiota se ei ole ja sitten kun ruvetaan polkemaan niitä tehoja, ei enää puhuta taloudellisuudesta.

Bensakoneen heikkoutena on kuten sanoit nimenomaan osakuorma, mutta termodynaamisen hyötysuhteen vaikutus ei sentään ole se ratkaisevin asia.

Ilneisesti perustat käsityksesi yleisesti esitettyyn hyötysuhteen kaavaan:
n = 1 - E^(1-k)
Kaava pätee adiabaattiselle kierrolle jossa täytös on 1 tai >, ja puristus ja paisunta yhtäsuuret.
Puristussuhteella E=10 saadaan hyötysuhteeksi n.60
% (k=1.4).

Mikäli samaan moottoriin imetään ilmaa vain 60%, niin tehollinen tai dynaaminen puristussuhde, kuten ilmaisit, on vain 6:1 ja jos polttoaineen palaessa lämpötila nousee 2000 astetta, niin hyötysuhde on 62%, ja jos lämpötila nousee vain n.640 astetta, jolloin paisunnan lopussa paine on sama kuin alkupaine, niin hyötysuhde olisi 69%. !

Termodynaaminen hyötysuhde ei siis ole mikään yksinkertainen riippuvuus puristussuhteesta ja korkeasta palamislämmöstä ja ennenkaikkea ahtaminen ei tuo siihen mitään parannusta.

Ja jos täytössuhteella tarkoitetaan imetyn ilman tilavuuden suhdetta sylinteritilavuuteen, niin se voi olla vapaastihengittävässä moottorissa reippaasti yli 1 .n
Syy on se että kaasujen virtausenergiaa voidaan hyödyntää ja polttoaine höyrystyessään laskee lämpötilaa.

Ennenkuin keskustelu ajautuu juupas - eipäs tasolle, niin yritetään pitää toisistaan erossa käsiteet `` auton kulutus ajossa `` ja `` moottirin hyötysuhde `` .

-seurailija- kirjoitti:

BMW korostaa mainoksissaan aika maltillisesti valvetronic.n (tai joku sellainen) etuja, lieneekö etu todellisuudessa vain mainoksen arvoinen, moottorihan ei välitä häiritäänkö virtausta läpällä vai venttiileillä, ja joidenkin käsitys on että läpän aiheuttama pyörteily ei olisi pelkästään haitta polttoaiheen sekoittumiselle.

Noiden ahdettujen moottoreiden taloudellisuudesta viittaan aikaisenpaan, normaaliajossa ne voivat olla taloudellisia kun ahtopaineet on nollilla, joten ahtimen ansiota se ei ole ja sitten kun ruvetaan polkemaan niitä tehoja, ei enää puhuta taloudellisuudesta.

Bensakoneen heikkoutena on kuten sanoit nimenomaan osakuorma, mutta termodynaamisen hyötysuhteen vaikutus ei sentään ole se ratkaisevin asia.

Ilneisesti perustat käsityksesi yleisesti esitettyyn hyötysuhteen kaavaan:
n = 1 - E^(1-k)
Kaava pätee adiabaattiselle kierrolle jossa täytös on 1 tai >, ja puristus ja paisunta yhtäsuuret.
Puristussuhteella E=10 saadaan hyötysuhteeksi n.60
% (k=1.4).

Mikäli samaan moottoriin imetään ilmaa vain 60%, niin tehollinen tai dynaaminen puristussuhde, kuten ilmaisit, on vain 6:1 ja jos polttoaineen palaessa lämpötila nousee 2000 astetta, niin hyötysuhde on 62%, ja jos lämpötila nousee vain n.640 astetta, jolloin paisunnan lopussa paine on sama kuin alkupaine, niin hyötysuhde olisi 69%. !

Termodynaaminen hyötysuhde ei siis ole mikään yksinkertainen riippuvuus puristussuhteesta ja korkeasta palamislämmöstä ja ennenkaikkea ahtaminen ei tuo siihen mitään parannusta.

Ja jos täytössuhteella tarkoitetaan imetyn ilman tilavuuden suhdetta sylinteritilavuuteen, niin se voi olla vapaastihengittävässä moottorissa reippaasti yli 1 .n
Syy on se että kaasujen virtausenergiaa voidaan hyödyntää ja polttoaine höyrystyessään laskee lämpötilaa.

Ennenkuin keskustelu ajautuu juupas - eipäs tasolle, niin yritetään pitää toisistaan erossa käsiteet `` auton kulutus ajossa `` ja `` moottirin hyötysuhde `` .

Lue lisää

Valvetronicin etu kaasuläppää vastaan onkin se että pumppaushäviö pienenee, koska imuventtiili on normaalia pidempään (ja tietyllä ajoituksella) auki --> pumppaushäviö pienenee, koska kaasu liikkuu edestakaisin imukanavassa.


"Termodynaaminen hyötysuhde ei siis ole mikään yksinkertainen riippuvuus puristussuhteesta ja korkeasta palamislämmöstä ja ennenkaikkea ahtaminen ei tuo siihen mitään parannusta. "

En ole väittänyt että ahdin lisää hyötysuhdetta, ja sanoin että termodynamiikan pääsääntöjen mukaan kaikki on melko yksinkertaista, mutta käytännön toteutus ei tietenkään ole sitä.
Teoria on usein melko yksinkertaista, mutta käytännön toteutus on aina kompromissi eri asioiden suhteen.


"Ja jos täytössuhteella tarkoitetaan imetyn ilman tilavuuden suhdetta sylinteritilavuuteen, niin se voi olla vapaastihengittävässä moottorissa reippaasti yli 1 .n
Syy on se että kaasujen virtausenergiaa voidaan hyödyntää ja polttoaine höyrystyessään laskee lämpötilaa."

