miten ne menee?

Eräiden viisaiden valmistajien käyttämä ahdinrakenne saattaa olla ja alun alkaen nimenomaan helposti tarkastettavaksi ja pestäväksi suunniteltu. Ahtimen kotelot, siipipyörät ja öljykanavat voidaan kätevästi pestä naftalla ja raapia karsta ja lakkamuodostumista ja samalla öljytä laakerointi. Tämä kun tehdään esim. joka 1-2 vuosi, niin kyllä kukko munii. Jos paksuja karstoja raavitaan, on työ tehtävä huolella, ettei epätasapainoa synny akseliin
Akselin ja siipipyörän välyksen kotelon seinämistä (ja joka siis karstoittuu ja voi jumittaa ahdinta = vaarallista ) ja siipipyörien kiinnityksen voi samalla tunnustella. Riskit ahtimen jarruuntumiseen tai kompressoripuolen ilmakuutioiden putoamiseen siiven ja kotelon likakerrosten takia täten pienenevät.
Koneen oman manuaalin kannanottoihin on syytä tarkasti perehtyä. Niin pyrkii laboratoriokin järjestelmällisesti tekemään. Manuaaleja pyydetään usein näytteiden mukana katsottavaksi ja verrataan tekeekö asiakas kuten ohjeissa neuvotaan.
Eräiden valmistajien huoltoproseduuriin kuuluu esimerkiksi kompressorisiipien puhdistus ruiskuttamalla ahtimen imupuolelta hyvin pieni määrä vettä tai pesuainetta ja vettä vinhasti pyörivään siipeen.
Tällainen käsittely tehdään esim. 200 käyttötunnin välein. Puhdistus nostaa pudonneen ahtopaineen kohdalleen , lisää tehoa ja vetoa ja lopettaa savutuksia. Dieselin tärkeä "ilma-ylimäärä" jonka pitäisi olla itse asiassa fakta jo ahtamattomassakin masiinassa - palautuu.
Jos kone on ahdettu, on ruiskutussumuttimet huvikäytössäkin tarkastettava dieselhuollossa vähintään kerran kolmeen vuoteen. Ahtamattomissa koneissa tarkastus tulee tehdä enintään 4-5 vuoden välein.
Jos koneen käyntiääni kuitenkin on raaka tai nakuttava, erityisesti tyhjäkäynti siivoton, on sumuttimet tarkastettava välittömästi. Jos tämäkään työ ei tuo korjausta, on ruiskutusennakko ja syöttö säädettävä pumpusta. Ikääntyvien ahtimien kanssa ei ole leikkimistä. Tästä tarkemmin jatkossa.

o Ahtimen irrotus, pesu naftassa ja tarkastelu, öljyäminen esim. 2-3v välein saattaa säästää erittäin isolta vahingolta. Näin toimien on löydetty esim. irrallaan kalisevia imupuolen siipipyöriä, jotka muuten olisivat kuukauden sisään tuhonneet koko koneen.
Ahtimen kiinnittäminen takaisin pesun jälkeen, ja sen esivoitelun unohtaminen, voi johtaa akselin kiinnileikkaamiseen. Ensimmäinen varoitus ahtimen vakavasta viasta saattaa koitua myös siitä, että vaivautuu mittaamaan ahtopaineen tai asentamaan kiinteän mittarin.
Vajaa ahtopaine nimittäin voi johtaa moottoriöljyn täydelliseen pilaantumiseen ja laajaan moottorivaurioon.
Mittaus saattaa myös hyvinkin paljastaa pikeentyneen, jarruuntuneen, mekaanisesti rikkinäisen siipipyörän tai akselin vian.*
Ahtimelle voidaan tehdä kaikkiaan 4-5 hyödyllistä paine, vakuumi, painesuhde, kierrosluku mittausta ahtimen käydessä - ennen sen irtiottoa : näistä on saatavana ohje laboratoriosta. Vitsi on siis, että ne tehdään nimenomaan ennen ahtimen irrotusta.
