veneessäni(yamarin 600ht-tyyppinen) on toi 175hv-v6 kone(2-kurkkuisella kaasuttimella),lämmönvaihtimella,tarkoitus vaihtaa imusarja/kaasutin(4-kurkkuinen) paketti 205hv-mallista,osat olivat kiinni-91 mercruisesissa,joten niiden pitäisi käydä suht heittämällä omc;n päälle..
-ennen kulki 46knots, paljonkohan tollanen 30hv lisäys merkitsee nopeudessa?tietenkin potkuri saatava kohdalleen..
-onko kellään tietoa tarvitseeko muita osia vaihtaa.esim nokka-akseli,pakosarjat yms?ja riittääkö tossa 175hv-lämmönvaihtimessa kapasiteetti 205hv teholle?
-ennen kulki 46knots, paljonkohan tollanen 30hv lisäys merkitsee nopeudessa?tietenkin potkuri saatava kohdalleen..
-onko kellään tietoa tarvitseeko muita osia vaihtaa.esim nokka-akseli,pakosarjat yms?ja riittääkö tossa 175hv-lämmönvaihtimessa kapasiteetti 205hv teholle?
Vastaukset 8
Vanhimmat
http://kotisivu.dnainternet.net/mlehtinen/
Jep, itte kasasin tässä talven aikana B20 pohjaisen VP koneen, malliltaan AQ130C. Edellinen kone oli samalta pohjalta tehty AQ115B, ja koneet ovat periaatteessa samat, mutta toisessa 2x Solex 44PAI kaasarit, ja toisessa vain yksi. Nokka-akselin vaihto vaikutti mun mielestä eniten, ennen nokkana oli rauhallinen A, ja nyttemmin sporttisempi K. Kyllä se nokka eniten vaikutti, ja puristus-suhteen nostamista 8,7->10,5 ei huomannut kummemmin.
Tosta lämmönvaihtimesta senverran, että pitäsis riittää mainiosti niin pitkälle kun tolla V6 koneella pääsee helposti (n.250hv).
Mutta itse en usko enään kaasarivirittämiseen, kun yhden kaasarin vaihto kahteen samanlaiseen samassa koneessa ei tuonut muuta kun pientä vääntölisää, ei edes korkeampaa bensankulutusta.
Veikkaisin kyllä että tossa 175 ja 205hv versioissa on eri nokka, ja mahdollisesti eri männät. 30hv lisä tuskin antaa enemmän kun 1-2kn lisää vauhtia jos huiput on jo 46kn. Omassa veneessä 115hv->130hv vaikutti 29,5kn->33kn. Mutta sääntöhän on, että mitä korkeampi lähtökohtanopeus, sen enemmän teholisää vaaditaan että saadaan näkyviä tuloksia.
B20E moottori autossa =130 hv SAE.
Kyseisessä moottorissa on
-Parempi imupuoli
-Parempi kansi
-Huomattavasti parempi pakopuoli
Nokka ja puristussuhde vastaavat kun tuossa moottorissa.
Mistä hevosvoimat ovat peräisin venemoottoreissa?
Onko käytössä joku oma mittaustapa?
Jep, onhan se B20E 130hv (SAE), mutta niin ilmoittaa Volvo AQ130C koneellekin 130hv (SAE), ja HUOM; molemmat KAPIKALSELITEHOJA, eli potkuriakseliteho on n. 10-15hv vähempi. Ja nykyäänhän sisä ja perämoottoreista lasketaan potkuriakseliteho, eikä kampiakseliteho. Ja nykyään käytetään DIN laskentatapaa vanhan SAE standardin sijaa (vaikutuksista ei tietoa???).
Ja kannen ja sellasten eroista: Mulla oli tossa AQ130C koneessa kiinni nimenomaan B20E koneen 10,5:1 puristuksilla oleva kansi, ja B20E koneen nokka, ja kaasarit 2x Solex 44PAI on AQ130C vakiot, ja kannen vaihtaminen vakioon B20A koneen 8,8:1 (plaanattu, vakio 8,7:1) pursitukselliseeen ei vaikuttanut suorityskykyyn mun mielestä mitenkään. Vaihdoin, koska B20E kansi hajosi (1 venttiilin seetti irtosi).