Korkeasti viritetyissä kilpakoneissa päästään yli ykkösen, tavallisissa autoissa se on kuitenkin luokkaa 0.8 ja alle. Polttoaineen suihkutuksessa polttoaine höyrystyy kannen imukanavissa kannnen lämmön vaikutuksesta, josta se höyrytymislämpönsä ottaa. Polttoaine ei höyrystyessään viilennä ilmaa(kaasuseosta) joka imukanavissa kulkee. Muuttuvilla venttiilienajoituksilla saadaan virtausta toki tehostettua, mutta enemmän niillä haetaan laajaa vääntöä kuin maksimaalista virtausta tietyllä kierrosluvulla. Kilpakoneissa haetaan enemmän maksimaalista vääntöä ja suhteellisen suurilla kierroksilla. Kuusi- ja 12-sylinterisissä moottoreissa saadaan sopivasti imusarjoja yhdistämällä resonanssin avulla täytöstä parannettua huomattavasti, ja näilläkin voidaan päästä lähelle 100% täytöstä(tai yli)

"Ennenkuin keskustelu ajautuu juupas - eipäs tasolle, niin yritetään pitää toisistaan erossa käsiteet `` auton kulutus ajossa `` ja `` moottirin hyötysuhde `` . "

En ymmärrä miksi nämä tulisi ehdottomasti erottaa, niillä voi olla suora yhteys.

1) Kun moottorin hyötysuhde kasvaa, niin kulutus pienenee.

2) Jos valitaan pienempi ahdettu moottori ison ahtamattoman sijaan, niin kulutus on yleensä pienempi. Säästö tulee silloin vain siitä että pienemmässä moottorissa on pienemmät sisäiset kitkat kuin suuremmassa moottorissa. Tässä tapauksessa moottorin hyötysuhde ei kasvanut, mutta autoon valittiin sellainen voimanlähde joka tuottaa enemmän tehoa kulutettuun polttoainemäärään nähden.

-Toki jos otetaan se pienempi moottori ilman ahdinta, niin säästöä silläkin syntyy, mutta tehoa ei silloin saada samalla kerralla.

Vanhat (80-luku) turboahdetut moottorit olivat hyötysuhteeltaan huonompia, mm. siksi koska niiden puristussuhde oli laskettu arvoon 7:1 - 8:1. Tälläisen moottorin kulutus varsinkin osakuormalla on ollut suurempi kuin perusmoottorin. Perusmoottorissa oli tuolloin puristussuhde luokkaa 8,5:1 - 9,5:1.

Nykymoottoreissa (pl. suorasuihkutus) puristussuhteet 9,5:1 - 10,8:1 ja ahdetuissakin samaa luokkaa 9,5:1

Itselläni ei ole tiedossa syytä miksi nykyaikainen ahdettu moottori kuluttaisi enemmän polttoainetta kuin ahtamaton.

Tässä tuulilasin autotietoa.

Verrokki VW Golf

1.4 TSI 103 kW (ahdettu)
Kaupunkiajossa 9.3 l/100 km
Maantieajossa 5.8 l/100 km
Yhdistetty 7.1 l/100 km

1.4 59kW (vapari)
Kaupunkiajossa 9.4 l/100 km
Maantieajossa 5.5 l/100 km
Yhdistetty 6.9 l/100 km



1.6 75kW
Kaupunkiajossa 9.8 l/100 km
Maantieajossa 5.9 l/100 km
Yhdistetty 7.3 l/100 km


2.0 FSI 110kW
Kaupunkiajossa 11.6 l/100 km
Maantieajossa 6.6 l/100 km
Yhdistetty 8.4 l/100 km

Näistä pienin ja ainoa ahdettu on taloudellisin voimanlähde jos halutaan samalla mahdollisimman suorituskykyinen auto.
Jos halutaan auto jossa on mahdollisimman pieni kulutus, niin silloin otetaan 1.4 ahtamaton.
Tässä tapauksessa kaksoisahdettu TSI huononsi hieman perusmoottorin hyötysuhdetta, mutta on silti huomattavasti taloudellisempi kuin tilavuudeltaan suurempi ja lähes samantehoinen moottori.

Ahtamaton kirjoitti:

Valvetronicin etu kaasuläppää vastaan onkin se että pumppaushäviö pienenee, koska imuventtiili on normaalia pidempään (ja tietyllä ajoituksella) auki --> pumppaushäviö pienenee, koska kaasu liikkuu edestakaisin imukanavassa.


"Termodynaaminen hyötysuhde ei siis ole mikään yksinkertainen riippuvuus puristussuhteesta ja korkeasta palamislämmöstä ja ennenkaikkea ahtaminen ei tuo siihen mitään parannusta. "

En ole väittänyt että ahdin lisää hyötysuhdetta, ja sanoin että termodynamiikan pääsääntöjen mukaan kaikki on melko yksinkertaista, mutta käytännön toteutus ei tietenkään ole sitä.
Teoria on usein melko yksinkertaista, mutta käytännön toteutus on aina kompromissi eri asioiden suhteen.


"Ja jos täytössuhteella tarkoitetaan imetyn ilman tilavuuden suhdetta sylinteritilavuuteen, niin se voi olla vapaastihengittävässä moottorissa reippaasti yli 1 .n
Syy on se että kaasujen virtausenergiaa voidaan hyödyntää ja polttoaine höyrystyessään laskee lämpötilaa."