Ammattimaisilla korjaamoilla on koekäyttö tai jarrupenkit ( jarrudynamometri) joissa irtiotettua tai kasattua konetta voidaan heti testata kaikin puolin 12 kk vuodessa. Jäähdytys, pakokaasunpoisto ja polttoaineliitännät ovat valmiina.
Tämä tärkeä järjestely säästää asiakkaan monilta riskeiltä ja riesoilta, öljyvuodoilta, sähköisten anturien renaamisilta yms. Täyteen ahdettujen venerakenteiden ahtaissa tiloissa muodostuisi mikä hyvänsä jälkityö - esim. ruiskutuspumpulle - hankalaksi. Jonkinlainen pieni sisäänajokin saadaan syntymään.
Pesu 1-2 vuosittain ja kanavien puhdistus öljyn kiertoa ja voitelua pilaavista tukoksista sekä laakerin suojaöljy talvivarastointiaikana lisää ahtimen elinikää vuosilla.
Siipien ja kotelon puhtaus estää alitehoisuuden tai siipipyörän jarruuntumisen - esim. siitä että se ottaa kiinni likaantuneeseen koteloon.
Tämä on nimenomaan viitsimiskysymys - mutta joissakin 250-500 hv kokoluokan koneissa pesu on jo valmistajan vaatimus - vaikka vuosittainen käyttötuntimäärä saattaa jäädä pariin sataan, alle kolmensadan.
Öljynkierto ahtimen akselilla käyttösesonkina on tällöin varmaa eikä karstan ja lakkatukosten supistamaa.
Eräissä Scanian voiteluöljyn "separaattorilla" varustetuissa koneissa ahtimen öljyvirtaa suojataan lisäksi erillisellä pikku panoksella. Pikkufiltteriä käytetään konelaboratorionäytteenä aivan siinä missä separointijätettäkin.
Keskipakoispuhdistimen eli lingon käyttö on typerän vähäistä koneissa. Laite on erinomainen. Erityisesti venäläiset ovat käyttäneet niitä isoissa dieseleissään vuosikymmenet. Tavallisin valmiste on tunnetun Glacier laakeritehtaan puhdistin. Aiheesta on saatavissa moniste laboratoriosta.

o Ahtimen huolto ja korjaukset

150 hv sisäperädieselin turboahdin tuottaa noin 0,5....1,25 bar ahtopaineen. Siipiakselin kierrosluku on noin 12.000-16.000 joskus 30.000 prm missä ei sinänsä ole pieniläpimittaisen pyörivän painevoidellun osan kannalta uhkarohkeaa. Ei siis - jumalankiitos - satoja tuhansia, kuten joissain teksteissä hekumoidaan.
8/Joissain ahdinrakenteissa voi siiven kiertonopeuden sitä paitsi mitata elektronisilla käsimittareilla - näitä mittareita on muutamissa dieselhuolloissa. Em. lisäksi on olemassa marginaalinen pikku joukko hyvin pienikokoisia ja vinhasti porhaltavia ahtimia.
Niiden kierrosluku ulottuu 150.000 prm alueelle. Näissä likaherkissä vehkeissä on omat riskinsä ja laboratoriolla on alituinen riesa yrittää tunnistaa, minne kaikkialle niitä on myyty ja sijoiteltu. Lähinnä niitä käyttää henkilöauto ja traktoriteollisuus ja traktorikoneiden myötä niitä eksyy myös veneisiin - lähinnä 45-65 hv kokoluokkaan.
Saavutettavan ahtopaineen mittausta varten on imusarjassa tai välijäähdyttimessä yleensä vähintään kierre tai nippa, johon painemittarin saa kiinni. Saattaapa löytyä jopa kiinteä mittari.
Ahtimen akseli on liukulaakeroitu, kohtalaisen reiluin välyksin. Näin se kestää myös jonkin verran öljyvirrassa aina kulkevaa likaa. Rakenteeseen kuuluu joitakin paksuja painelaakeriprikkoja pituussuuntaisten kuormien ja värähtelyjen vastaanottoon.
Kaasupaineen ja voiteluaineen sisällä pysymisen varmistavat joukko rakenteeltaan tarkkoja ja nirsoja akselitiivisteitä, jotka on ehdottomasti ajallaan uusittava.
