Tässä osoite:
http://www.turbomotorcity.com/servlet/the-19/Electric-Supercharger-Turbo-Toyota/Detail
Mitä mieltä sähkö-ahtimesta
Ari
38
6750
Vastaukset
- tuulettaja
Saat saman tehon jos kytket sisätilan puhaltimen letkun imusarjaan, et pysty saamaan sähköpuhaltimella kehittämään tarpeeksi suurta ilmamäärää, muuten olisi tämä jokaisessa autossa, huijausyritys.
- aivan oikeassa
sivullahan mainittiin "the unit draws 3 amps",
peruskoulunkin fysiikan oppimäärän omaava
tajuaa, että tuon tehoisesta puhaltimesta ei ole
mitään hyötyä(tod. näk. vain haittaa) - wellut
Minulla on pitkä kokemus huuveriturboista mutta nokinenä-pakukaasujen kanssa ährääjille se tuntuu olevan kivi kengäsä.
-autoon parempi laturi
-kunnon invertteri (itsellä 3 000w max)
-säätö helppo otehdä feteillä(vaatii tosin hiukan elektroniikan tietämystä eli "kansakoulun fysiikka ei riitä")
-turpo lehtipuhaltimesta
Siisti juttu, onhan sähköä helpompi säätää, kytkeä pois ja päälle helpompi kuin kuumia pakokaasuja. - mukava kuunnella
wellut kirjoitti:
Minulla on pitkä kokemus huuveriturboista mutta nokinenä-pakukaasujen kanssa ährääjille se tuntuu olevan kivi kengäsä.
-autoon parempi laturi
-kunnon invertteri (itsellä 3 000w max)
-säätö helppo otehdä feteillä(vaatii tosin hiukan elektroniikan tietämystä eli "kansakoulun fysiikka ei riitä")
-turpo lehtipuhaltimesta
Siisti juttu, onhan sähköä helpompi säätää, kytkeä pois ja päälle helpompi kuin kuumia pakokaasuja.sitä ***vetin kovaa meteliä mikä siitä lehtipuhaltimesta tulee!!
Toisaalta eihän valehteluasi kukaan tietenkään usko!! Uskomatonta paskaa täällä kyllä kirjoitellaan! Kerropa paikka missä tätä huuveriturboa voi tulla ihastelemaan?? - btv
wellut kirjoitti:
Minulla on pitkä kokemus huuveriturboista mutta nokinenä-pakukaasujen kanssa ährääjille se tuntuu olevan kivi kengäsä.
-autoon parempi laturi
-kunnon invertteri (itsellä 3 000w max)
-säätö helppo otehdä feteillä(vaatii tosin hiukan elektroniikan tietämystä eli "kansakoulun fysiikka ei riitä")
-turpo lehtipuhaltimesta
Siisti juttu, onhan sähköä helpompi säätää, kytkeä pois ja päälle helpompi kuin kuumia pakokaasuja.Puhut nyt kuitenkin noin satakertaisen tehon omaavasta puhaltimesta. Alkuperäinen laite otti 3 A virran ja nimellisellä 12 V jännitteellä tehoksi tulee 36 W. Tästä on aika pitkä matka mainitsemaasi 3000 W:iin, josta saattaa alkaa olla jotain hyötyäkin.
Youtubessa oli joskus pätkä dynotestistä, jossa lehtipuhaltimella puhallettiin ilmaa moottoriin ja kyllä se dynoteho nousi puhalluksen ja sen h***tinmoisen metelin aikana.
Kokonaan eri juttu on homman kannattavuus. Riippumatta ahtimen tehonlähteestä, jos moottorista meinataan saada esim. puolet lisää tehoa, on kone rakennettava sisuskaluiltaan uusiksi ja tällöinkin rajoittava tekijä voi olla vaihdelaatikko, joka saattaa hajota lisääntyneen väännön seurauksena, jollei heti niin 10000 km päästä kuitenkin. Ja mitä hyötyä on kymmenestä lisähevosvoimasta joka jollain lehtipuhaltimella saavutetaan? - wellut
btv kirjoitti:
Puhut nyt kuitenkin noin satakertaisen tehon omaavasta puhaltimesta. Alkuperäinen laite otti 3 A virran ja nimellisellä 12 V jännitteellä tehoksi tulee 36 W. Tästä on aika pitkä matka mainitsemaasi 3000 W:iin, josta saattaa alkaa olla jotain hyötyäkin.
Youtubessa oli joskus pätkä dynotestistä, jossa lehtipuhaltimella puhallettiin ilmaa moottoriin ja kyllä se dynoteho nousi puhalluksen ja sen h***tinmoisen metelin aikana.
Kokonaan eri juttu on homman kannattavuus. Riippumatta ahtimen tehonlähteestä, jos moottorista meinataan saada esim. puolet lisää tehoa, on kone rakennettava sisuskaluiltaan uusiksi ja tällöinkin rajoittava tekijä voi olla vaihdelaatikko, joka saattaa hajota lisääntyneen väännön seurauksena, jollei heti niin 10000 km päästä kuitenkin. Ja mitä hyötyä on kymmenestä lisähevosvoimasta joka jollain lehtipuhaltimella saavutetaan?mitä hyötyä yleensäkään tehonlisäyksestä ja turbosta???? höh
Mainitsin muuten FET-säädön, sähköä on helppo säädellä portaattomasti ja taatusti yhtä nopeasti kuin pakokaasunkin kulkemista.
Teho ei tule tyhjästä eikä energia. Samoin energiaa ei voi hävittää, fysiikan perusasioita.
Vaikka olisi remmiahdin niin tehoa sekin ottaa.
Ääni on todella turhan kova mutta vaimenee oikeanlaisen ilmanputsarin kanssa.
Ääni tulee virtaavasta ilmasta eikä siitä moottorista tule paljon melua.
No jokainen taaplaa tyylllään mutta minä autosähkärinä tykkään säätää sähköllä.
- jo aikoinaan
Mulla oli Carinassa aikoinaan köyhän miehen turbo, laitettiin hiustenkuivaaja puhaltamaan ilmanputsarikoteloon, aggrekaatista saatiin sille sähköä, samalla pystyi kattomaan telkkuakin!
Ehkä se ylipaine karkasi ilmanotosta mut kai se ram air systeemi ainaskin oli. Mittarin mukaan kiihty paljon paremmin.
Hiacesta otettiin tuulilasi pois ja ilmanotto koneelle ohjaamosta. kun ajoi sataa niin patopaineen oikein tunsi kropassa, sama paine meni varmaan koneellekin.
Talvella toi oli vähän kylmä mut pilkkihaalarit päällä pysty ajamaan ja hyvin läks perä sladiin!- Cortinassa
...turbotus toteutettu polkupyöränpumpulla. Hanttari tai takapenkin matkustaja pumppasi kokoajan ilmaa säiliöön josta moottori otti ilmansa. Kyllä kulki kun oli jatkuva paine kaasarissa. Tosin yksin oli hankala kun piti ohjata ja samalla pumpata painetta. Varttimaili meni alle yhdeksän sekunnin. Hyvä aika kun ottaa huomioon että kyydissä oli toinen matkustaja joka kokoajan teki ahtopainetta!!