Korkeasti viritetyissä kilpakoneissa päästään yli ykkösen, tavallisissa autoissa se on kuitenkin luokkaa 0.8 ja alle. Polttoaineen suihkutuksessa polttoaine höyrystyy kannen imukanavissa kannnen lämmön vaikutuksesta, josta se höyrytymislämpönsä ottaa. Polttoaine ei höyrystyessään viilennä ilmaa(kaasuseosta) joka imukanavissa kulkee. Muuttuvilla venttiilienajoituksilla saadaan virtausta toki tehostettua, mutta enemmän niillä haetaan laajaa vääntöä kuin maksimaalista virtausta tietyllä kierrosluvulla. Kilpakoneissa haetaan enemmän maksimaalista vääntöä ja suhteellisen suurilla kierroksilla. Kuusi- ja 12-sylinterisissä moottoreissa saadaan sopivasti imusarjoja yhdistämällä resonanssin avulla täytöstä parannettua huomattavasti, ja näilläkin voidaan päästä lähelle 100% täytöstä(tai yli)

"Ennenkuin keskustelu ajautuu juupas - eipäs tasolle, niin yritetään pitää toisistaan erossa käsiteet `` auton kulutus ajossa `` ja `` moottirin hyötysuhde `` . "

En ymmärrä miksi nämä tulisi ehdottomasti erottaa, niillä voi olla suora yhteys.

1) Kun moottorin hyötysuhde kasvaa, niin kulutus pienenee.

2) Jos valitaan pienempi ahdettu moottori ison ahtamattoman sijaan, niin kulutus on yleensä pienempi. Säästö tulee silloin vain siitä että pienemmässä moottorissa on pienemmät sisäiset kitkat kuin suuremmassa moottorissa. Tässä tapauksessa moottorin hyötysuhde ei kasvanut, mutta autoon valittiin sellainen voimanlähde joka tuottaa enemmän tehoa kulutettuun polttoainemäärään nähden.

-Toki jos otetaan se pienempi moottori ilman ahdinta, niin säästöä silläkin syntyy, mutta tehoa ei silloin saada samalla kerralla.

Vanhat (80-luku) turboahdetut moottorit olivat hyötysuhteeltaan huonompia, mm. siksi koska niiden puristussuhde oli laskettu arvoon 7:1 - 8:1. Tälläisen moottorin kulutus varsinkin osakuormalla on ollut suurempi kuin perusmoottorin. Perusmoottorissa oli tuolloin puristussuhde luokkaa 8,5:1 - 9,5:1.

Nykymoottoreissa (pl. suorasuihkutus) puristussuhteet 9,5:1 - 10,8:1 ja ahdetuissakin samaa luokkaa 9,5:1

Itselläni ei ole tiedossa syytä miksi nykyaikainen ahdettu moottori kuluttaisi enemmän polttoainetta kuin ahtamaton.

Tässä tuulilasin autotietoa.

Verrokki VW Golf

1.4 TSI 103 kW (ahdettu)
Kaupunkiajossa 9.3 l/100 km
Maantieajossa 5.8 l/100 km
Yhdistetty 7.1 l/100 km

1.4 59kW (vapari)
Kaupunkiajossa 9.4 l/100 km
Maantieajossa 5.5 l/100 km
Yhdistetty 6.9 l/100 km



1.6 75kW
Kaupunkiajossa 9.8 l/100 km
Maantieajossa 5.9 l/100 km
Yhdistetty 7.3 l/100 km


2.0 FSI 110kW
Kaupunkiajossa 11.6 l/100 km
Maantieajossa 6.6 l/100 km
Yhdistetty 8.4 l/100 km

Näistä pienin ja ainoa ahdettu on taloudellisin voimanlähde jos halutaan samalla mahdollisimman suorituskykyinen auto.
Jos halutaan auto jossa on mahdollisimman pieni kulutus, niin silloin otetaan 1.4 ahtamaton.
Tässä tapauksessa kaksoisahdettu TSI huononsi hieman perusmoottorin hyötysuhdetta, mutta on silti huomattavasti taloudellisempi kuin tilavuudeltaan suurempi ja lähes samantehoinen moottori.

Lue lisää

" pumppaushäviö pienenee, koska kaasu liikkuu edestakaisin imukanavassa. "

- OHOH ! !


" En ole väittänyt että ahdin lisää hyötysuhdetta"

-Ymmärsinkö sitten väärin
?
" Dieselissä nostaa, bensiinikoneessa myös?"


" Korkeasti viritetyissä kilpakoneissa päästään yli ykkösen, tavallisissa autoissa se on kuitenkin luokkaa 0.8 ja alle "

- Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm.
Parhaat bensiinimoottorit käyvät jopa 35% hyötysuhteella (240g/kWh), mutta näin suurella kuormalla lähemmäs 30% (280g/kWh).
Moottorin momentiksi muutettuna se olisi 84-97 Nm/l, joten eiköhän se 1.n täytös ylity jo aivan vakiomoottoreissakin.
Eikä 6 tai 12 sylinteriset moottorit ole mitenkään poikkeavia resonointia hyödynnettäessä.

Ahdetuissa/kin moottoreissa on säätötekniikan kehitys mahdollistanut varmuusrajojen minimoinnin.
Polttoaineen ominaisuudet ovat edelleenkin se rajoittava syy.


" En ymmärrä miksi nämä tulisi ehdottomasti erottaa, niillä voi olla suora yhteys. "

- Ehkä siinä vaiheessa kun joku esittää vakavissaan että 2-tahtimoottorin hyötysuhde on paljon parempi kuin dieselin, kun meidän skootteri syö vähemmän kun naapurin Skoda.


No nyt ollaan jo niin kaukana aiheesta, että muut saavat jatkaa halutessaan.

-seurailija- kirjoitti:

" pumppaushäviö pienenee, koska kaasu liikkuu edestakaisin imukanavassa. "

- OHOH ! !


" En ole väittänyt että ahdin lisää hyötysuhdetta"

-Ymmärsinkö sitten väärin
?
" Dieselissä nostaa, bensiinikoneessa myös?"


