Tällä palstalla ehdotettiin joku aika sitten rekkoihin sellaista uudenlaista rajoitinta, joka olisi säädetty tasan 80 km/h nopeuteen, mutta joka sallisi hetkellisesti paniikkinappulaa (tai poljinta) painettaessa rajoittamattoman ylinopeuden. Rekkamiehet, eikös tällainen olisi hyvä ratkaisu?
Rajoitin estäisi jatkuvan ylinopeuden, mutta tarvittaessa saisitte vedätettyä peräkärryn takaisin hallintaan, jos rajoitin sallisi kaikki tehot (ja ehkä vielä vähän extraa) vaikkapa 15 sekunnin ajaksi. Sitten kuluisi taas tietty viiveaika ennen kuin tempun voisi toistaa. Ainakin minun mielestä tämä olisi oikein hyvä parannus nykyiseen rajoittimeen verrattuna.
15 sekuntia on jo sen verran pitkä aika, että siinä ajassa perävaunu on jo saatava hallintaan jos se ylipäänsä on mahdollista. Ja kun se on saatu hallintaan, niin sittenhän tuota "turbobuustia" ei taas pitkään aikaan tarvitakaan.
Koko moottorinohjausjärjestelmä voitaisiin sovittaa toimimaan yhdessä tämän järjestelmän kanssa niin, että moottoria voitaisiin hallitusti "ylikuormittaa" tämän 15 sekunnin ajan. Tämä on täysin mahdollista, sillä nykyisin ohjauselektroniikka säädetään niin, että se ei salli suurempaa tehoa kuin mitä moottoria voidaan turvallisesti jatkuvasti kuormittaa. Nykymoottorithan on kaikki elektronisesti rajoitettuja jo ilman nopeudenrajoitintakin. Käytännössä raja tulee vastaan lämpöjen noustessa liikaa moottoria normitehoa suuremmalla teholla kuormitettaessa (ei siis onnistu liikenteessä vaan moottoritehtaan dynamometrissä). Mutta 15 sekunnissa lämmöt ei vielä ehdi karata käsistä ja sen jälkeen normaalikuormituksella käytettäessä lämmöt ehtii taas tasaantua.
Henkilöautoilijat ovat tyytyväisiä kun rekat eivät kaahaa yli kahdeksaakymppiä ja rekkamiehet ovat tyytyväisiä kun saavat perävaunun hallintaan vedättämällä - nopeuttahan voisi tällä uudella rajoittimella nostaa tarvittaessa niin paljon kuin 15 sekunissa ehtii perävaunun takaisin hallintaan saattamiseksi. Samaa turbobuustia voisi myös hyödyntää pitkissä ylämäissä vauhdin keräämiseksi, ohituksissa tai muuten vaikeissa tilanteissa. Kuskien pitää vain muistaa se, että lystiä riittää kerrallaan vain tuo 15 sekuntia (tai mikä aika siihen nyt sitten parhaaksi katsottaisiin) ja uutta mahdollisuutta ei saa pitkään aikaan uudestaan - ei ainakaan ennen kuin vauhti on pudonnut takaisin 80 km/h. Ja niitä kuskeja varten jotka ryhtyisivät käyttämään tätä jatkuvasti väärin hyväkseen (varmasti niitäkin löytyisi jotka ryhtyisivät pumppaamaan tällä turbobuustilla jatkuvasti), järjestelmä lukkiutuisi tasaiseen maksimi 80 km/h nopeuteen muutaman peräkkäisen (esim. kolme peräkkäistä käyttöä) käytön jälkeen eikä sen jälkeen aktivoituisi uudestaan kuin vasta täydellisen pysähtymisen jälkeen.
Rajoitin estäisi jatkuvan ylinopeuden, mutta tarvittaessa saisitte vedätettyä peräkärryn takaisin hallintaan, jos rajoitin sallisi kaikki tehot (ja ehkä vielä vähän extraa) vaikkapa 15 sekunnin ajaksi. Sitten kuluisi taas tietty viiveaika ennen kuin tempun voisi toistaa. Ainakin minun mielestä tämä olisi oikein hyvä parannus nykyiseen rajoittimeen verrattuna.
15 sekuntia on jo sen verran pitkä aika, että siinä ajassa perävaunu on jo saatava hallintaan jos se ylipäänsä on mahdollista. Ja kun se on saatu hallintaan, niin sittenhän tuota "turbobuustia" ei taas pitkään aikaan tarvitakaan.