Akseli on ohut, terästä ja alun alkaen tasainen pinnaltaan. Vuosien mittaan se syöpyy ja menettää pyöreyttään, pintaan ilmestyy säröjä. Metallia häipyy hapettumalla ja lehteillen. Tiivisteiden kohtiin ilmestyy urat. Likaiset öljyt - kun koneen öljynsuodattimia ei vaihdeta tarpeeksi usein - tekevät näistä tiivisteistä selvää. Tällöin öljy purkaantuu imu tai pakokanavastoon. Tuloksena on kovia savutuksia, käyntihäiriöitä ja ryntäilyjä, öljynkulutusta.
Akselin ja siipipyörän / tai pyörien lukitus ja keskinäinen tasapaino heikkenee vuosien mittaan. Pahimmillaan siipipyörä ehkä irtoaa akselista. Paketti ei enää pyöri värinättömästi, vaan vaatii uusintatasapainotuksen ja kiinnityksen akseliin. Akselitiivisteet kuluvat ja vaativat uusintaa. Ahtimen rakenteessa on hyvin todennäköisesti jäähdytysvesikierto - siis glykoli. Tämä on yksi korroosion ja kattilakiven kontrollikohta koneissa.
Haitat ovat yhtä ilmeiset, kuin sylinteriputkien ulkopintojen lämmönjohtokyvyn huononeminen kattilakiven vuoksi.
Merivettä meridieselin varsinaiseen ahtimeen ei tuoda - vaikka lähelle, eli välijäähdyttimeen, nimenomaan tuodaan.
Jos ahdin toimitetaan verstaalle akseli pitkälle pilaantuneena ja siipipyörät lonksuen ja syöpyneinä, ei korjaamo aina suostu eikä pysty enää tekemään työtä kunnostussarja ja työveloituksella. Tällöin ja joudutaan maksamaan varsinaisista rakenneosista. Näin ollaan helposti jo 5-12 tuhannen markan kustannusten edessä. Pelkän kunnostussarjan hinta työt on siedettävä - yleensä 1800-2600 alueella alveineen. Kannattaa siis viedä verstaalle, ennen 100 % tärveltymistä.
Toisaalta uusi on sitten uusi - eikä vanhasta paranneltu ja koottu. Täysin uudet ahtimet saattavat antaa paremman tehon, kiihtyvyyden, paremman polttoainetalouden, ne ovat nimittäin nuorempaa sukupolvea ja ehkä hieman etevämpää tekoa.
Tämäkään laskelma ei sovi lähtökohdaksi kun ahtimen 1. verstaskunnostuksen ajoitus ratkaistaan. Rähjääntyneeseen ahtimeen liittyy nimittäin tosiaankin riski menettää koko kone. Laakista. Sama riski nostaa päätään jopa silloinkin, kun joku erittäin kätevä henkilö uusii omin nokkineen akselitiivisteet ja prikat ahtimeen, muttei selviä tasapainotusvaatimuksesta ja osien lukitsemisesta - aluksi korjatun oloinen ahdin sittemmin tulee ja tuhoaa koko moottorin 2-3 v päästä.
Ahtimille ei voi eikä pidä tehdä itse mitään pesuja ja tarkasteluirooituksia lukuun ottamatta. . Ne kunnostetaan nimenomaan erikoislaitteilla ja ammattimiesten työnä.
Ikääntyvä ahdin tulee viedä kunnostukseen ennen minkäänsortin savujen, käyntihäiriöiden ja äänien, vikinöiden ilmaantumista. Itse veisin virheettömästi toimivan vain 800-1000 tuntia ajetun matkavenemasiinan ahtimen verstaalle viimeistään 8 v. kohdalla.
Sitä ennenkin olisi se pitänyt irrottaa ja pestä vähintään kerran. Lisäksi, jos kone on kookas ja hyvin kallis ( kallis rikottavaksi!) 200-450 hv, ehkä jo 6 v kohdalla. Toisaalta, jos kone on ollut ammattikäytössä ja tunteja on kertynyt 8 vuodessa 3500-5000, ei ahdinta välttämättä tarvitse viedä sen aikaisemmin korjaamoon.