" Korkeasti viritetyissä kilpakoneissa päästään yli ykkösen, tavallisissa autoissa se on kuitenkin luokkaa 0.8 ja alle "

- Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm.
Parhaat bensiinimoottorit käyvät jopa 35% hyötysuhteella (240g/kWh), mutta näin suurella kuormalla lähemmäs 30% (280g/kWh).
Moottorin momentiksi muutettuna se olisi 84-97 Nm/l, joten eiköhän se 1.n täytös ylity jo aivan vakiomoottoreissakin.
Eikä 6 tai 12 sylinteriset moottorit ole mitenkään poikkeavia resonointia hyödynnettäessä.

Ahdetuissa/kin moottoreissa on säätötekniikan kehitys mahdollistanut varmuusrajojen minimoinnin.
Polttoaineen ominaisuudet ovat edelleenkin se rajoittava syy.


" En ymmärrä miksi nämä tulisi ehdottomasti erottaa, niillä voi olla suora yhteys. "

- Ehkä siinä vaiheessa kun joku esittää vakavissaan että 2-tahtimoottorin hyötysuhde on paljon parempi kuin dieselin, kun meidän skootteri syö vähemmän kun naapurin Skoda.


No nyt ollaan jo niin kaukana aiheesta, että muut saavat jatkaa halutessaan.

Lue lisää

"-Ymmärsinkö sitten väärin "

Tuo "Dieselissä nostaa, bensiinikoneessa myös?" Oli otsikko, se ei ollut väite.
Enkä missään vaiheessa väittänyt että turbon asentaminen b-koneeseen, nostaa sen olemassaolevaa hyötysuhdetta, selitin tuon asian jo aiemmin. Miksi siis jankkaat tästä samasta kohdasta toistuvasti?


"- Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "

Nm ei ole energian mittayksikkö.
Kirjassa 'Uusi moottoritekniikka' , A Graham Bell toteaa että tavallisen perheauton moottorin täytösaste on luokkaa 0.8 ja moni muu lähde tukee tätä väitettä.

BMW:llä on 3.2 litranen S-moottori, jossa vääntöä on 350Nm, tässä kutoskoneessa on varmasti päästy 100% täytökseen, vääntöä löytyy 109Nm/l. Perusmoottoreissa väännöt ovat keskimäärin 90Nm/l.




"Eikä 6 tai 12 sylinteriset moottorit ole mitenkään poikkeavia resonointia hyödynnettäessä. "

Poikkeavat ne tehokkuutensa vuoksi.

"Jos käytössäsi on moottori, joiden sylinterien lukumäärä on kolmella jaollinen. Eli siis 3, 6 ja 12-sylinteriset moottorit, kannattaa vierekkäin resonanssikammiossa kytkeä ne imuvaiheet, joiden vaihe-ero on 120 astetta(kts. kuva), näin resonanssi saadaan symmetriseksi ja saavutetaan tehokkaampi imu.
(Lähdeteos: Esko Mauno - Nelitahtitahtikoneen virittäminen) "

Tiedän toki että nelisylinterisissä käytetään Helmholz-resonaattoria, mutta se ei yllä tehokkuudessaan esim 6 ja 12-sylinterisille. Nelisylinterisessä ei voida kytkeä 120 asteen vaihe-erossa olevia imukanavia vierekkäin, koska niitä ei nelikossa ole.


"- Ehkä siinä vaiheessa kun joku esittää vakavissaan että 2-tahtimoottorin hyötysuhde on paljon parempi kuin dieselin, kun meidän skootteri syö vähemmän kun naapurin Skoda. "

Itse asiassa suuret 2-tahtiset dieselit ovat hyötysuhteeltaan erinomaisia, ne on varustettu pakoventtiilein.

http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/

"The Wartsila-Sulzer RTA96-C turbocharged two-stroke diesel engine is the most powerful and most efficient prime-mover in the world today."

Eli tehokkain ja hyötysuhteeltaan paras mailmassa on kuitenkin 2-tahtinen (diesel).


Myös suorasuihkutukseen perustuva 2-tahti skootteri oli testeissä 4-tahtisia kilpailijoitaan taloudellisempi.

joihin kuitenkin vastaan kirjoitti:

"-Ymmärsinkö sitten väärin "

Tuo "Dieselissä nostaa, bensiinikoneessa myös?" Oli otsikko, se ei ollut väite.
Enkä missään vaiheessa väittänyt että turbon asentaminen b-koneeseen, nostaa sen olemassaolevaa hyötysuhdetta, selitin tuon asian jo aiemmin. Miksi siis jankkaat tästä samasta kohdasta toistuvasti?


"- Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "

Nm ei ole energian mittayksikkö.
Kirjassa 'Uusi moottoritekniikka' , A Graham Bell toteaa että tavallisen perheauton moottorin täytösaste on luokkaa 0.8 ja moni muu lähde tukee tätä väitettä.

BMW:llä on 3.2 litranen S-moottori, jossa vääntöä on 350Nm, tässä kutoskoneessa on varmasti päästy 100% täytökseen, vääntöä löytyy 109Nm/l. Perusmoottoreissa väännöt ovat keskimäärin 90Nm/l.




"Eikä 6 tai 12 sylinteriset moottorit ole mitenkään poikkeavia resonointia hyödynnettäessä. "

Poikkeavat ne tehokkuutensa vuoksi.

"Jos käytössäsi on moottori, joiden sylinterien lukumäärä on kolmella jaollinen. Eli siis 3, 6 ja 12-sylinteriset moottorit, kannattaa vierekkäin resonanssikammiossa kytkeä ne imuvaiheet, joiden vaihe-ero on 120 astetta(kts. kuva), näin resonanssi saadaan symmetriseksi ja saavutetaan tehokkaampi imu.
(Lähdeteos: Esko Mauno - Nelitahtitahtikoneen virittäminen) "

Tiedän toki että nelisylinterisissä käytetään Helmholz-resonaattoria, mutta se ei yllä tehokkuudessaan esim 6 ja 12-sylinterisille. Nelisylinterisessä ei voida kytkeä 120 asteen vaihe-erossa olevia imukanavia vierekkäin, koska niitä ei nelikossa ole.