Koko moottorinohjausjärjestelmä voitaisiin sovittaa toimimaan yhdessä tämän järjestelmän kanssa niin, että moottoria voitaisiin hallitusti "ylikuormittaa" tämän 15 sekunnin ajan. Tämä on täysin mahdollista, sillä nykyisin ohjauselektroniikka säädetään niin, että se ei salli suurempaa tehoa kuin mitä moottoria voidaan turvallisesti jatkuvasti kuormittaa. Nykymoottorithan on kaikki elektronisesti rajoitettuja jo ilman nopeudenrajoitintakin. Käytännössä raja tulee vastaan lämpöjen noustessa liikaa moottoria normitehoa suuremmalla teholla kuormitettaessa (ei siis onnistu liikenteessä vaan moottoritehtaan dynamometrissä). Mutta 15 sekunnissa lämmöt ei vielä ehdi karata käsistä ja sen jälkeen normaalikuormituksella käytettäessä lämmöt ehtii taas tasaantua.
Henkilöautoilijat ovat tyytyväisiä kun rekat eivät kaahaa yli kahdeksaakymppiä ja rekkamiehet ovat tyytyväisiä kun saavat perävaunun hallintaan vedättämällä - nopeuttahan voisi tällä uudella rajoittimella nostaa tarvittaessa niin paljon kuin 15 sekunissa ehtii perävaunun takaisin hallintaan saattamiseksi. Samaa turbobuustia voisi myös hyödyntää pitkissä ylämäissä vauhdin keräämiseksi, ohituksissa tai muuten vaikeissa tilanteissa. Kuskien pitää vain muistaa se, että lystiä riittää kerrallaan vain tuo 15 sekuntia (tai mikä aika siihen nyt sitten parhaaksi katsottaisiin) ja uutta mahdollisuutta ei saa pitkään aikaan uudestaan - ei ainakaan ennen kuin vauhti on pudonnut takaisin 80 km/h. Ja niitä kuskeja varten jotka ryhtyisivät käyttämään tätä jatkuvasti väärin hyväkseen (varmasti niitäkin löytyisi jotka ryhtyisivät pumppaamaan tällä turbobuustilla jatkuvasti), järjestelmä lukkiutuisi tasaiseen maksimi 80 km/h nopeuteen muutaman peräkkäisen (esim. kolme peräkkäistä käyttöä) käytön jälkeen eikä sen jälkeen aktivoituisi uudestaan kuin vasta täydellisen pysähtymisen jälkeen.
Vastaukset 40
Vanhimmat
Ketäpä tuo haittais? Tosin ei niitä tehoja kai tarttis rekoissa nostaa, lujaa tuntuu meneävän nytkin. Ihme on että väittävät niiden jäävän ylämäkiin. Rekkamiesten puheiden perusteella taitaa rekat hyytyä mäkiin jopa kesällä jos ei mäen alla ole vähintään 100 lasissa!
liikenneturvallisuusajattelua. Rekat muka olisivat turvallisempia, jos niiden ajonopeutta lisää. Yleeensä itse teen toisinpäin. Kun auto alkaa luistella tai muuten ajotaito olosuhteisiin nähden loppua, niin yritän ennemminkin koettaa hillitä vauhtia kuin painaa lisää usvaa putkeen. Voi tietysti olla, että nykysääntöjen mukaan tehty rekka pysyy tiellä vasta kun nopeus on satasen paremmalla puolella. En tunne näitä nykyisiä. Ainakin itse ajamani vanhemmat mallit käyttäytyivät toisin. Mutta ainahan maailma kehittyy.
Ei mene kyllä meikäläisenkään jakeluun tuo, että olisi turvallisempaa ajaa rekalla satasta kuin kahdeksaakymppiä. Eiköhän se ole niin, että mitä kovempi vauhti, sitä herkemmin se perävaunu lähtee käsistä pienestäkin heitosta tai mutkasta tai liukkaasta johtuen. Tai ihan vaan sivutuulesta. Tai käytännössä tuossa nopeudessa jo pelkästä vauhdista.
Jossakin ketjussa joku kertoi syyksi kasvaneet maksimipainot yhdistelmillä. Ja varmasti oli oikeassa. 60t yhdistelmä on varmasti vaikeammin hallittava kuin joku 40t yhdistelmä, vai oliko ne nyt sitten 47t aikaisemmin. Onhan se selvää, että jos perävaunu painaa enemmän kuin vetoauto, niin kyllähän se rupeaa vetoautoa viemään, etenkin liukkaalla. Jos tämä nyt kerran on oikein käytännössäkin havaittu, niin miksei tällaisia yhdistelmiä kielletä? Tai laitettaisiin ainakin painoraja perävaunulle talvella.
Mitenkäs sitten on tällaisten moduuliyhdistelmien laita? Eilen näin sellaisen rekan, joka veti ensin puoliperävaunua ja siihen puoliperävaunuun oli vielä kytketty perään lisäksi sellainen keskiakseliperävaunu jossa oli yhden keskiakselin sijasta oikein teli. Eli taisi olla painoa aika kivasti myös tuossa viimeisessä vaunussa. Sanokaahan ammattimiehet millainen hallittava tällainen yhdistelmä on suomen liukkailla? Keskieuroopassa tällaiset voivat olla ehkä normaaleja, mutta ei siellä ole myöskään näit suomen liukkaita. Eli onko tällä aivanpakko sallia kaikki samat kotkotukset kuin muuallakin, keli- ja ympäristöolosuhteista piittaamatta? Miksei saman tien otettaisi käyttöön niitä Australian maantiejunia eli rekkoja joissa on 3-4 täysperävaunua ja joilla ajetaan autiomaaosuuksilla? Jo taas rahdin yksikköhinta putoisi..