- Mitä mieltä tästä?
Innostuisiko joku tekniikan ihmelapsi rakentamaan seuraavan systeemin. (Vaatii rahaa):
-Moottoriin kytketty kompressori tuottamaan paineilmaa.
-Ilma varastoidaan paineakkuun
-Ilmaa käytetään (vaikka tietokoneohjatusti) silloin kun se on polton, kaasun asennon, yms muuttujien on tarpeen.
Esim alakierroksilta lähtien saataisiin välittömästi vaikka max. paine. Kaasua löysättäessä ei hukkaportti tuhahtaisi, vaan kompressori ajaisi ilmaa koko ajan paine akkuun.
Mitähän katastusmies sanoisi?- Vierestä mutta
...hukkaportti ei edelleenkään suhahtele tai ääntele vaan "sihahtelu" tulee joko dumppiventtiilistä tai siitä kun ahtoilma törmää kiinni oleviin kaasuläppiin ja sen jälkeen nk.sakkaa turbon siivissä. Hukkaportti sijaitsee useimmiten ahtimen pakopesässä mistä ei voi ulos kuulua mitään ääntä.
- oikeastaan
Vierestä mutta kirjoitti:
...hukkaportti ei edelleenkään suhahtele tai ääntele vaan "sihahtelu" tulee joko dumppiventtiilistä tai siitä kun ahtoilma törmää kiinni oleviin kaasuläppiin ja sen jälkeen nk.sakkaa turbon siivissä. Hukkaportti sijaitsee useimmiten ahtimen pakopesässä mistä ei voi ulos kuulua mitään ääntä.
Tarkoittaa ?
" ahtoilma törmää kiinni oleviin kaasuläppiin ja sen jälkeen nk.sakkaa turbon siivissä "
Mitä tuossa tapahtuu ? - T. Urpo
oikeastaan kirjoitti:
Tarkoittaa ?
" ahtoilma törmää kiinni oleviin kaasuläppiin ja sen jälkeen nk.sakkaa turbon siivissä "
Mitä tuossa tapahtuu ?...kun autolla kiihdytetään niin turbo ahtaa ilmaa moottoriin. Kun kaasupoljin nostetaan vaihteen vaihtamisen yhteydessä kaasuläpät sulkeutuvat. Tällöin ahtoilma vielä virtaa moottoriin päin ja törmää kiinnioleviin kaasuläppiin jolloin ahtoilma pyrkiikin osin lähtemään takaisin ahtimen suuntaan ja törmää siellä taas turbon siipiin aiheuttaen hyvin luultavaa "sihahtelua". Sakkaamisen estämiseksi käytetään nk.dumppi-venttiiliä joka päästää ahtoilmaa ulos painepuolelta kun kaasuläpät sulkeutuvat. Vähentää turbon kuormitusta ja osaltaan lyhentää nk.turboviitettä. Joissain turbomalleissa tämä dumpin vapauttama ilma ohjataan takaisin ahtimen imupuolelle.
- oikeastaan
T. Urpo kirjoitti:
...kun autolla kiihdytetään niin turbo ahtaa ilmaa moottoriin. Kun kaasupoljin nostetaan vaihteen vaihtamisen yhteydessä kaasuläpät sulkeutuvat. Tällöin ahtoilma vielä virtaa moottoriin päin ja törmää kiinnioleviin kaasuläppiin jolloin ahtoilma pyrkiikin osin lähtemään takaisin ahtimen suuntaan ja törmää siellä taas turbon siipiin aiheuttaen hyvin luultavaa "sihahtelua". Sakkaamisen estämiseksi käytetään nk.dumppi-venttiiliä joka päästää ahtoilmaa ulos painepuolelta kun kaasuläpät sulkeutuvat. Vähentää turbon kuormitusta ja osaltaan lyhentää nk.turboviitettä. Joissain turbomalleissa tämä dumpin vapauttama ilma ohjataan takaisin ahtimen imupuolelle.
Tuota sakkaausta vähän vierastin.
Tarkoittaako sakkaus tässä samaa kuin yleensä, virtauksen irtoamista kun se hidastuu ja puhaltimen siiville ei enää tule vastusta ja se ryntää.
Painehan ei itse asiassa törmäile mihinkään, paineaalto on paineen muutoksen liikettä, paine pysyy koko ajan vähintään puhaltimen pyörintää vastaavana ja sen muutos käytetyillä virtausnopeuksilla on aika vaatimaton kun virtaus pysäytetään (läpät)
Vai tarkoittaako sakkaus erityisesti turbojen yhteydessä jotain muuta tapahtumaa. - Dille Dong
T. Urpo kirjoitti:
...kun autolla kiihdytetään niin turbo ahtaa ilmaa moottoriin. Kun kaasupoljin nostetaan vaihteen vaihtamisen yhteydessä kaasuläpät sulkeutuvat. Tällöin ahtoilma vielä virtaa moottoriin päin ja törmää kiinnioleviin kaasuläppiin jolloin ahtoilma pyrkiikin osin lähtemään takaisin ahtimen suuntaan ja törmää siellä taas turbon siipiin aiheuttaen hyvin luultavaa "sihahtelua". Sakkaamisen estämiseksi käytetään nk.dumppi-venttiiliä joka päästää ahtoilmaa ulos painepuolelta kun kaasuläpät sulkeutuvat. Vähentää turbon kuormitusta ja osaltaan lyhentää nk.turboviitettä. Joissain turbomalleissa tämä dumpin vapauttama ilma ohjataan takaisin ahtimen imupuolelle.
Kyseinen ilmiö ei kyllä ole sakkaus, joku pirulainen on vain joskus johonkin (nettiin) kirjoittanut oman mutunsa tästä asiasta, jonka kaikki ilmeisesti ovat lukeneet ja oppineet.. Sakkaus (Surge) ahtimista puhuttaessa on yksinkertaistettuna tapahtuma jossa ahdinpuolen liian korkea ilman virtausnopeus aiheuttaa kompressoripyörän "tukkeutumisen" ilmasta, jolloin pyörä ei ota ilmaa siipiensä väliin vaan siipien välissä on "ilmatyynyt" jolloin pyörä pääsee pyörimään vapaasti > ylikierrokset..
- T. Urpo
oikeastaan kirjoitti:
Tuota sakkaausta vähän vierastin.
Tarkoittaako sakkaus tässä samaa kuin yleensä, virtauksen irtoamista kun se hidastuu ja puhaltimen siiville ei enää tule vastusta ja se ryntää.