"- Ehkä siinä vaiheessa kun joku esittää vakavissaan että 2-tahtimoottorin hyötysuhde on paljon parempi kuin dieselin, kun meidän skootteri syö vähemmän kun naapurin Skoda. "

Itse asiassa suuret 2-tahtiset dieselit ovat hyötysuhteeltaan erinomaisia, ne on varustettu pakoventtiilein.

http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/

"The Wartsila-Sulzer RTA96-C turbocharged two-stroke diesel engine is the most powerful and most efficient prime-mover in the world today."

Eli tehokkain ja hyötysuhteeltaan paras mailmassa on kuitenkin 2-tahtinen (diesel).


Myös suorasuihkutukseen perustuva 2-tahti skootteri oli testeissä 4-tahtisia kilpailijoitaan taloudellisempi.

Lue lisää

Nyt olet lukenut jotain, ymmärtämättä lainkaan lukemaasi.

Viritysohjeiden 6-mootttori oli vain esimerkki, ei mikään ainoa mahdollinen.
Tavoitteena on saada mahdollisimman tasavälein toimivat imuputket samaan.

Paineaallon resonointi ei ymmärrä vähääkään mistään kampiakselin asteista, ja 3,6 -sylinterisille vaihe on 240 astetta, lukipa siinä oppaassa mitä tahansa.

Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym.
valitse vapaasti se minkä voit hyväksyä.

että vielä kirjoitti:

Nyt olet lukenut jotain, ymmärtämättä lainkaan lukemaasi.

Viritysohjeiden 6-mootttori oli vain esimerkki, ei mikään ainoa mahdollinen.
Tavoitteena on saada mahdollisimman tasavälein toimivat imuputket samaan.

Paineaallon resonointi ei ymmärrä vähääkään mistään kampiakselin asteista, ja 3,6 -sylinterisille vaihe on 240 astetta, lukipa siinä oppaassa mitä tahansa.

Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym.
valitse vapaasti se minkä voit hyväksyä.

Lue lisää

"Nyt olet lukenut jotain, ymmärtämättä lainkaan lukemaasi. "

Ja sinä kirjoitat tänne asioita joita et ymmärrä.

"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym.
valitse vapaasti se minkä voit hyväksyä."

Nm on voima, se ei energian yksikkö. Ws on työn yksikkö, näitä ei pidä sekoittaa.
Vääntömomentista saadaan wattisekunteja vasta sitten kun tuo voima tekee työtä(moottorin pyöriessä). Ws on joule, se oli oikein tuossa väittämässä.

"Paineaallon resonointi ei ymmärrä vähääkään mistään kampiakselin asteista, ja 3,6 -sylinterisille vaihe on 240 astetta, lukipa siinä oppaassa mitä tahansa."

Perustele miksi ja miten 6-sylinterisellä se olisi aina mainitsemasi 240 astetta?
Miten saat 720 asteeseen mahtumaan 6 kpl 240 asteen eroja?

240 astetta tarkoittaisi 6-sylinterisessä sitä että kaksi sylinteriä on samassa vaiheessa keskenään. Jo sytytysjärjestyksestä 1-5-3-6-2-4 nähdään että kaikki sylinterit ovat eri vaiheessa keskenään ja siitä syntyy tuo 120 astetta. Sylinterien täytöstä saadaan tehostettua juurikin tuon 120 asteen eron avulla.

6-sylinterisellä on kahden kampikierroksen aikana (720 astetta) tapahtunut kaikki tahdit. Ja koska
720 astetta jaetaan tasavälein kuudelle sylinterille saadaan 120 astetta.
720/6 --> 120 astetta

Vertailun vuoksi:
720/3 --> 240 astetta
720/4 --> 180 astetta


"erg" missäs tätä käytetään, ei ainakaan fysiikan laskuissa, lienee joku vanhan kansan energian yksikkö. Näyttikin olevan vanha yksikkö joka on jo aikapäivät sitten korvattu SI-järjestelmään siiryttäessä.



Millaiset fysiikanopinnut sinulla on taustana kun sekoitat peruskäsitteet toisiinsa ja käytät vanhoja jo poistuneita energian yksiköitä esimerkeissäsi? Tuollaiset asiat opetetaan jo lukion perusopinnoissa.

keskenään kirjoitti:

"Nyt olet lukenut jotain, ymmärtämättä lainkaan lukemaasi. "

Ja sinä kirjoitat tänne asioita joita et ymmärrä.

"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym.
valitse vapaasti se minkä voit hyväksyä."

Nm on voima, se ei energian yksikkö. Ws on työn yksikkö, näitä ei pidä sekoittaa.
Vääntömomentista saadaan wattisekunteja vasta sitten kun tuo voima tekee työtä(moottorin pyöriessä). Ws on joule, se oli oikein tuossa väittämässä.

"Paineaallon resonointi ei ymmärrä vähääkään mistään kampiakselin asteista, ja 3,6 -sylinterisille vaihe on 240 astetta, lukipa siinä oppaassa mitä tahansa."

Perustele miksi ja miten 6-sylinterisellä se olisi aina mainitsemasi 240 astetta?
Miten saat 720 asteeseen mahtumaan 6 kpl 240 asteen eroja?

240 astetta tarkoittaisi 6-sylinterisessä sitä että kaksi sylinteriä on samassa vaiheessa keskenään. Jo sytytysjärjestyksestä 1-5-3-6-2-4 nähdään että kaikki sylinterit ovat eri vaiheessa keskenään ja siitä syntyy tuo 120 astetta. Sylinterien täytöstä saadaan tehostettua juurikin tuon 120 asteen eron avulla.