Yleistäminen on kuitenkin pahasta. Jos kone on kovin nokeava, raskaasti kuormitettu, kärsii nopeaan likaantuvista suutinkärjistä, tukkii noki ja karsta ahtimen öljynkierron jo jopa vuodessa 200-250 käyttötunnilla pahasti ja vahinko voi käydä. Tällaisen tilan hallintaan auttaa vain ahtimen pesu vuosittain ja kurinalainen öljynvaihtopolitiikka vammaan soveltuvat öljytyypit.
Jos ahdin vaivaudutaan edes katsomaan, imuröörin irrottamalla ja siipipyörää käsin tunnustelemalla, vältytään esim. siltä tilanteelta, että vuotava akselitiiviste pääsee ruokkimaan ja nokeamaan konetta voiteluöljyllä.
Kunnossa oleva siipipyörä on kirkas ja siisti. Sisäisen öljyvuodon pilaama sottainen ja mustunut.
Laboratorio pystyy tehokkaasti tutkimuslöydöksen ja annettujen tietojen pohjalta perusteella arvioimaan ahtimen riskejä ja hätistelemään koneenomistajaa verstaalle, mutta ahtimen kuntoa ei kylläkään pelkin lab. tutkimuksin tutkita.
Jokainen asentajatyönä tarkastamaton ja laittamaton vanha ahdin on selvä riski koko koneelle. Ja joskus samanlainen riesa, kuin mittaamattomat puristuspaineet siksi, ettei ruiskutusventtiilien irrotus ole aina helppoa joka koneessa.
Ahtimen akuutti vaurioituminen tapahtuu tavallisesti siten, että sisäisten paineöljykanavien kierto ahtautuu viimeiseen pisteeseen. Karstaa ja lakkamuodostumia on kerääntynyt kanaviin vuosikaudet. Lopulta öljyn kierto ja jäähdyttävä vaikutus on riittämätön. Akseli ei enää ui eikä pyöri öljykalvon tukemana vaan leikkaa kiinni. Todennäköisimmin tämä tapahtuu konetta käynnistettäessä ja lämmityskäynnin aikana. Konetta sammutettaessa akseli ei enää jää pyörimään vaan vinkuu ja rahisee hetken tai on aivan vaiti.
Öljykanavien ongelmallisten karstatukosten takia vallitsee alalla jonkunmoinen yhteisymmärrys siitä, että koneita tulisi ajaa ensisijaisesti synteettisillä moottoriöljyillä. Näin yksinkertaista se ei ihan ole, mutta kuitenkin jotain sinnepäin. Laboratorio korostaa nimenomaan sitä, ettei mikään öljyvalinta ( taikaöljy ) voi korvata asentajaa, ahtimen irtiottoa ja pesua eikä ahdinkorjaamon osuutta tasapainotuksessa, karsta ja lakkamuodostumien puhdistuksessa, syöpyneiden ja mitoistaan huvenneiden laakerien ja akselien & akselitiivisteiden uusinnassa.
Talvet rannalla ruostuva alus, ja johon otetaan joskus mukaan pahaa-aavistamattomia matkustajiakin, ei sitä paitsi ole turvallisuusajattelultaan mitenkään maa-ajoneuvoihin ja työkoneisiin verrattavissa. Niistä voi aina astua tielle, jos kyyti ei miellytä. Veneestä ei astuta.
Merimoottoreissa on oltava ehdottomasti omat toimintatapansa ja niihin kuuluu myös laboratoriotyö jos vähänkään järki päätä painaa.
Jarruuntunut, pikeentynyt ja vuotava ahdin näkyy myös veneen polttoainelaskuissa sekä mahdollisesti öljynkulutuksessa ja päästöissä. Kahden ja puolen tonnin kunnostuskustannuksen saattaa saada 3 kauden polttoainelaskuissa takaisin. Viallinen ahdin voi mättää kymmenet litrat 40 mk litra maksavaa moottoriöljyä pakoputkeen ja vesistöön.
