Meikäläisen tietämys moottorihommista on ihan kadunmiehen tasoa mutta vastatkaas viisaammat, antaako korkeampioktaaninen bensa lisää tehoa ja pienentääkö kulutusta?
Itselläni on alla melkein uusi auto 2,5l:n bensanelosella. Ei mikään kovin kireä peli, vaan "vain" 170 hp. Mutta uudemmissa autoissahan ohjausyksikkö "haistelee" mahdollista nakutusta ja jos sellaista ilmenee, niin se säätää sytytystä myöhemmälle. Paremman purituskestävyyden omaavalla sopalla taas voidaan sytytysennakkoa pidentää ja kone käy tehokkaammin ja paremmalla hyötysuhteella.
Mitään haittaakaan suuremmasta oktaaniluvusta ei vissiin ole, jos ei kalliimpaa hintaa huomioida?
Itselläni on alla melkein uusi auto 2,5l:n bensanelosella. Ei mikään kovin kireä peli, vaan "vain" 170 hp. Mutta uudemmissa autoissahan ohjausyksikkö "haistelee" mahdollista nakutusta ja jos sellaista ilmenee, niin se säätää sytytystä myöhemmälle. Paremman purituskestävyyden omaavalla sopalla taas voidaan sytytysennakkoa pidentää ja kone käy tehokkaammin ja paremmalla hyötysuhteella.
Mitään haittaakaan suuremmasta oktaaniluvusta ei vissiin ole, jos ei kalliimpaa hintaa huomioida?
Vastaukset 10
Vanhimmat
siihen tulokseen, että nykyautoissa (varsinkin ahdetuissa) on 98 oktaaninen taloudellisin bensa. Mistään tehonlisäyksistä en osaa sanoa mitään, toisinsanoen erot ovat niin pieniä etten takapuolituntumalta osaa sitä havaita.
haistelee nakutusta ja sellaista havaitessaan säätää sytytystä myöhäisemmälle, ettei moottori hajoaisi ennen aikojaan nakutuksen takia. Samalla toki kulutus kasvaa ja teho pienenee, mutta moottori ei hajoa.
Jos nakutuksen tunnistinta ei ole, ja moottori nakuttaa niin sitä ei paikat kestä. Laakerit kuluu ennen aikojaan, männät halkeaa, kansi halkeaa... Olen työssäni nähnyt tällaisia tapauksia.
Eli liian matalaoktaanista polttoainetta ei kannata käyttää olipa nakutuksentunnistinta tai ei.
Liian korkeaa oktaanilukua ei ole olemassa. Jos nakutusta ei ilmene, niin sytytys säädetään tehtaan testiajoissa todettuun parhaimpaan hetkeen eikä suinkaan mihinkään "aikaisemmalle". Ainut haitta tarpeettoman korkeasta oktaaniluvusta on muutamaa centtiä korkeampi polttoaineen litrahinta.
Moottorin vaatimaa korkeampioktaaninen polttoaine ei siis lisää tehoa yhtään eikä vähennä kulutusta ollenkaan verrattuna valmistajan määrittelemään polttoaineen minimioktaanilukuun.
Se on siis juuri MINIMIoktaaniluku.
Monissa autoissa tämä minimioktaaniluku on määritelty 95:ksi sen takia että kovempaa polttoainetta vaativa auto olisi vaikeampi myydä. Moottori sinänsä saattaa olla kovastikin korkeapuristeinen ja pienempi oktaanivaatimus saadaan aikaan nakutustunnistimen toimintaan luottaen.
Ja mitä tästä sitten seuraa on se että moottori ei toimi ihan optimilla kun bensa parka ei kestä sitä mitä kone käskee. Korkeaoktaanisella voi saada tasaisemman vääntökäyrän ja sen myötä pienemmän kulutuksen.
Otetaanpa wanha käyttöpelini esimerkiksi. Kyseinen 71hp tehotykki on Opel Astra vuodelta 1995, puristussuhde 10 : 1. Ohjekirjassa on mainittu polttoainevaatimukseksi ovelasti 98 (95). Minun oman näkemykseni mukaan sitä voi kyllä ajaa 95:lläkin mutta sen todellinen alavääntökoneen luonne vaatii 98:n käyttöä. Ja kun voi ajaa pienemmillä kierroksilla, polttoainetta säästyy. Tehosta en tiedä enkä välitä, minun mielestäni käyttöautoja myydään teholla ja ajetaan väännöllä.
Eli alkuperäiselle kysyjälle: Katso ohjekirjasta mitä polttoainetta suositellaan oikeasti. Selvitä jostain ko. moottorin puristussuhde ja jos se on 10:1 tai enemmän, kannattaa kokeilla. Tai jos moottorissa on turbo, kannattaa kokeilla.
Tai jos muuten vaan kiinnostaa, kannattaa kokeilla. Aja tankki mahdollisimman tyhjäksi ennen kuin vaihdat että ero tulee selkeämmin esiin.
Eipä ole käsillä 1995 Opelin ohjekirjaa, mutta joissain niissä oli mahdollisuus muuttaa sytytysennakkoa itse. Siksi oktaaniluku ilmoitettiin 98 (95). Eli 98 parempi ja 95:kin kelpasi kunhan myöhästi sytytystä. Myöhästys tapahtui muistaakseni jollain oikosulkupistokkeen paikan vaihdolla sähkökeskuksessa.