6-sylinterisellä on kahden kampikierroksen aikana (720 astetta) tapahtunut kaikki tahdit. Ja koska
720 astetta jaetaan tasavälein kuudelle sylinterille saadaan 120 astetta.
720/6 --> 120 astetta

Vertailun vuoksi:
720/3 --> 240 astetta
720/4 --> 180 astetta


"erg" missäs tätä käytetään, ei ainakaan fysiikan laskuissa, lienee joku vanhan kansan energian yksikkö. Näyttikin olevan vanha yksikkö joka on jo aikapäivät sitten korvattu SI-järjestelmään siiryttäessä.



Millaiset fysiikanopinnut sinulla on taustana kun sekoitat peruskäsitteet toisiinsa ja käytät vanhoja jo poistuneita energian yksiköitä esimerkeissäsi? Tuollaiset asiat opetetaan jo lukion perusopinnoissa.

Lue lisää

http://koti.mbnet.fi/parkatti/resonanssiahtaminen.php

Tässäpä linkki josta ilmeisesti ammensit viisautesi, mutta et sitten malttanut lukea loppuun.
ks. viimeinen luku

Esimerkeissä on edelleen selitetty toimintaa tarkemmin, kuinka 3 jaollisilla sylinteriluvuilla kannattaa ryhmittää 3 imuputkea /240 asteen toimintaväli, 4-sylinterisissä 2/360 jne.

Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken, kuten mittajärjestelmien tuntemuskin, jos täyryy kysyä mihin järjestelmään kuuluu paineyksikkö bar tai saman järjestelmän työn yksikkö.

Jotkut yrittävät uutterasti paikata tietojensa vajautta, toisille näyttää tärkeämmältä osoittaa onneton tilansa julkisesti.

peruspahvi kirjoitti:

http://koti.mbnet.fi/parkatti/resonanssiahtaminen.php

Tässäpä linkki josta ilmeisesti ammensit viisautesi, mutta et sitten malttanut lukea loppuun.
ks. viimeinen luku

Esimerkeissä on edelleen selitetty toimintaa tarkemmin, kuinka 3 jaollisilla sylinteriluvuilla kannattaa ryhmittää 3 imuputkea /240 asteen toimintaväli, 4-sylinterisissä 2/360 jne.

Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken, kuten mittajärjestelmien tuntemuskin, jos täyryy kysyä mihin järjestelmään kuuluu paineyksikkö bar tai saman järjestelmän työn yksikkö.

Jotkut yrittävät uutterasti paikata tietojensa vajautta, toisille näyttää tärkeämmältä osoittaa onneton tilansa julkisesti.

Lue lisää

"Tässäpä linkki josta ilmeisesti ammensit viisautesi, mutta et sitten malttanut lukea loppuun. ks. viimeinen luku "

Olen jo aiemmin maininnut että Helmholz-resonanssia käytetään täytöksen parantamiseen mm. 4-sylinterisissä. Muista lähdetiedoista olen tarkistanut sen, että 6 ja 12-sylinterisillä saadaan vielä tehokkaampi täytös kuin 4-sylinterisillä, mutta tätä ei juurikaan käytetä kuin kilpaautoissa (ehkä urheiluatoissa käytetään myös).


"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken, kuten mittajärjestelmien tuntemuskin, jos täyryy kysyä mihin järjestelmään kuuluu paineyksikkö bar tai saman järjestelmän työn yksikkö. "

Häh?
Mitä tarkoitat dimensioilla?
Tätä vai: http://hsepubl.lib.hse.fi/FI/diss/?cmd=show&dissid=226


En ole kysellyt täältä mitään noista mainitsemistasi asioista tai mittajärjestelmistä. En ole edes maininnut kirjoituksissani paineen mittayksikköä bar, johon tuossa viittaat.
SI-järjestelmä on minulle tuttua siinä yhteydessä jossa sitä olen täällä käyttänyt. Ymmärrän eron voiman ja työn välillä, mutta kaikki tässä säikeessä eivät ymmärrä.

Tässä muiden kirjoituksia, jotka ovat virheellisiä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "

"ja 3,6 -sylinterisille vaihe on 240 astetta, lukipa siinä oppaassa mitä tahansa."

"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

tulee .... kirjoitti:

"Tässäpä linkki josta ilmeisesti ammensit viisautesi, mutta et sitten malttanut lukea loppuun. ks. viimeinen luku "

Olen jo aiemmin maininnut että Helmholz-resonanssia käytetään täytöksen parantamiseen mm. 4-sylinterisissä. Muista lähdetiedoista olen tarkistanut sen, että 6 ja 12-sylinterisillä saadaan vielä tehokkaampi täytös kuin 4-sylinterisillä, mutta tätä ei juurikaan käytetä kuin kilpaautoissa (ehkä urheiluatoissa käytetään myös).


"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken, kuten mittajärjestelmien tuntemuskin, jos täyryy kysyä mihin järjestelmään kuuluu paineyksikkö bar tai saman järjestelmän työn yksikkö. "

Häh?
Mitä tarkoitat dimensioilla?
Tätä vai: http://hsepubl.lib.hse.fi/FI/diss/?cmd=show&dissid=226


En ole kysellyt täältä mitään noista mainitsemistasi asioista tai mittajärjestelmistä. En ole edes maininnut kirjoituksissani paineen mittayksikköä bar, johon tuossa viittaat.
SI-järjestelmä on minulle tuttua siinä yhteydessä jossa sitä olen täällä käyttänyt. Ymmärrän eron voiman ja työn välillä, mutta kaikki tässä säikeessä eivät ymmärrä.

Tässä muiden kirjoituksia, jotka ovat virheellisiä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "

"ja 3,6 -sylinterisille vaihe on 240 astetta, lukipa siinä oppaassa mitä tahansa."