Ahtimen nimenomaan ei kuulu vinkua ja ujeltaa, kuten kuormaa kiskovissa rekka-autoissa usein kuulee. Itse asiassa kunnossa oleva ahdin vaimentaa somasti sekä pako että imupuolen mölyjä. Kalliin dieselpolttoaineen aikana kiljuva ahdin on takapajuista sähläämistä. Paljaalla korvallakin kuulee liikenteessä autoja, joiden ruiskutusventtiilit ja raaka käynti ovat päin helvettiä, ts. ao. kuski & firma ei ole kunnolla käyvää dieseliä tai asentajaa koskaan nähnytkään. Tämä on sikälikin joutavaa askeesia , että monilla dieselhuoltojen ammattimiehillä on rakastettava tapa tehdä ja rassailla ja mitata irtiotettuja ruiskutusventtiilejä suunnilleen kahvirahalla. Ainakin vakuuttavasti iniseville köyhille.
Osa koneen öljynkulutuksesta ja savutuksista voi siis johtua nimenomaan ahtimen sisäisistä tiivistevuodoista. Nämä voivat olla hyvinkin aggressiivisia.
Joukko nopeita ahdinvaurioita liittyy selvästi vikaantuvissa koneissa kiertäviin vauriosirujen kohoamiin. Suodatin ei nimittäin koneen kaikissa käynnin vaiheissa ( startin lämmityskäyttö 3-8 minuuttia ) suojaa ja puhdista lainkaan kattavasti esim. ahtimeen tulevaa öljyvirtaa.
Toisinaan ahtimen liukulaakeroinnissa kiertävät sirut kuluttavat laakerit hetkessä väljiksi. Öljyn tarjoama käyntilämpötilan kalvonvahvuus ei riitä enää erottamaan laakerissa metallista kosketusta. Akseli hortoilee pitkin aukon reunoja , eikä pyöri oman keskipisteensä ympäri keskeisesti. Tällainen vika voi toisinaan myös uusia ilkeästi : pahimmillaan koneenomistaja kantaa kolme uutta tai kunnostettua ahdinta koneeseensa rikottavaksi, ennen kuin todellista vikakohtaa aletaan paikallistaa moottori purkamalla.
Tämäntyyppisten tragedioiden ennaltaehkäisyssä on koneen käyttötavoilla, laboratorion mittauksilla, öljyjen ja panosten sopivan tiheillä vaihtomenettelyillä ja näiden tuotteiden tuntemuksella huomattava käyttöarvo.
Yksi ainoa "Herralle otollinen" ylimääräinen öljytyypin ja öljynvaihto voi pudottaa koneen kampikammiossa kiertävien 5-15 mikronin vauriosirujen määrän esim. 1,2 miljoonasta / 100 ml öljyä kolmeksikymmeneksi käyttötunniksi noin 150 tuhannen tasolle, kun koneessa on oikein säröileviä työ/liukupintoja, eikä muutakaan konstia ole.
Ahtimien siipien materiaalivalinnoissa ja muotoiluissa on kovasti ponnisteltu siihen päämäärään, ettei ainakaan imupuolen siipi irtoaisi, murtuisi ja oksentaisi metalliaineksia männän päälle, eikä missään oloissa.
Näin ei ehkä ihan helposti tapahdukaan, kun ahdinta huolletaan ja kunnostetaan ajallaan. Kuitenkaan imupuoli ei voi elää samalla akselilla omaa elämäänsä, ja kuumankin pään puolella tapahtuva siipivaurio saattaa aiheuttaa epätasapainon ja lähes minkä hyvänsä asteisen loppuvaurion koneelle.
Siivet ovat muotoiluiltaan äärimäisen sirot, akseli ohut, öljyn virtauskohdat tukkoiset ja tilat rajalliset, tiivisterakenne ( metalliset männänrenkaan tapaiset tiivisterenkaat akselin ympäri) on nirso ja vaativa.
Nimenomaan tästä syystä on ammattimaisemmissa koneissa koko ahdinpaketin irtiottoa ja pesua helpottavia rakenteita ja tarkastusaukkoja - jo tehtaan puolesta.