Painehan ei itse asiassa törmäile mihinkään, paineaalto on paineen muutoksen liikettä, paine pysyy koko ajan vähintään puhaltimen pyörintää vastaavana ja sen muutos käytetyillä virtausnopeuksilla on aika vaatimaton kun virtaus pysäytetään (läpät)
Vai tarkoittaako sakkaus erityisesti turbojen yhteydessä jotain muuta tapahtumaa.Sakkausta käytetään yhtenä yleisimpänä terminä siitä miten ahtoilmanliike aiheuttaa ahtimensiivissä "suhahtelua".Miksi ko.termiä käytetään en tiedä.Ehkä vain vanha sanonta ilman sen kummempaa tarkoitusta. Lentokoneetkin sakkaavat kun siipien nostovoima häviää : )
Perusteellisemman selvityksen ahtoilman käyttäytymisestä paineputkistossa kaasuläppien ja kompressorisiipien välillä voi antaa joku turbo-guru tai ydinfyysikko : )
Yleinen luulo on tosiaan että kun turboauto "suhahtelee" että ääni syntyisi hukaportissa mutta todellisuudessa se ilmenee juuri em.sakkauksena tai dumpin päästäessä paineita ulos. - T. Urpo
Dille Dong kirjoitti:
Kyseinen ilmiö ei kyllä ole sakkaus, joku pirulainen on vain joskus johonkin (nettiin) kirjoittanut oman mutunsa tästä asiasta, jonka kaikki ilmeisesti ovat lukeneet ja oppineet.. Sakkaus (Surge) ahtimista puhuttaessa on yksinkertaistettuna tapahtuma jossa ahdinpuolen liian korkea ilman virtausnopeus aiheuttaa kompressoripyörän "tukkeutumisen" ilmasta, jolloin pyörä ei ota ilmaa siipiensä väliin vaan siipien välissä on "ilmatyynyt" jolloin pyörä pääsee pyörimään vapaasti > ylikierrokset..
Jotenkin noin se menee. Ja "sakkaus" rasittaa turbiiniakselia turhaan.
- oikeastaan
Dille Dong kirjoitti:
Kyseinen ilmiö ei kyllä ole sakkaus, joku pirulainen on vain joskus johonkin (nettiin) kirjoittanut oman mutunsa tästä asiasta, jonka kaikki ilmeisesti ovat lukeneet ja oppineet.. Sakkaus (Surge) ahtimista puhuttaessa on yksinkertaistettuna tapahtuma jossa ahdinpuolen liian korkea ilman virtausnopeus aiheuttaa kompressoripyörän "tukkeutumisen" ilmasta, jolloin pyörä ei ota ilmaa siipiensä väliin vaan siipien välissä on "ilmatyynyt" jolloin pyörä pääsee pyörimään vapaasti > ylikierrokset..
Tuo virtauksen loppuminen siivistössä ja "ilmatyynyn " muodostuminen voi johtua kertomallasi tavalla mutta myös jos ilman virtaus tukitaan (kummalta puolelta tahansa ).
Sakkauksestahan tällöin ei tosiaankaan ole kysymys.
Kiitos selvennyksestä. - tai pumppaus
oikeastaan kirjoitti:
Tuo virtauksen loppuminen siivistössä ja "ilmatyynyn " muodostuminen voi johtua kertomallasi tavalla mutta myös jos ilman virtaus tukitaan (kummalta puolelta tahansa ).
Sakkauksestahan tällöin ei tosiaankaan ole kysymys.
Kiitos selvennyksestä.Oikea termi tälle ilmiölle on pumppaus.
Eikä se sakkauskaan mitenkään virheellinen ole...
toisin kuin kaikenlaiset "tyhjän sutimiset" ja "ylikierrokset".
Turbohan koostuu pakokaasujen käyttämästä turbiinista, joka pyörittää ahdinta ... siis eräänlaista puhallinta, jota koskevat ihan samat lait kuin muitakin puhaltimia.
Kaikilla puhaltimilla on siipipyörän koosta ja rakenteesta riippuva ns. ominaiskäyrä, joka ilmaisee, kuinka suuren paineenkorotuksen puhallin saa aikaiseksi, kun sen läpi virtaa ilmaa X litraa sekunnissa. [Tässä, kuten jatkossakin, oletetaan pyörimisnopeuden pysyvän vakiona].
Useimmilla puhallintyypeillä ominaiskäyrä on mallia ylösalaisin käännetty paraabeli. Käytännössä paineenkehityksen ja ilmavirran suhde menee jotenkin näin:
- esim. normaalissa/suunnitellussa toimintapisteessä ilmavirta on X l/s ja paineenkehitys 1,0 bar
- jos ilmavirtaa kasvatetaan, alkaa paineenkorotus laskemaan, ensin hitaasti ja myöhemmin yhä kiihtyvällä tahdilla
- kun paineenkorotus laskee nollaan, on saavutettu piste, jossa puhallin tuottaa suurimman mahdollisen ilmavirtansa (tämä voi olla esim. 2*X l/s)
- jos taas liikutaan toiseen suuntaan eli pienennetään ilmavirtaa (esim. arvoon 0,8X), niin paineenkorotus kasvaa, kunnes saavuttaa maksimiarvonsa (esim. 1,1 bar)
- jos ilmavirtaa kuristetaan edelleen, paineenkorotus kääntyy laskuun
Tuossa viimeisessä vaiheessa on suuria eroja eri puhallintyyppien välillä. Joissain paineenkorotus ei paljoakaan tipu, mutta toisissa se voi romahtaa liki nollaan, jos ilmavirta puhaltimen läpi estetään täysin.
Tuo paineenkorotuksen hiipuminen johtuu ainakin näistä syistä (voi olla muitakin, mitä ei nyt heti tule mieleen):
Osa paineenkorotuksesta tulee ns. dynaamisesta paineesta eli siipipyörä anta lävitseen virtaavalle ilmalle suuren lähtönopeuden = korkean dynaamisen paineen, joka puolestaan muuttuu "oikeaksi" eli staattiseksi paineeksi virtausnopeuden laskiessa puhaltimen kaavussa. Jos tilavuusvirtaa pienennetään, alenee myös virtausnopeus ja dynaaminen paine.
Ja sitten toisena jo aiemmin esille tullut siipien sakkaus eli kun siirrytään liian kauaksi puhaltimen suunnitellusta = optimitoimintapisteestä (tietty tilavuusvirran ja paineenkorotuksen suhde), virtaus ei kuljekaan suunnitellulla tavalla siipien välissä, vaan alkaa pyörteillä. Liikaa pyörteilyä -> siivet eivät enää saa lainkaan pakotettua ilmaa haluttuun suuntaan.