"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

Lue lisää

http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

Ja sieltä kohta energia / muilla yksiköillä ilmaistuna.

Ja
http://fi.wikipedia.org/wiki/Cgs-järjestelmä

Täältä löytyy sitten ne mystiset barit ja ergit.

Ja voit lopettaa tyhjän **jauhamisen .

peruspahvi kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

Ja sieltä kohta energia / muilla yksiköillä ilmaistuna.

Ja
http://fi.wikipedia.org/wiki/Cgs-järjestelmä

Täältä löytyy sitten ne mystiset barit ja ergit.

Ja voit lopettaa tyhjän **jauhamisen .

Lue lisää

http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

peruspahvi kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

Ja sieltä kohta energia / muilla yksiköillä ilmaistuna.

Ja
http://fi.wikipedia.org/wiki/Cgs-järjestelmä

Täältä löytyy sitten ne mystiset barit ja ergit.

Ja voit lopettaa tyhjän **jauhamisen .

Lue lisää

Tämän säikeen muilla kirjoittajilla on ollut ongelmia ymmärtää työn ja voiman eroavaisuus, kuten jo aiemmin mainitsin. Kumma että tämä asia ei mene sinullekaan perille, et vissiin ole lukenut kirjotuksiani.

Tiedän edeleen että 'erg' on vanhan kansan yksikkö jonka SI-järjestelmä on korvannut.
Tätä yksikköä ei nykyään käytetä.

Nämä asiat olen jo moneen kertaan kirjoittanut, mutta aina joku jaksaa inttää että minä en ymmärrä SI-järjestelmää ;o)

Tässä vielä kerran muiden kirjoituksia, jotka eivät ymmärrä että energiaa ei voida ilmaista newtonmetreinä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "


"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

Näiden kirjoittajien tulisi lukea linkkisi.

Et muuten vastannut tuohon dimensio kysymykseeni, mitä sillä tarkoitit.

"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken "

Missä dimensioita opiskellaan ja mitä niiden opiskelu pitää sisällään?

peruspahvi kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

http://koti.mbnet.fi/henrihe/tiede/si.html

ei ole enegian yksikkö kirjoitti:

Tämän säikeen muilla kirjoittajilla on ollut ongelmia ymmärtää työn ja voiman eroavaisuus, kuten jo aiemmin mainitsin. Kumma että tämä asia ei mene sinullekaan perille, et vissiin ole lukenut kirjotuksiani.

Tiedän edeleen että 'erg' on vanhan kansan yksikkö jonka SI-järjestelmä on korvannut.
Tätä yksikköä ei nykyään käytetä.

Nämä asiat olen jo moneen kertaan kirjoittanut, mutta aina joku jaksaa inttää että minä en ymmärrä SI-järjestelmää ;o)

Tässä vielä kerran muiden kirjoituksia, jotka eivät ymmärrä että energiaa ei voida ilmaista newtonmetreinä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "


"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

Näiden kirjoittajien tulisi lukea linkkisi.

Et muuten vastannut tuohon dimensio kysymykseeni, mitä sillä tarkoitit.

"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken "

Missä dimensioita opiskellaan ja mitä niiden opiskelu pitää sisällään?

Lue lisää

http://fi.wikipedia.org/wiki/Dimensio

Dimensio voi tarkoittaa:

Luonnontieteissä mitattavan suureen mittayksikköä.

ei ole enegian yksikkö kirjoitti:

Tämän säikeen muilla kirjoittajilla on ollut ongelmia ymmärtää työn ja voiman eroavaisuus, kuten jo aiemmin mainitsin. Kumma että tämä asia ei mene sinullekaan perille, et vissiin ole lukenut kirjotuksiani.

Tiedän edeleen että 'erg' on vanhan kansan yksikkö jonka SI-järjestelmä on korvannut.
Tätä yksikköä ei nykyään käytetä.

Nämä asiat olen jo moneen kertaan kirjoittanut, mutta aina joku jaksaa inttää että minä en ymmärrä SI-järjestelmää ;o)

Tässä vielä kerran muiden kirjoituksia, jotka eivät ymmärrä että energiaa ei voida ilmaista newtonmetreinä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "


"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

Näiden kirjoittajien tulisi lukea linkkisi.

Et muuten vastannut tuohon dimensio kysymykseeni, mitä sillä tarkoitit.

"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken "

Missä dimensioita opiskellaan ja mitä niiden opiskelu pitää sisällään?

Lue lisää

Lainaus linkistä

energia, työ E, W joule 1 J = 1 Nm

ei ole enegian yksikkö kirjoitti:

Tämän säikeen muilla kirjoittajilla on ollut ongelmia ymmärtää työn ja voiman eroavaisuus, kuten jo aiemmin mainitsin. Kumma että tämä asia ei mene sinullekaan perille, et vissiin ole lukenut kirjotuksiani.

Tiedän edeleen että 'erg' on vanhan kansan yksikkö jonka SI-järjestelmä on korvannut.
Tätä yksikköä ei nykyään käytetä.

Nämä asiat olen jo moneen kertaan kirjoittanut, mutta aina joku jaksaa inttää että minä en ymmärrä SI-järjestelmää ;o)

Tässä vielä kerran muiden kirjoituksia, jotka eivät ymmärrä että energiaa ei voida ilmaista newtonmetreinä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "


"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

Näiden kirjoittajien tulisi lukea linkkisi.

Et muuten vastannut tuohon dimensio kysymykseeni, mitä sillä tarkoitit.

"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken "

Missä dimensioita opiskellaan ja mitä niiden opiskelu pitää sisällään?

Lue lisää

Pelkkä haku sanalle joule antaa tämäntapaista

One joule is the work done, or energy expended, by a force of one newton moving an object one metre along the direction of the force. This quantity is also denoted as a Newton-meter with the symbol Nm.
-
The term newton-meter (N.m) is interchangeable with joule.