Korkean oktaaniluvun automaattinen etu tulee vain jos on nakutustunnistin ja parhaiten turbokoneissa. Siis teknisesti kehittyneissä moottoreissa, niitä mm. alkuperäinen Ruotsin Saab teki massamarkkinoille jo 1980-1990-luvuilla. Valitettavasti Saabin tekniikka sitten samaistui massamarkkina-Opeliin ja etumatkaa ei enää ollut.....
Oktaanivalitsinplugi oli ainakin yksipisteruisku-pikkulohkoissa 1988-1995. Sen ajan yksipisteruiskut olivat matalapuristeisia (C16NZ ja C18NZ) ja niissä oktaanivalitsimessa oli arvot 91 ja 95. Kaasarikone 16SV:ssä oli 95/98 ja sen plugin kääntäminen vaikutti niin dramaattisesti että jopa koneen ääni muuttui ja alkoi kuullostaa ihan 13S:ltä. 1995 päivitetyssä yksipisteruiskussa (X16SZ) oli jo nakutuksentunnistin. 1996 eteenpäin X16SZR:ssä puristussuhde on pudotettu 10:0 -> 9,6:0 ja nakutuksentunnistin siinäkin.
Pitikin oikein tarkastaa mitä se ohjekirja oikein sanoikaan tästä oktaaniluvusta ja siinä kerrotaan näin
Oktaanitarve, lyijytön
X16SZ
98
95 (*
91 (**
* Automaattinen sytytyksen säätö nakutuksentunnistimen avulla.
** Jos lyijytöntä superbensiiniä ei ole saatavana, voidaan käyttää 91 oktaanista bensiiniä, jos vältetään moottorin korkeita kuormituksia, täydellä kaasulla ajoa, perävaunukäyttöä mäkisessä maastossa jne...
Tuosta ei nyt voi päätellä mitään muuta kuin että tuon auton polttoaine on 98E ja poikkeuksiin pitää suhtautua poikkeuksina. Ja jos ei sitä mistään muualta saa selville niin aina yhtä luotettava persdyno kyllä kertoo onko bensa sellaista kuin pitäisi. Kuinkahan moni muu mummo-opelilla ajeleva mahtaa tietää tämän? Sama juttu pätee kaikkiin sen ajan Opeleihin (myös Ecoteccehin) paitsi 1-pisteruisku 1.4:ään joka on matalapuristeinen.
Kaikki kulutukset on "exelissä" ja siitä näkee ihan selvästi, että käytettäessä 98:aa on kulutus n.10% pienempi, kuin 95 käytettäessä. Hintaero on pienempi.
...ja auto on kakslitrainen turbo, jossa on nakutuksentunnistin.
yli 90.
ei ole tehoeroa eikä muutakaan eroa. Keskustelu oktaaniluvusta on hieman harhaanjohtava, paremman käsityksen saa heptaaniluvusta.
Yksi etu on joillekin korkeasta oktaaniluvusta: jos aivojen välissä tuntuu siltä että auto kulkee paremmin korkeaoktaanisella saa se aikaan mielihyvää joka taas vähentää stressiä liikenteessä.
Puristussuhdetta muuttamalla isommaksi saisi aikaan huomattavaa hyötysuhteen nousua bensamoottoreissa mutta päästöjen lisääntymisen takia tuotakaan ei voi enää tehdä.
Mitä korkeampi oktaaniluku, sitä enempi saadaan tehoa ja sitä pienempi polttoaineenkulutus. Edellyttää, että puristussuhde (tai ahtopaine) ja sytytysennakko ovat kyseiselle oktaaniluvulle oikeat. On ottomoottoripalamisen peruskäsitteistöä.
Tämän vuoksi matalaoktaanisesta moottoripetrolista on luovuttu herran aikoja sitten. Samoin on luovuttu matalaoktaanisesta bensasta useimmissa maissa (Euroopassa 91-RON-oktaaninen).
Tämän vuoksi Saab Biopowerista saa enemmän tehoa E85-polttoaineella, jonka oktaaniluku on 104 ... 106 tienoilla.
Tämän vuoksi mäntämoottorilentokoneissa on käytetty erittäin korkeaoktaanista lyijyllistä bensaa.
> Tämän vuoksi Saab Biopowerista saa enemmän tehoa E85-polttoaineella, jonka oktaaniluku on 104 ... 106 tienoilla.
Esimerkkisi on rikki, koska etanolin kem. koostumus on tyystin erilainen kuin bensalla. Energiasisältö per litra on alhaisempi, jolloin polttoainetta palaa litratolkulla enemmän (per 100 km), toisaalta siinä on happea mukana, joten sylinteriin saadaan siinä mielessä isompi täytös. Ja jäähdyttäähän suurempi PA määrä haihtuessaan ilmaa, joten tälläkin saanee jonkun prosentin lisää tehoa (vrt. vesisumutus).
Eikä pidä unohtaa markkinoinnin voimaa. Saabin bensaturbot ovat lievästi sanottuna matalaviritteisiä, joten jää avoimeksi, kuinka paljon niistä saisi ohjelmamuutoksilla puristettua tehoa jo ihan perusbensaakin käytettäessä. Tarkoitan, että ero voi olla ihan tekemällä tehty, koska tuollaista teholisää on helppo myydä näennäisellä ympäristöystävällisyydellä kuorrutettuna.