No, mitä sitten on puhaltimen pumppaus? Ilmiö syntyy nimenomaan puhaltimilla, joiden ominaiskäytä laskee pienillä tilavuusvirroilla. Ajatellaan vaikka turboa, joka puhaltaa parhaimmillaan 1,0 bar (kun ilmavirta turbon läpi on riittävä eli ollaan lähellä optimipistettä), mutta pystyy vain 0,5 bar paineenkorotukseen pienellä ilmavirralla (kaasuläppä kiinni). Eli kaasu pohjassa kiihdytettäessä puhallin rutistaa välijäähdyttimen ja imusarjan täyteen 1 bar paineessa olevaa ilmaa. Kun kuski päästää kaasun, ilmavirta turbon läpi lakkaa lähes kokonaan ja turbo jaksaa kehittää enää 0,5 bar ... mutta sielä välijäähdyttimessä on vielä 1 bar paineessa olevaa ilmaa ... joka huomaa tilaisuutensa tulleen ja ryntää riemusta kiljuen takapakkia voimattoman siipipyörän läpi. Koska kaikki puhaltimen siivet eivät kuitenkaan sakkaa täydellisen synkronissa, aiheutuu tästä operaatiosta myös ravistelua, joka tekee gutaa laakereille.
Nimitys "pumppaus" tulee siitä, että (väärin mitoitetuissa) vakiokierrosluvulla pyörivissä (lue: verkkovirtakäyttöisissä) puhaltimissa ilmiö voi olla toistuva; puhalin vuoron perään nostaa paineet tappiin ja päästää ne takapakkia ulos. - kopioit
tai pumppaus kirjoitti:
Oikea termi tälle ilmiölle on pumppaus.
Eikä se sakkauskaan mitenkään virheellinen ole...
toisin kuin kaikenlaiset "tyhjän sutimiset" ja "ylikierrokset".
Turbohan koostuu pakokaasujen käyttämästä turbiinista, joka pyörittää ahdinta ... siis eräänlaista puhallinta, jota koskevat ihan samat lait kuin muitakin puhaltimia.
Kaikilla puhaltimilla on siipipyörän koosta ja rakenteesta riippuva ns. ominaiskäyrä, joka ilmaisee, kuinka suuren paineenkorotuksen puhallin saa aikaiseksi, kun sen läpi virtaa ilmaa X litraa sekunnissa. [Tässä, kuten jatkossakin, oletetaan pyörimisnopeuden pysyvän vakiona].
Useimmilla puhallintyypeillä ominaiskäyrä on mallia ylösalaisin käännetty paraabeli. Käytännössä paineenkehityksen ja ilmavirran suhde menee jotenkin näin:
- esim. normaalissa/suunnitellussa toimintapisteessä ilmavirta on X l/s ja paineenkehitys 1,0 bar
- jos ilmavirtaa kasvatetaan, alkaa paineenkorotus laskemaan, ensin hitaasti ja myöhemmin yhä kiihtyvällä tahdilla
- kun paineenkorotus laskee nollaan, on saavutettu piste, jossa puhallin tuottaa suurimman mahdollisen ilmavirtansa (tämä voi olla esim. 2*X l/s)
- jos taas liikutaan toiseen suuntaan eli pienennetään ilmavirtaa (esim. arvoon 0,8X), niin paineenkorotus kasvaa, kunnes saavuttaa maksimiarvonsa (esim. 1,1 bar)
- jos ilmavirtaa kuristetaan edelleen, paineenkorotus kääntyy laskuun
Tuossa viimeisessä vaiheessa on suuria eroja eri puhallintyyppien välillä. Joissain paineenkorotus ei paljoakaan tipu, mutta toisissa se voi romahtaa liki nollaan, jos ilmavirta puhaltimen läpi estetään täysin.
Tuo paineenkorotuksen hiipuminen johtuu ainakin näistä syistä (voi olla muitakin, mitä ei nyt heti tule mieleen):
Osa paineenkorotuksesta tulee ns. dynaamisesta paineesta eli siipipyörä anta lävitseen virtaavalle ilmalle suuren lähtönopeuden = korkean dynaamisen paineen, joka puolestaan muuttuu "oikeaksi" eli staattiseksi paineeksi virtausnopeuden laskiessa puhaltimen kaavussa. Jos tilavuusvirtaa pienennetään, alenee myös virtausnopeus ja dynaaminen paine.
Ja sitten toisena jo aiemmin esille tullut siipien sakkaus eli kun siirrytään liian kauaksi puhaltimen suunnitellusta = optimitoimintapisteestä (tietty tilavuusvirran ja paineenkorotuksen suhde), virtaus ei kuljekaan suunnitellulla tavalla siipien välissä, vaan alkaa pyörteillä. Liikaa pyörteilyä -> siivet eivät enää saa lainkaan pakotettua ilmaa haluttuun suuntaan.
No, mitä sitten on puhaltimen pumppaus? Ilmiö syntyy nimenomaan puhaltimilla, joiden ominaiskäytä laskee pienillä tilavuusvirroilla. Ajatellaan vaikka turboa, joka puhaltaa parhaimmillaan 1,0 bar (kun ilmavirta turbon läpi on riittävä eli ollaan lähellä optimipistettä), mutta pystyy vain 0,5 bar paineenkorotukseen pienellä ilmavirralla (kaasuläppä kiinni). Eli kaasu pohjassa kiihdytettäessä puhallin rutistaa välijäähdyttimen ja imusarjan täyteen 1 bar paineessa olevaa ilmaa. Kun kuski päästää kaasun, ilmavirta turbon läpi lakkaa lähes kokonaan ja turbo jaksaa kehittää enää 0,5 bar ... mutta sielä välijäähdyttimessä on vielä 1 bar paineessa olevaa ilmaa ... joka huomaa tilaisuutensa tulleen ja ryntää riemusta kiljuen takapakkia voimattoman siipipyörän läpi. Koska kaikki puhaltimen siivet eivät kuitenkaan sakkaa täydellisen synkronissa, aiheutuu tästä operaatiosta myös ravistelua, joka tekee gutaa laakereille.
Nimitys "pumppaus" tulee siitä, että (väärin mitoitetuissa) vakiokierrosluvulla pyörivissä (lue: verkkovirtakäyttöisissä) puhaltimissa ilmiö voi olla toistuva; puhalin vuoron perään nostaa paineet tappiin ja päästää ne takapakkia ulos.kirjoituksesi??? ; )
- Asko $
tai pumppaus kirjoitti:
Oikea termi tälle ilmiölle on pumppaus.
Eikä se sakkauskaan mitenkään virheellinen ole...
toisin kuin kaikenlaiset "tyhjän sutimiset" ja "ylikierrokset".
Turbohan koostuu pakokaasujen käyttämästä turbiinista, joka pyörittää ahdinta ... siis eräänlaista puhallinta, jota koskevat ihan samat lait kuin muitakin puhaltimia.
Kaikilla puhaltimilla on siipipyörän koosta ja rakenteesta riippuva ns. ominaiskäyrä, joka ilmaisee, kuinka suuren paineenkorotuksen puhallin saa aikaiseksi, kun sen läpi virtaa ilmaa X litraa sekunnissa. [Tässä, kuten jatkossakin, oletetaan pyörimisnopeuden pysyvän vakiona].