Ja varmasti muutakin niin että ymmärrät olla tarttumatta siihen koukkuun kun samaa yksikköä käytetään myös momentin laatuna.

F*s on sekä työn että momentin laskukaava ja kumpikin on muotoa Nm.

Toivottavasti auttoi. !

virhekö ? kirjoitti:

Lainaus linkistä

energia, työ E, W joule 1 J = 1 Nm

Vääntömomentti(Nm) on nyt sekoitettu joulen määritelmään.

Joule(energia) ei tarkoita samaa asia kuin auton vääntömomentti(voima).

http://karppaus.info/wiki/index.php?title=Joule

Momentin yksikkö on newtonmetri, mutta kyseessä on ristitulo (vektoritulo); energia on voiman ja matkan pistetulo.

Joule (J) on SI-järjestelmän mukainen energian mittayksikkö.
-Yksi joule on määritelmällisesti yksi newtonmetri
, eli yhden newtonin voima tehtynä yhden metrin matkalla. Tämä työ tehdään esimerkiksi silloin, jos 100 g massa liikkuu Maan gravitaatiokentässä yhden metrin. Tehon kautta laskettuna yksi wattisekunti on yksi joule.

Tässä esimerkissä yhden newtonin voima tekee työtä metrin matkan verran.

Vääntömomentti esim. 350Nm on vain voima, se ei tarkoita 350N voimaa joka tekee työtä metrin matkan verran. Se on 350N voima joka mitataan metrin varren päästä.


Newtonmetri (tunnus Nm, N m tai N·m) on (vääntö-)momentti, joka syntyy vääntämällä metrin pituisella varrella newtonin voimalla. Newtonmetri on SI-järjestelmän mukainen vääntömomentin ja momentin yksikkö.

Newtonmetri on yleisesti auton moottoreille tehon lisäksi annettu suoritusarvo, jolla kuvataan moottorin tuottamaa vääntömomenttia.

-seurailija- kirjoitti:

Pelkkä haku sanalle joule antaa tämäntapaista

One joule is the work done, or energy expended, by a force of one newton moving an object one metre along the direction of the force. This quantity is also denoted as a Newton-meter with the symbol Nm.
-
The term newton-meter (N.m) is interchangeable with joule.

Ja varmasti muutakin niin että ymmärrät olla tarttumatta siihen koukkuun kun samaa yksikköä käytetään myös momentin laatuna.

F*s on sekä työn että momentin laskukaava ja kumpikin on muotoa Nm.

Toivottavasti auttoi. !

Lue lisää

Ehkäpä tätä auttoi muita tässä säikeessä joilla ei ymmärtämystä ole.

Energia muuten ilmoitetaan Jouleina ei newton-metreinä. SI-järjestelmän yksiköitä käytettäessa sekaannusta ei tule.

1)Energia E,W, yksikön nimi joule, tunnus J
2)Vääntömomentti M, yksikön nimi newtonmetri, tunnus Nm


http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

-seurailija- kirjoitti:

Pelkkä haku sanalle joule antaa tämäntapaista

One joule is the work done, or energy expended, by a force of one newton moving an object one metre along the direction of the force. This quantity is also denoted as a Newton-meter with the symbol Nm.
-
The term newton-meter (N.m) is interchangeable with joule.

Ja varmasti muutakin niin että ymmärrät olla tarttumatta siihen koukkuun kun samaa yksikköä käytetään myös momentin laatuna.

F*s on sekä työn että momentin laskukaava ja kumpikin on muotoa Nm.

Toivottavasti auttoi. !

Lue lisää

Tässä on se 'pieni' ero!

Momentin yksikkö on newtonmetri, mutta kyseessä on ristitulo (vektoritulo);

Energia on voiman ja matkan pistetulo.

ei ole enegian yksikkö kirjoitti:

Tämän säikeen muilla kirjoittajilla on ollut ongelmia ymmärtää työn ja voiman eroavaisuus, kuten jo aiemmin mainitsin. Kumma että tämä asia ei mene sinullekaan perille, et vissiin ole lukenut kirjotuksiani.

Tiedän edeleen että 'erg' on vanhan kansan yksikkö jonka SI-järjestelmä on korvannut.
Tätä yksikköä ei nykyään käytetä.

Nämä asiat olen jo moneen kertaan kirjoittanut, mutta aina joku jaksaa inttää että minä en ymmärrä SI-järjestelmää ;o)

Tässä vielä kerran muiden kirjoituksia, jotka eivät ymmärrä että energiaa ei voida ilmaista newtonmetreinä :

" Jos sylinterin täytösaste on 1 ja pölttoaineseos stoikiometrinen niin 1 litran energia voi olla enintään n.3500 Nm. "


"Tässä vähän energiatiedon laajennusta:
Nm = Ws = J = 10^7 erg... ym.ym. "

Näiden kirjoittajien tulisi lukea linkkisi.

Et muuten vastannut tuohon dimensio kysymykseeni, mitä sillä tarkoitit.

"Myös dimensioiden opiskelu on näköjään pahasti kesken "

Missä dimensioita opiskellaan ja mitä niiden opiskelu pitää sisällään?

Lue lisää

SI-järjestelmän yksikkö voidaan ilmaista perusyksiköiden lisäksi johdannaisyksiköillä tai molempien yhdistelmillä.

Työn yksikkö voi siten olla

kgm^2/s^2 , Nm , J , tai Ws ,

kaikki ovat SI-järjestelmän mukaisia merkintöjä, tarkoittavat samaa asiaa ja käyttäjä voi vapaasti valita omaan tarkoitukseensa, käytäntöön tai mieltymyksiinsä parhaiten sopivan.

Ei tässä pitäisi olla debatin arvoista ongelmaa.