Lentoliikenteen merkitys ilmastonmuutokselle on kuitenkin monisyisempi kuin ensi näkemältä vaikuttaa, sillä lentämisen osuus kokonaispäästöistä kasvaa, kun muita päästölähteitä karsitaan. Tähän on kiinnitetty huomiota myös viimeaikaisissa Kioton sopimuksen seurantakatsauksissa. YK:n Ilmastosihteeristön johtaja Richard Kinley sanoo, että maailmanlaajuinen liikenteen kasvu uhkaa minimoida muilla sektoreilla saavutetut päästöjen vähentämistavoitteet.
Lentopolttoaine verolliseksi ja lentoliikenne päästökaupan piiriin?
-Yhtenä suurimmista lentoliikenteen kasvua suosivista tekijöistä pidetään sen sulkemista
ilmastosopimusten ulkopuolelle. Kioton Ilmastosopimuksessa lentoliikenne mainitaan
sivumennen, mutta sitovia tavoitteita sen päästöille ei aseteta. Asiantuntijatahot ovatkin sitä mieltä, että lentoliikenteen saaminen päästökaupan piiriin olisi ainoa realistinen keino vaikuttaa sen päästöihin. Suurimpina esteinä tavoitteen toteutumiselle voidaan nähdä poliittisen tahdon puute sekä lentoliikenteen päästökaupan kustannusten kohdentaminen. Lentokoneiden liikkuminen useiden valtioiden alueella ja valtamerten yllä hämärtää rajaa siitä, kenen maksut tulisi maksaa ja kenelle.
--------------------
Jos ei olisi tämmöisiä sidoksia lentoliikenteeseen vrt Vihreitten Hassi. Ajaa oma ns "kulukorvaus" ohi tämän alueen.
Mutta jos ajatellaan ihan yksittäistä lentokonetta, esim. MD!!, sen polttoainetankkien koko opn 140 000 litraa. Aivan oikein >sataneljäkymmentä tuhatta litraa Tiistai päivä viikossa
Lentopolttoaine verolliseksi ja lentoliikenne päästökaupan piiriin?
-Yhtenä suurimmista lentoliikenteen kasvua suosivista tekijöistä pidetään sen sulkemista
ilmastosopimusten ulkopuolelle. Kioton Ilmastosopimuksessa lentoliikenne mainitaan
sivumennen, mutta sitovia tavoitteita sen päästöille ei aseteta. Asiantuntijatahot ovatkin sitä mieltä, että lentoliikenteen saaminen päästökaupan piiriin olisi ainoa realistinen keino vaikuttaa sen päästöihin. Suurimpina esteinä tavoitteen toteutumiselle voidaan nähdä poliittisen tahdon puute sekä lentoliikenteen päästökaupan kustannusten kohdentaminen. Lentokoneiden liikkuminen useiden valtioiden alueella ja valtamerten yllä hämärtää rajaa siitä, kenen maksut tulisi maksaa ja kenelle.
--------------------
Jos ei olisi tämmöisiä sidoksia lentoliikenteeseen vrt Vihreitten Hassi. Ajaa oma ns "kulukorvaus" ohi tämän alueen.
Mutta jos ajatellaan ihan yksittäistä lentokonetta, esim. MD!!, sen polttoainetankkien koko opn 140 000 litraa. Aivan oikein >sataneljäkymmentä tuhatta litraa Tiistai päivä viikossa
Vastaukset 2
Vanhimmat
Tuttu herra kertoi kun oli käynyt Latviassa (?) kylpylässä ja siinä samalla jossain vanhassa Neuvostoliiton aikaisessa sotilaslentotukikohdassa. Maa oli niin saastunutta ettei siellä vieläkään kasvanut mitään.
Kuulemma Neuvostoliiton aikaan lentäjien piti harjoitella lentämistä tietty määrä viikossa, mutta olivat syrjäisessä tukikohdassa aina niin kännissä etteivät pystyneet lentämään. Lentomäärät tarkistettiin lentopolttoaineen kulutuksesta, joten näppärinä kavereina nämä sankarit sitten lorottelivat bensaa maahan tynnyritolkulla joka viikko...