Useimmilla puhallintyypeillä ominaiskäyrä on mallia ylösalaisin käännetty paraabeli. Käytännössä paineenkehityksen ja ilmavirran suhde menee jotenkin näin:
- esim. normaalissa/suunnitellussa toimintapisteessä ilmavirta on X l/s ja paineenkehitys 1,0 bar
- jos ilmavirtaa kasvatetaan, alkaa paineenkorotus laskemaan, ensin hitaasti ja myöhemmin yhä kiihtyvällä tahdilla
- kun paineenkorotus laskee nollaan, on saavutettu piste, jossa puhallin tuottaa suurimman mahdollisen ilmavirtansa (tämä voi olla esim. 2*X l/s)
- jos taas liikutaan toiseen suuntaan eli pienennetään ilmavirtaa (esim. arvoon 0,8X), niin paineenkorotus kasvaa, kunnes saavuttaa maksimiarvonsa (esim. 1,1 bar)
- jos ilmavirtaa kuristetaan edelleen, paineenkorotus kääntyy laskuun
Tuossa viimeisessä vaiheessa on suuria eroja eri puhallintyyppien välillä. Joissain paineenkorotus ei paljoakaan tipu, mutta toisissa se voi romahtaa liki nollaan, jos ilmavirta puhaltimen läpi estetään täysin.
Tuo paineenkorotuksen hiipuminen johtuu ainakin näistä syistä (voi olla muitakin, mitä ei nyt heti tule mieleen):
Osa paineenkorotuksesta tulee ns. dynaamisesta paineesta eli siipipyörä anta lävitseen virtaavalle ilmalle suuren lähtönopeuden = korkean dynaamisen paineen, joka puolestaan muuttuu "oikeaksi" eli staattiseksi paineeksi virtausnopeuden laskiessa puhaltimen kaavussa. Jos tilavuusvirtaa pienennetään, alenee myös virtausnopeus ja dynaaminen paine.
Ja sitten toisena jo aiemmin esille tullut siipien sakkaus eli kun siirrytään liian kauaksi puhaltimen suunnitellusta = optimitoimintapisteestä (tietty tilavuusvirran ja paineenkorotuksen suhde), virtaus ei kuljekaan suunnitellulla tavalla siipien välissä, vaan alkaa pyörteillä. Liikaa pyörteilyä -> siivet eivät enää saa lainkaan pakotettua ilmaa haluttuun suuntaan.
No, mitä sitten on puhaltimen pumppaus? Ilmiö syntyy nimenomaan puhaltimilla, joiden ominaiskäytä laskee pienillä tilavuusvirroilla. Ajatellaan vaikka turboa, joka puhaltaa parhaimmillaan 1,0 bar (kun ilmavirta turbon läpi on riittävä eli ollaan lähellä optimipistettä), mutta pystyy vain 0,5 bar paineenkorotukseen pienellä ilmavirralla (kaasuläppä kiinni). Eli kaasu pohjassa kiihdytettäessä puhallin rutistaa välijäähdyttimen ja imusarjan täyteen 1 bar paineessa olevaa ilmaa. Kun kuski päästää kaasun, ilmavirta turbon läpi lakkaa lähes kokonaan ja turbo jaksaa kehittää enää 0,5 bar ... mutta sielä välijäähdyttimessä on vielä 1 bar paineessa olevaa ilmaa ... joka huomaa tilaisuutensa tulleen ja ryntää riemusta kiljuen takapakkia voimattoman siipipyörän läpi. Koska kaikki puhaltimen siivet eivät kuitenkaan sakkaa täydellisen synkronissa, aiheutuu tästä operaatiosta myös ravistelua, joka tekee gutaa laakereille.
Nimitys "pumppaus" tulee siitä, että (väärin mitoitetuissa) vakiokierrosluvulla pyörivissä (lue: verkkovirtakäyttöisissä) puhaltimissa ilmiö voi olla toistuva; puhalin vuoron perään nostaa paineet tappiin ja päästää ne takapakkia ulos.Pakokaasuahdin ei taida kuitenkaan olla vakiokierrospuhallin.
- perusilmiö sama
Asko $ kirjoitti:
Pakokaasuahdin ei taida kuitenkaan olla vakiokierrospuhallin.
Ei niin, muttei tällä niin hirveästi vaikutusta ole.
Kierrosluvun muuttaminen vaikuttaa kyllä sekä paineentuottoon että tilavuusvirtaan, mutta näiden suhde säilyy ennallaan ts. ominaiskäppyrä vain siirtyy eri paikkaan.
Elikkä päästettäessä kaasu, pakokaasujen pyörittämältä turbiinilta saatava voima pienenee -> turbon kierrokset alkavat laskea (vaikka turbon liike-energia aiheuttaa viivettä) -> ominaiskäyrä siirtyy alemmaksi ja joudutaan entistä helpommin tilanteeseen, jossa ahtimen painepuolella (välijäähdyttimessä yms.) on korkeampi paine, kuin turbo sen hetkisellä kierrosluvullaan & pienellä tilavuusvirralla (kaasuläppä kiinni) pystyy tuottamaan -> paine karkaa "takapakkia" ahtimen läpi. - proffa//
perusilmiö sama kirjoitti:
Ei niin, muttei tällä niin hirveästi vaikutusta ole.
Kierrosluvun muuttaminen vaikuttaa kyllä sekä paineentuottoon että tilavuusvirtaan, mutta näiden suhde säilyy ennallaan ts. ominaiskäppyrä vain siirtyy eri paikkaan.
Elikkä päästettäessä kaasu, pakokaasujen pyörittämältä turbiinilta saatava voima pienenee -> turbon kierrokset alkavat laskea (vaikka turbon liike-energia aiheuttaa viivettä) -> ominaiskäyrä siirtyy alemmaksi ja joudutaan entistä helpommin tilanteeseen, jossa ahtimen painepuolella (välijäähdyttimessä yms.) on korkeampi paine, kuin turbo sen hetkisellä kierrosluvullaan & pienellä tilavuusvirralla (kaasuläppä kiinni) pystyy tuottamaan -> paine karkaa "takapakkia" ahtimen läpi.Lienetkö koskaan nähnytkään turbon tuottokäyrää, saati sitten ymmärtänyt näkemääsi.
Tässä pari malliksi:
http://images.sportcompactcarweb.com/projectcars/0610sccp_15z scion_tC compressor_map.jpg
http://www.proturbo.fi/asennukset/datakuva.JPG
Käyrän vasen reuna on edellä mainittu surge-raja ja sen ylitys onnistuu kierroslukua tai painetta nostamalla tai virtausta rajoittamalla.
Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
Kuvaamasi ylösalaisin käännetyt parabelit ovat vakiokierrospuhaltimien (ilmastointi) ominaiskäyriä ja niiden rinnastaminen ahtimiin johtaa juuri kertomasi tapaisiin väärintulkintoihin esim jos vöitteesi että painetuotto/tilavuusvirta-suhde olisi vakio, niin vakiokierrospuhatimella ei silloin olisi minkäänlaista tuottokäyrää yms. - pelle mikä pelle
proffa// kirjoitti:
Lienetkö koskaan nähnytkään turbon tuottokäyrää, saati sitten ymmärtänyt näkemääsi.