Jos kotelorakenteisiin ja rööreihin kuuluvat pultit, pannat ja kiristimet ovat ruosteisia ja mätiä, on ne syytä vaihtaa kunnollisiin, ne ovat kulutustavaraa. Samoin kaikki imusarjaan kuuluvat kumit ja tiivisteet, jotka alkavat vihellellä vanhuuttaan vuotaessaan.
Kompressorin ohuet - siis imupuolen/kylmän pään siivet eivät siedä alkuunkaan seuraavia tuloilman sisältämiä terveisiä - vaan ahdin tuhoutuu, ja erittäin todennäköisesti tuhoaa koneen saman tien :
- kelpo loiskaus vettä merestä
- kokkare irtitärisevää jäätä tai lunta veneen rakenteista jäätävissä oloissa
- kokkare sohjoa / jäätä suoraan merestä
- imuputkiston seinämistä, koteloista, ritilöistä yms. irronneita kumin - muovin tms. kappaleita, tiivisteenpätkiä, ruuveja, kiinnittimiä, liimaa, remonteissa unohtuneita paperitolloja ja trasselitukkoja tms.
- sitä kohtalokasta rakennevirhettä, että huohottavan koneen kampikammion huohotusletku asennetaan samaan imusarjaan joko suoraan ahtimen imupuolelle tai esim. samaan korsteeniin ja imuilma sisältää öljysumua joka pikeennyttää ahtimen siivet ja laakeroinnin jumiin/
- välijäähdyttimen vesivuotoja imulinjaan ( jäähdytintä on siis avattava ja huollettava)
- siiven likaantumista ja pölyyntymistä, joka estää virtauksen irtoamista siivistä ja pudottaa kuutioita, tai öljyn vuotoa akselista ahtimeen
- kotelorakenteiden minkäänlaista taitamatonta kieroon vetämistä pultteja kiristettäessä
- asetelman kokoamista kotelo-osat vääriin asentoihin, merkkaa ne maalilla !
- ylipäätään sitä, että siipi ottaa kiinni koteloon esim. kuormitettuna tai kuumana, vaikka kylmänä ei otakaan.

Koneen imuilman sijoitustapa ja kohta on siis perin tiukka kysymys. Parhaat luotsikutterien yms. asennukset sietävät jopa aluksen tapaturmaisen eskimokäännöksen" koneen pysähtymättä - kuten suotavaa onkin.
Jos siis kone huohottaa öljysumuja raskaasti, ja huohotusletku on johdettu imusarjaan / ahtimeen, on isoja ikävyyksiä nopeasti tiedossa: ahdinta on nimenomaan tämän vuosi irrotettava ja pestävä vieläkin tiheämmin, konetta on myöskin ajettava ohipuhallusta kurissa pitävällä kuumana korkeaviskositeettisella öljytyypillä, ja/tai pika pikaa siirrettävä huohotinkanava taatusti auki pysyvänä ja väljänä ja kontrollin alaisena ylös korsteeniin - konehuoneen ilmanpoistokanavaan tms. - myrkyttämästä ahtimen, venttiilien tai konetilan elinehtoja.
Ns. hukkaporttiahtimista on laboratoriolla jonkinlainen moniste saatavana.
Kaikista lohduttomimmat öljynkulutusongelmat näkyvät osuvan nimenomaan sellaisiin ahdettuihin koneisiin, joissa on pitkälle kuoppakorroosion vahingoittamia sylinteriputkia. Luulisi ehkä päinvastaista. Iso osuus moottorin päästöistä koostuu muutenkin nimenomaan voiteluöljyn osuudesta. Polttoaine ei enää nykyään sisällä rikkiä - mutta voiteluöljy sitä jopa prosentin.
Suurin öljynkulutus osuu moottoreissa aina korkeimmille kierroslukualueille. Kovat kierrokset - on eräissä tämän päivän ahdetuissa ja rääkätyissä dieseleissä kovin muotia. Laboratorion ja monenkin dieselammattilaisen silmin on toisinaan jo niin kiirettä - ettei edes kerkiä voidella mäntää siinä välillä.