Oikea potkuri, painot kurissa... 50 solmua ja risat pitäis mennä kevyellä kuormalla.
Itse virittämisestä en sano mitään.
"Normaaleilla" nopeuksilla pätee aika hyvin, että nopeus riippuu tehon neliöjuuresta, jos paino pysyy vakiona. Eli uusi nopeus olisi
46*sqrt(205/175)=50. Miten tarkasti koneiden tehot sitten ovat nuo 205 ja 175 en osaa sanoa.
"Suurilla" nopeuksilla vetolaitteen muotovastus, pohjan kitkavastus ja rungon ilmavastus ovat tärkeämpiä kuin aallonmuodostusvastus. Tällöin nopeus riippuukin tehon kuutiojuuresta, jolloin nopeutta ei saisi tuonkaan vertaa lisää.
Tuon 50 s alkanee olla näiden kahden alueen rajamailla. Tuossa vauhdissa ilmanvastukseen menee jo ~20 hv ja perävetolaitteen vedenvastukseen ~50 hv. Edelliset luvut vain hatusta vedettyjä suurusluokka-arviota. Huomaa, että nämä ovat pois hyötytehosta eli koneen akseliteho * potkurin hyötysuhde. Tämä on vain 50-70 (-75)% koneen kampiakselitehosta.
Lasketaanpa nyt vielä kitkavastus. Jos oletetaan märkäpinnaksi 1 m2 (joku voi kertoa paremman arvauksen) ja pinta täysin sileäksi (karheus alle 0,003 mm, käytännössä lähes mahdoton), tehoa kitkaan menee 28 hv. Jos pinnan karheus on
0,1 mm (myrkkymaalattu hiomaton pinta lienee hiukan karheampi) tehoa menee jo 53 hv ja 1 mm karheudella jo 90 hv.
Saman "tehonlisän" saat siis hiomalla huippuvauhdissa veteen koskevan pohjan erittäin sileäksi.
Joka tapauksessa oikea potkuri, painojakauma, perävetolaitteen asennuskorkeus ja trimmi vaikuttuvat enemmän nopeuteen kuin tuo tehoero.
,vai vaikuttaa pohjankarheus noin älyttömästi teho-hävikkiin..eli seuraavana on ohjelmassa pohjan hionta tai hiekkapuhallus,tämän hetkinen pohjan karheus on hurja!-pohja maalattu mustalla myrkkymaalilla ilm.vanhalla karvahatulla=),pinnoituksen ajattelin tehdä samalla aineella millä juuri pinnoitin vetolaitteeni eli tkr-muovipinnoitteella http://www.tkr-coatings.fi/, tossa tkr-pinnoitteessa on mahdollisuus säätää pinnoitteen lopullinen kovuus/elastisuus kovetteen määrällä,kokeilujeni mukaan venekäytössä on hyvä suhde 60kovetinta/40%muovia(minimi 40/60,maksimi 70/30),sillä tulee sileä ja kova pinta,ja jää viellä suht elastiseksi+ ottaa pinnoitettavaan materiaaliin kiinni kuin tauti=),ja siintä 175hv/205hv koneiden eroista,niin soittelin ja kysyin on kuulemma(onneksi)sama nokka-akseli!
..siis tkr:n oikea sekoitus-suhde veneilyyn on mielestäni 100osaa muovia ja 60osaa kovetinta.
-miten muuten noissa veneiden sisäp.koneissa säädetään kaasuttimen/mien seokset/suuttimet kohdalleen,kun tehdään radikaalimpia virityksiä esim.tiukempi nokka kannet puristukset?,onko mahdollista laittaa veneeseen samanlainen seosmittari kuin autoon saatavilla(ledi-näyttöinen),kun veneessä on noi marinoidut pakosarjat ja pitäisi saada seos-anturi mittaamaan pakokaasuja??