Tässä pari malliksi:
http://images.sportcompactcarweb.com/projectcars/0610sccp_15z scion_tC compressor_map.jpg
http://www.proturbo.fi/asennukset/datakuva.JPG
Käyrän vasen reuna on edellä mainittu surge-raja ja sen ylitys onnistuu kierroslukua tai painetta nostamalla tai virtausta rajoittamalla.
Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
Kuvaamasi ylösalaisin käännetyt parabelit ovat vakiokierrospuhaltimien (ilmastointi) ominaiskäyriä ja niiden rinnastaminen ahtimiin johtaa juuri kertomasi tapaisiin väärintulkintoihin esim jos vöitteesi että painetuotto/tilavuusvirta-suhde olisi vakio, niin vakiokierrospuhatimella ei silloin olisi minkäänlaista tuottokäyrää yms.> Lienetkö koskaan nähnytkään turbon tuottokäyrää, saati sitten ymmärtänyt näkemääsi.
Lienetkö koskaan tekniikkaa opiskellut, kun et edes puhallinkäyrää tunnista, vaikka sellaiseen kompastut?
Tämänhän ON ihqu normi puhallinkäyrä - tai oikeastaan käyrästö, koska siinä on käyrät eri kierrosluvuille (25 000 rpm, 30 000 rpm jne.)
http://images.sportcompactcarweb.com/projectcars/0610sccp_15z scion_tC compressor_map.jpg>
Niin, nuo muodoltaan aika paljonkin ylösalaisin käännettyä paraabelia muistuttavat käppyrät kertovat, kuinka paljon puhallin tuottaa painetta (tässä tapauksessa imu- ja paineaukkojen paineen suhde Pascalien sijaan, mutta sama asia) kierrosluvulla X ja tilavuusvirralla Y.
Esim. 40 000 rpm ja 700 cfm antaa painesuhteeksi öbaut 1,25. Jos tilavuusvirta kuristetaan arvoon 350 cfm, painesuhde kasvaa arvoon 1,5. Jos virtausta kuristetaan lisää, alle 200 cfm, painesuhde kääntyy laskuun.
> Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
No kun ei muuteta, koska paineentuoton ja tilavuusvirran suhde riippuvat puhaltimen geometriasta. Puhallinkäyrät kuvaavat nimenomaan tätä suhdetta. Kierroslukua muutettaessa siirrytään ylemmälle / alemmalle käyrälle ts. sekä paineetuotto että tilavuusvirta muuttuvat (mikäli virtausvastus säilyy ennallaan).
Ja nyt kun menit ampumaan itseäsi jalkaan mainitsemalla ahtimen tehokkaan käytön ... mitäs sitten luulet noiden linkittämissäsi kuvissa olevien hyötysuhdekäyrästöjen tarkoituksen olevan?
Esim. ensimmäisestä kuvasta voidaan lukea, että kierrosluvulla 35 000 rpm paras hyötysuhde saavutetaan tilavuusvirralla 330 cfm. Jos kierroslukua kasvatetaan arvoon 50 000 rpm, paras hyötysuhde = optimipiste löytyykin tilavuusvirralla 500 cfm.
Jos tilavuusvirta onkin (ko. kierrosluvun) optimiarvoa suurempi tai pienempi, ilmavirta osuu ahtimen siipiin liian jyrkässä tai loivassa kulmassa -> ylimääräistä pyörteilyä ja melua -> hyötysuhde heikkenee. Ääritapauksessa ahtimen siivet voivat sakata, jolloin paineentuotto romahtaa pohjamutiin.
> Käyrän vasen reuna on edellä mainittu surge-raja
Niin, sen vasemmalla puolella painesuhde/paineenkorotus pienenee nopeasti tilavuusvirtaa pienennettäessä, jolloin alkaa esiintyä pumppausta, joka siis on haitallista ja jonka vuoksi käyrät on katkaistu tähän rajaan ettei vaan kukaan pöljä alkaisi vahingossakaan mitoittamaan vehkeitä tälle "kielletylle alueelle". - ei kaasuläppää
proffa// kirjoitti:
Lienetkö koskaan nähnytkään turbon tuottokäyrää, saati sitten ymmärtänyt näkemääsi.
Tässä pari malliksi:
http://images.sportcompactcarweb.com/projectcars/0610sccp_15z scion_tC compressor_map.jpg
http://www.proturbo.fi/asennukset/datakuva.JPG
Käyrän vasen reuna on edellä mainittu surge-raja ja sen ylitys onnistuu kierroslukua tai painetta nostamalla tai virtausta rajoittamalla.
Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
Kuvaamasi ylösalaisin käännetyt parabelit ovat vakiokierrospuhaltimien (ilmastointi) ominaiskäyriä ja niiden rinnastaminen ahtimiin johtaa juuri kertomasi tapaisiin väärintulkintoihin esim jos vöitteesi että painetuotto/tilavuusvirta-suhde olisi vakio, niin vakiokierrospuhatimella ei silloin olisi minkäänlaista tuottokäyrää yms.> Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
Johtuisikohan tämä ahtimien tehokas käyttö vakiokierroskoneissa esim. sellaisesta pikkuseikasta, että vakiokierroskoneet ovat dieseleitä, joissa ei ole kaasuläppää? Jolloinka imukanaviston virtausvastus ei muutu ja ahdin voi jatkuvasti työskennellä optimipisteessään? - ----------
ei kaasuläppää kirjoitti:
> Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
Johtuisikohan tämä ahtimien tehokas käyttö vakiokierroskoneissa esim. sellaisesta pikkuseikasta, että vakiokierroskoneet ovat dieseleitä, joissa ei ole kaasuläppää? Jolloinka imukanaviston virtausvastus ei muutu ja ahdin voi jatkuvasti työskennellä optimipisteessään?Vakiokierroskoneet eivät välttämättä ole dieseleitä, eikä läpän puute vaikuta asiaan jos painetta halutaan muuttaa kuormitusta vastaavaksi.
- proffa//
pelle mikä pelle kirjoitti:
> Lienetkö koskaan nähnytkään turbon tuottokäyrää, saati sitten ymmärtänyt näkemääsi.
Lienetkö koskaan tekniikkaa opiskellut, kun et edes puhallinkäyrää tunnista, vaikka sellaiseen kompastut?
Tämänhän ON ihqu normi puhallinkäyrä - tai oikeastaan käyrästö, koska siinä on käyrät eri kierrosluvuille (25 000 rpm, 30 000 rpm jne.)
http://images.sportcompactcarweb.com/projectcars/0610sccp_15z scion_tC compressor_map.jpg>
Niin, nuo muodoltaan aika paljonkin ylösalaisin käännettyä paraabelia muistuttavat käppyrät kertovat, kuinka paljon puhallin tuottaa painetta (tässä tapauksessa imu- ja paineaukkojen paineen suhde Pascalien sijaan, mutta sama asia) kierrosluvulla X ja tilavuusvirralla Y.