"Interkoolaus" , ahtaminen ja välijäähdyttäminen ei sinänsä rääkkää, ei lämpökuormita mäntiä, ei korvenna öljyjä, lyhennä öljynvaihtovälejä, eikä vaadi edes synteettisiä öljyjä tai erityisesti kaikkein kalliimpia öljyn lisäainepaketteja.
Ei ainakaan, jos tässä mainittuja ahtimen puhdistus ja kunnostusperiaatteita viitsitään noudattaa. Ahtamiseen sinänsä liittyy jopa koneen puristussuhteen laskeminen.
Ahtamista ja männänsovitusta voidaan toteuttaa sitäkin monen asteisena moottoriteollisuudessa ja koneiden suunnittelussa.
Koko ahtaminen / interkoolaus- välijäähdytys puuha on suloisessa sopusoinnussa luonnonlakien ja terveen järjen ja ihmissuvun tarpeiden kanssa. Veneessä sitä paitsi sitäkin paremmin, kun kylmää merivettä on koneen täyttöasteen parantamiseksi käytettävissä.
Ahdin on tehokas lisä-äänenvaimennin koneelle. Mikäs sen suotavampaa.
Erityisen hyvin ahtamisen siunauksen näkee nykyajan rekka- ja linja-autojen hyvin toimivissa koneissa. Vuosimalli 2001 Scania-kaupunkibussin jokainen vaivaton ampaisu pysäkiltä ilman meteliä, oivallinen kiihtyvyys ja koneen mahtava vääntö on kuin jumalanpalvelus alan miehelle. Vetää hartaaksi. Parinkymmenen vuoden ponnistuksin koneiden väännöt ja teho saatiin lopulta sinne minne tarvitaan ja haluttiin jo 70-luvun alussa, kun kävi ilmi, miten avulias pullon henki ahtaminen ilmiönä on.
Ahdetun koneen vaiheittaisesta alasajosta ja oikeasta pysäyttämistavasta on jokaisessa ahdetussa koneessa selvät ohjeensa. Selvän kuormituksen jälkeen koneen tulisi antaa tasoittua tyhjäkäynnillä vähintään 5-10 minuuttia. 1-3 minuutin aika ei todellakaan riitä.
Kunnossa oleva ahdin-siipiakseli pyörähtelee sammutuksen jälkeen vielä tovin ennen kuin pysähtyy.
Saman sortin äkkipysäytyksiä esim. polttoaineen yllättävän loppumisen takia ei sallita. Ahtimia on leikannut kiinni nimenomaan tällä tavoin. Toisaalta kone ja ahdinvalmistajat voisivat enemmän nähdä vaivaa öljyn ns. pysäytys tai hätävoitelu loukkujen käyttämiseksi rakenteissa. Tällaisiin taskuihin tai akkuun varastoitunut pieni öljymäärä tarjoaa voitelua akselille paineen häipyessä.
Joissakin tosipirullisissa vahinkotapauksissa on huoltamaton, karstainen ja huonosti jäähdytystä tai öljyä saava ahdin lukkiutunut kesken käynnin.
Tämä on aiheuttanut koko moottorin öljytilan paineistumisen, kuuman öljyn suihkuamisen ja kaasuuntumisen konehuoneeseen, syttymisen sekä kampikammioräjähdystä muistuttavan tulipalon.
Lukkiutuminen ja siipiakselin nopea jarruuntuminen voivat liittyä vain pahoihin lämpölaajenemismuutoksiin, törkeisiin karstakeräytymiin siipipyörissä ja kotelossa, jolloin ahdistava paketti jaruuntuu jumiin. Seisova siipi estää pakokaasun ulosvirtauksen. Jälki on kaameaa.
Pitkälle kulunut ja kerralla hajonnut siipiakselin laakerointi voi joskus päästää lopulta siiven ottamaan koteloon. Ahtimen mekaanisen "ripustuksen" pettäminen voi myös aiheuttaa kohtalokkaan vääntymän kotelossa. Kookasta ahdinta ei siis koskaan saa roikottaa koneessa vain pakomutkan varassa, jos siinä on lisäksi myös ulkokiinnikkeitä!