Kioton sopimus tuli voimaan helmikuussa 2005. Euroopan Unionin päästökappajärjestelmä perustuu Kioton sopimuksen mukaisiin eri maille myönnettyihin päästöoikeuksiin. Lentoliikenne on jätetty päästökaupan ulkopuolelle. Maailmanlaajuisesti lentokoneteollisuus ja lentoliikenne ovat raskaasti verovaroin tuettuja. Esimerkiksi lentopolttoaineet ovat käytännössä verottomia kaikkialla.
Ihmiset lentävät ympäri maailmaa lähinnä huvin vuoksi ja saastuttavat samalla planeettaamme. Ihmisen toiminnan aiheuttama ilmastonmuutos on laajasti tieteellisesti todistettu. Se on yksi ihmiskunnan suurimmista haasteista, ja ihmisen toiminnan on muututtava kestävämmäksi, jotta ilmastonmuutoksen vaikutukset eivät muuttuisi katastrofaalisiksi.
Matkalaskurit antavat matkan linnuntienä. Todellisuudessa matkoja ei tehdä linnuntietä ja laskurin antamat tulokset saattavat olla alakanttiin.
"Hehtaaria viljelysmaata (ohrapelto Suomessa), joka tarvittaisiin tuottamaan ryhmän/perheen kaksisuuntaisen lennon tarvitsema biopolttoainemäärä (bioetanolia)"
Lähestymme myös öljyntuotannon huippua, ns. peak oilia. Öljyntuotanto alkaa pienentyä hitaasti. Jo nyt vain kourallinen maita pystyy lisäämään öljyntuotantoa. Muissa maissa tuotanto hiipuu vääjäämättä. Öljyn korvaaminen liikennepolttoaineena on vaikeaa. Erityisen haastavaa se on lentoliikenteessä.
Nykyään ns. well-to-tank-hävikki dieselin valmistuksessa on 13,22 % [5]. Well-to-tank-hävikillä tarkoitetaan energiamäärää, joka kuluu raakaöljytuotannossa, raakaöljyn kuljetuksessa, öljynjalostuksessa ja jakelussa tankkauspaikoille. Well-to-tank-hyötysuhde on siis 86,78 %. Tämä tarkoittaa, että todellinen polttoaineen kulutus ja siis myös hiilidioksidipäästöt ovat eo lukuja suuremmat. Laskelmissa voitaisiin ottaa huomioon myös lentokenttien maaliikenteen polttoaineenkulutus ja myös jäänesto ja lentokonekonehallien lämmitys ja ilmastointi. Nämä tekijät nostavat energiankulutusta noin 2 % ja niitä ei ole huomioitu sivuston laskelmissa. Lentokoneiden valmistuksen ja romutuksen energiankulutusta ei ole huomioitu mitenkään. Seuraavia parametreja on käytetty määritettäesä todellista raakaöljyn kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä:
*
35.59 MJ/L, keroseenin matalampi lämpöarvo
*
33.56 MJ/L, raakaöljyn matalampi lämpöarvo
*
73.4 g CO2/MJ, raakaöljyn ominaishiilidioksidipäästöt
*
819.18 g/L, kerosiinin tiheys
"Tonnia hiilidioksidia, joka on vapautunut ilmakehään perheen/ryhmän kaksissuntaisella lennolla" 2463.4 g hiilidioksidia vapautuu ilmakehään raakaöljylitran palaessa..
"Euroa maksaisi ostaa vastaava määrä päästökiintiöitä hiilidioksidille, jos lentoliikennettä ei olisi vapautettu päästökaupasta ja jätetty Kioton sopimuksen ulkopuolelle"
Jonain päivänä öljystä tulee todellinen pula. Lentolomamatkat ja kaupunkimaastureilla ajo aikaistavat sitä hetkeä, jolloin lastenlapsiltamme loppuu öljy.