Esim. 40 000 rpm ja 700 cfm antaa painesuhteeksi öbaut 1,25. Jos tilavuusvirta kuristetaan arvoon 350 cfm, painesuhde kasvaa arvoon 1,5. Jos virtausta kuristetaan lisää, alle 200 cfm, painesuhde kääntyy laskuun.
> Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
No kun ei muuteta, koska paineentuoton ja tilavuusvirran suhde riippuvat puhaltimen geometriasta. Puhallinkäyrät kuvaavat nimenomaan tätä suhdetta. Kierroslukua muutettaessa siirrytään ylemmälle / alemmalle käyrälle ts. sekä paineetuotto että tilavuusvirta muuttuvat (mikäli virtausvastus säilyy ennallaan).
Ja nyt kun menit ampumaan itseäsi jalkaan mainitsemalla ahtimen tehokkaan käytön ... mitäs sitten luulet noiden linkittämissäsi kuvissa olevien hyötysuhdekäyrästöjen tarkoituksen olevan?
Esim. ensimmäisestä kuvasta voidaan lukea, että kierrosluvulla 35 000 rpm paras hyötysuhde saavutetaan tilavuusvirralla 330 cfm. Jos kierroslukua kasvatetaan arvoon 50 000 rpm, paras hyötysuhde = optimipiste löytyykin tilavuusvirralla 500 cfm.
Jos tilavuusvirta onkin (ko. kierrosluvun) optimiarvoa suurempi tai pienempi, ilmavirta osuu ahtimen siipiin liian jyrkässä tai loivassa kulmassa -> ylimääräistä pyörteilyä ja melua -> hyötysuhde heikkenee. Ääritapauksessa ahtimen siivet voivat sakata, jolloin paineentuotto romahtaa pohjamutiin.
> Käyrän vasen reuna on edellä mainittu surge-raja
Niin, sen vasemmalla puolella painesuhde/paineenkorotus pienenee nopeasti tilavuusvirtaa pienennettäessä, jolloin alkaa esiintyä pumppausta, joka siis on haitallista ja jonka vuoksi käyrät on katkaistu tähän rajaan ettei vaan kukaan pöljä alkaisi vahingossakaan mitoittamaan vehkeitä tälle "kielletylle alueelle"."No kun ei muuteta, koska paineentuoton ja tilavuusvirran suhde riippuvat puhaltimen geometriasta"
Siinä suunnilleen tiivistettynä taitosi tulkita asioita.
Mietis niitä käyriä ja huomaat että painetuotto / tilavuusvirta - suhde muuttuu kierrosluvun mukaan ja jos haluat käytännön esinerkkejä, niin miten esim 1 bar ylipaine voidaan ahtimella ylläpitää sekä 3000 että 6000 kierroksen tilavuusvirralla ilman että puhaltimen geometriaa tarvitsee muuttaa. ?
Kunhan saat opiskelusi loppuun niin opit ehkä erottamaan käyrästöistä muutakin kuin raja-arvot, ja ymmärrät että 2D käyrästössä kolmas muuttuja on esitettävä erikseen (eri käyrällä), sitten voit ehkä esittää jotain järkevääkin.. - ammatti(koulu)lainen
pelle mikä pelle kirjoitti:
> Lienetkö koskaan nähnytkään turbon tuottokäyrää, saati sitten ymmärtänyt näkemääsi.
Lienetkö koskaan tekniikkaa opiskellut, kun et edes puhallinkäyrää tunnista, vaikka sellaiseen kompastut?
Tämänhän ON ihqu normi puhallinkäyrä - tai oikeastaan käyrästö, koska siinä on käyrät eri kierrosluvuille (25 000 rpm, 30 000 rpm jne.)
http://images.sportcompactcarweb.com/projectcars/0610sccp_15z scion_tC compressor_map.jpg>
Niin, nuo muodoltaan aika paljonkin ylösalaisin käännettyä paraabelia muistuttavat käppyrät kertovat, kuinka paljon puhallin tuottaa painetta (tässä tapauksessa imu- ja paineaukkojen paineen suhde Pascalien sijaan, mutta sama asia) kierrosluvulla X ja tilavuusvirralla Y.
Esim. 40 000 rpm ja 700 cfm antaa painesuhteeksi öbaut 1,25. Jos tilavuusvirta kuristetaan arvoon 350 cfm, painesuhde kasvaa arvoon 1,5. Jos virtausta kuristetaan lisää, alle 200 cfm, painesuhde kääntyy laskuun.
> Tuotto/paine - suhdetta nimenomaan muutetaan kierrosluvulla, ellei se olisi mahdollista ei ahdinta voisi käyttää tehokkaasti edes vakiokierroskoneissa.
No kun ei muuteta, koska paineentuoton ja tilavuusvirran suhde riippuvat puhaltimen geometriasta. Puhallinkäyrät kuvaavat nimenomaan tätä suhdetta. Kierroslukua muutettaessa siirrytään ylemmälle / alemmalle käyrälle ts. sekä paineetuotto että tilavuusvirta muuttuvat (mikäli virtausvastus säilyy ennallaan).
Ja nyt kun menit ampumaan itseäsi jalkaan mainitsemalla ahtimen tehokkaan käytön ... mitäs sitten luulet noiden linkittämissäsi kuvissa olevien hyötysuhdekäyrästöjen tarkoituksen olevan?
Esim. ensimmäisestä kuvasta voidaan lukea, että kierrosluvulla 35 000 rpm paras hyötysuhde saavutetaan tilavuusvirralla 330 cfm. Jos kierroslukua kasvatetaan arvoon 50 000 rpm, paras hyötysuhde = optimipiste löytyykin tilavuusvirralla 500 cfm.
Jos tilavuusvirta onkin (ko. kierrosluvun) optimiarvoa suurempi tai pienempi, ilmavirta osuu ahtimen siipiin liian jyrkässä tai loivassa kulmassa -> ylimääräistä pyörteilyä ja melua -> hyötysuhde heikkenee. Ääritapauksessa ahtimen siivet voivat sakata, jolloin paineentuotto romahtaa pohjamutiin.
> Käyrän vasen reuna on edellä mainittu surge-raja
Niin, sen vasemmalla puolella painesuhde/paineenkorotus pienenee nopeasti tilavuusvirtaa pienennettäessä, jolloin alkaa esiintyä pumppausta, joka siis on haitallista ja jonka vuoksi käyrät on katkaistu tähän rajaan ettei vaan kukaan pöljä alkaisi vahingossakaan mitoittamaan vehkeitä tälle "kielletylle alueelle".Eikö olisi ollut parempi opetella ensin vaikka alkeet laitteiden toiminnoista ja käyrien informaatiosta ja ryhtyä vasta sitten leikkimään opettajaa.