Samoin on koneen kiinnitystassujen oltava kunnossa - ettei koneen käyntivärähtely tee selvää ahtimen kiinnityksestä ja miksei koko koneestakin. Kaikkien pulttien tulee olla hyväkuntoisia.
Jos koneessa on kampiakselilla värinänvaimennin, voi vaimentimen väsähtäminen - paitsi katkaista kampiakselin - myös vioittaa ajanmittaan ahdinta.
Käytännössä voi mikä hyvänsä halkeama tai puhkeama männässä paineistaa öljytilan ylläkuvattuun tapaan. Tämä on dieselinpidon iso ja ikuinen riski.
Ns. kampikammion tasausventtiili estää tällaisessa tilanteessa syntyviä vahinkoja ja tulipaloja. Venttileitä käytetään yleisesti järeämmissä alusmoottoreissa.

Dieselmoottorin huohotusputki

Olkoon rakenne mikä hyvänsä, kuuluu koneeseen aina jonkinlainen huohotinputki - taikka letku. Putki löytyy : se alkaa jostakin ja päättyy johonkin. Tavallisesti se johdetaan kampikammiosta tai venttiilikopasta koneen imusarjaan tai ahtimen imupuolelle.
Kokeeksi irtiotetun letkun tai kanavan kautta kuumana hönkivät käryt kertovat koneen käyttölämpötilassa sen pysyväiskäyttäjälle paljon siitä kuinka asiat ovat. Letkun tai kanavan paikka ja irrotustapa on siis syytä tuntea.
Rööri voi olla myös varustettu erityisellä tiiviillä suodatinpanoksella, joka vaihdetaan vuosittain. Mm Penta. Rakenne on terve ja panoksen vaihtokustannusta turha narista. Tällaisen panoksen avaaminen ja tutkiminen saattaa olla avuksi koneen kunnon arviointiin.
Huohotus ja ohivuoto puolestaan riippuu myös öljyn viskositeetista kuumassa päässä. Käytettävän öljyn viskositeettiluokan ja öljytyypin valinnalla, sekä koneen kuormituksella voidaan huomattavasti parantaa tilannetta, jos käy ilmi, että lisääntynyttä huohotusta on jo tekeillä.
n 1985 aikoihin myytiin dieselkorjaamoihin erityistä virtausmittalaitetta, jolla koneen kokonaishuohotus arvioidaan, laite siis ei ole normaali ohivuotomittari. Se kytketään venttiilikopan huohotusletkuun koneen käydessä ja se mittaa suoraan kuuman koneen huohotuksen. Litramäärää verrataan vastaavakokoisten koneiden vertailuarvoihin. Laite saattaa kokeneen asentajan käytössä olla hyvinkin käyttökelpoinen.
Öljytyypin valinnasta huohottavaan koneeseen antaa lab. selviä ohjeita.
Lisääntyvät öljyvuodot koneessa saattavat puolestaan olla merkkinä huohotuskanavan / letkun tukkeentumisesta / limoittumisesta. Tämä limoittuminen taas voi olla seuraus lisääntyneestä paineiden ohivuodosta männissä ja mahdollisesti liian pitkistä öljynvaihtoväleistä koneen tilaan nähden. Kone rähjääntyy.
Huohottimen letkusta imusarjaan hönkivät kuluneen koneen käryt ja runsas öljysumu sottaavat ja pilaavat imuventtiilit ja ahtimen ajanmittaan. Puristus häipyy, kun imuventtiilit kohtapuoleen jo vuotavat. Tyhjäkäynti on epätasaista eikä anna vastetta tehtyyn sumuttimen kunnostukseen. Kansiremontti auttaa siis vain osittain!
Periaatteessa ahtamaton kone voi imeä saastunutta omaa kampikammion huohotuskaasuaan sivuvirtana väljän venttiiliohjaimen kautta polttoilmakseen, jos imuventtiilinohjain on hyvin väljä..