- vai eikö pääoma riitä
proffa// kirjoitti:
"No kun ei muuteta, koska paineentuoton ja tilavuusvirran suhde riippuvat puhaltimen geometriasta"
Siinä suunnilleen tiivistettynä taitosi tulkita asioita.
Mietis niitä käyriä ja huomaat että painetuotto / tilavuusvirta - suhde muuttuu kierrosluvun mukaan ja jos haluat käytännön esinerkkejä, niin miten esim 1 bar ylipaine voidaan ahtimella ylläpitää sekä 3000 että 6000 kierroksen tilavuusvirralla ilman että puhaltimen geometriaa tarvitsee muuttaa. ?
Kunhan saat opiskelusi loppuun niin opit ehkä erottamaan käyrästöistä muutakin kuin raja-arvot, ja ymmärrät että 2D käyrästössä kolmas muuttuja on esitettävä erikseen (eri käyrällä), sitten voit ehkä esittää jotain järkevääkin..Jatketaan sitten keskustelua, kun sinulle on saatu taottua paksuun kalloosi, miten puhaltimet toimivat.
- toinen paksukallo
vai eikö pääoma riitä kirjoitti:
Jatketaan sitten keskustelua, kun sinulle on saatu taottua paksuun kalloosi, miten puhaltimet toimivat.
Käyrästä poimin pari arvoa virtausmäärällä 30 lb/min
Kun ahdin pyörii 25000 r/min on (suht)paine 1.05 ja kun pyörintänopeus on 60000 r/min niin paine on 2.35 !
Samanlaisia vertailuja voi tehdä vakiopaineella, mutta ainakin käyrät näyttäs että paine/virtaus muuttuu kierrosluvun mukaan.
Luinko jotain vikaan, vai olisitko sinä mahdollisesti ymmärtänyt asiat väärin.
- Mutta 60A moottori tekee jo...
36W tehoinen moottori on aivan turha, ilmanpaine ei sillä kasva merkittävästi.
Olen nähnyt sähköisiä ahtimia jotka ottavat 60A virran(720W) akusta ja näillä saadaan noin 3-7% tehonlisäys.
Tässä hieman parempi yritys:
http://www.electronicturbosystems.com/
-Moottori ottaa 30A (teho 360W) - TurboBoostEl
Laitoin imusarjaan paremman tasoisen kalliin hiustenkuivaimen, siihen virta invertterillä. Väitän että ainakin 30 hevosvoimaa tuli lisää tehoa, samaa sanoo kaverit.
- Toimii jees
Aika makeesti tuli tehoo lisää!
- ammatti(koulu)lainen
Nappasin laturista diodit veke, ja se rupes tietenkin työntää 3-vaihe vaihtoamppeereita jotka riittää kelvollisesti pyörittään teollisuuspuhallinta,
Kaverien arvion mukaan tehoa tulis kai 70...150hv lisää.- ja antaa noin tarkan arvion:
reilu 100% vaihtelu...
- vieras jumikuula
Nämä sähköpuhallin"turbot" on käytännössä kaikki kusetusta. Niiden tuotto ja/tai painesuhde ei riitä normi polttomoottorin käyttöön ilman suhteettoman suurta sähkömoottoria(mikä vaatisi oman tehonlähteen(akku/agrekaatti))
Jos mekaaninen ahdin 3 litran koneessa ottaa luokkaa 25 Hv tehoa tuottaakseen riittävän paineen tilavuusvirran tehon kasvuun, sopii laskea minkälainen sähkömoottori tarvitaan vastaavaan tehoon( about 20 kW) s-moottori pyörii vakionopeudella eikä pysty kompensoimaan kierrosten nousua tuoton lisäyksellä.
Tai yksinkertaisesti, miksei millään autotehtaalla ole sähköturboa tuotannossa jos se olisi toimiva vaihtoehto nykyrakenteille???- wellut
käytän lehtipuhallinta ja 3000W invertteriä.
Rahasta sen on todella kiinni, autotehtaat eivät montaa kymppiä alihankkijalle maksa pakokaasuahdinmurikasta ja on yksinkertainen yksinkertaiselle ihmiselle.
Sähköjutut toimii harrastajalla ja voi kokeilla vapaammin laajoissa rajoissa ahtopainetta ym seikkoja. - mannelavetti
wellut kirjoitti:
käytän lehtipuhallinta ja 3000W invertteriä.
Rahasta sen on todella kiinni, autotehtaat eivät montaa kymppiä alihankkijalle maksa pakokaasuahdinmurikasta ja on yksinkertainen yksinkertaiselle ihmiselle.
Sähköjutut toimii harrastajalla ja voi kokeilla vapaammin laajoissa rajoissa ahtopainetta ym seikkoja.on oikein vesi silmäs saanu nauraa tätä ketjua lukies.Eikös mersu slr mc ladan kompuran pyörittämiseen tartteta yli sata hepoa??
- puuliima
mannelavetti kirjoitti:
on oikein vesi silmäs saanu nauraa tätä ketjua lukies.Eikös mersu slr mc ladan kompuran pyörittämiseen tartteta yli sata hepoa??
Puupuolellakin osataan.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Jos ottaisit yhteyttä, näyttäisin viestin kaikille
Yhdessä naurettaisiin sulle. Ymmärräthän tämän?1621552Aivosyöpää sairastava Olga Temonen TV:ssä - Viimeinen Perjantai-keskusteluohjelma ulos
Näyttelijä-yrittäjä Olga Temonen sairastaa neljännen asteen glioomaa eli aivosyöpää, jota ei ole mahdollista leikata. Hä271502Heikki Silvennoinen ( Kummeli)
Kuollut 70-vuotiaana. Kiitos Heikille hauskoista hetkistä. Joskus olen hymyillyt kyynelten läpi. Sellaista se elämä on701338Mikä saa ihmisen tekemään tällaista?
Onko se huomatuksi tulemisen tarve tosiaan niin iso tarve, että nuoruuttaan ja tietämättömyyttään pilataan loppuelämä?2241236- 1281125
Kauanko valitatte yöpäivystyksestä?
Miks tosta Oulaisten yöpäivystyksen lopettamisesta tuli nii kova myrsky? Kai kaikki sen ymmärtää että raha on nyt tiuk3261085Pelotelkaa niin paljon kuin sielu sietää.
Mutta ei mene perille asti. Miksi Venäjä hyökkäisi Suomeen? No, tottahan se tietenkin on jos Suomi joka ei ole edes soda1661064Hyvää huomenta 18. luukku
Hyvää keskiviikkoa. Vielä pari päivää ja sitten on talvipäivänseisokki. 🎄🌌❄️😊❤️2271037Nyt kun Pride on ohi 3.0
Edelliset kaksi ketjua tuli täyteen. Pidetään siis edelleen tämä asia esillä. Raamattu opettaa johdonmukaisesti, että3091024- 781016