Eihän näillä puoliperä keskiakseliperävaunu -yhdistelmiä keskieuroopassa saa ajella. Nämä on sallittu Suomessa samalla kun täysperävaunuyhdistelmän pituutta venytettiin 25,25 metriin ja sallittu yhteispaino nostettiin 60 tonniin. Myös yhdistelmä jossa puoliperävaunun perässä on vetokita ja varsinainen perävaunu on sallittu, muttei onneksi sentään näitä juurikaan teillämme näy. Siis kolme niveltä samassa 25,25 metriä pitkässä ajoneuvossa.
Jos kerran nykyiset rajoittimet on niinhuonoja että rekkakuskit haluavat niistä eroon, niin tässähän olisi ratkaisu ongelmaan. Vaikuttaisi ihan fiksulta tämä ehdotus uudeksi rajoittimeksi. Niin kuin tuossa jo sanottiin, kaikki olisivat tyytyväisiä. Ihme ettei tällaisia jo ole, mutta kaipa tämäkin idea tarvitsisi ensiksi eduskunnan hyväksynnän. Ei niitä muuten ainakaan pakollisiksi saisi. Mutta voisivathan autotehtaatkin kantaa kortensa kekoon ja varustaa tuotteensa jo valmiiksi tällaisilla säätimillä myös raskaan liikenteen puolella. Onhan niitä jo muutenkin autoihin asennettu.
Ja muuten tiedoksi: Monissa uusissa henkilöautoissa (esim BMW) on jo moottorinohjauselektroniikassa (se lastu) rajoitettu huippunopeutta. "Makea" meno taitaa katketa useissa autoissa välillä 215 - 250 km/h.
Rekka ei kiihdy 15 s 80 - 89 km/h, joko vois selitykset lopettaa. Sen olosuhteiden mukaan säätyvän nopeudenrajoittimen, jolla on E-kortti, täytyy vaan mennä sinne ratsiajonoon ja ottaa se joka toiselle jaettava maksukehoitus, siitä hyvästä palkastaan, jos ylinopeutta täytyy veivata.
Miten on mahdollista olla niin liukasta, että 40 t painoista perävaunua ei voi jarruttaa, mutta samaa yhdistelmää voi vaivatta kiihdyttää 20 t painoisella veturilla. Miten siinä veturissa on kitka niin paljon parempi. Vaikka tie on sama?
Tämä tuoksuu selitykselle....
Oli miten oli, jos noita perävaunuja käytetään, niin niille ei mielestäni missään olosuhteessa voi sallia "heittelehtimistä" ja niin ollen oikaisukiihdytystäkään ei tarvittaisi.
Liukkaalla kärry varikolle.
rajoittimia tarvi minun puolesta muutella mihinkään suuntaan,kyll se menee noinki.Ja pekka,ne suhteet on ensinnäkin 26t ja 34t,muista nämä kun nyt näytät rekka-alalle opiskelevan.Vetäjässä on yleensä vähemmän akseleita eli pintapaine jo pienempi.Vetäjässä on yleensä nousuteli tai kevennin mikä lisää painoa vetäville pyörille.N.20t välitettynä tiehen n.neljän kämmenen kokoselle alueelle auttaa kummasti.Niin ja vetopyörät yleensä talvella yhdistelmän karkeimmalla pinnalla.
Eihän rekalla saa ajaa edes yli kahdeksaa kymppiä ja niinpä vain piti määrätä rajoittimet vauhtia laksemaan. Kun kuskit ei kerran osaa pitää nopeutta siellä kahdeksassa kympissä, niin lujempaa ajaminen pitää estää tekniikalla.
Ei auton tehoa pidä mitenkään rajoittaa, rajoitetaan vain normaaliajossa maksimiksi 80. Sitten vasta jos kuski painaa voimmakkaasti kaasua, niin rajoitin sallii nopeuden nousta sinne 90 paikkeille, mutta vain rajoitetun ajan (minuutiksi?) ja sen jälkeen nopeus on laskettava takaisin kahdeksaan kymppiin.
Jos akselit vähenee, niin eikö silloin pintapaine suurene?
sitä juuri tarkoitin.Kiitos korjauksesta
tollasia ihmesysteemejä.Laitetaan sitten ne rajoittimet tasan kaheksaankymppiin ja mikä ihmeen vouhotusta toi "rekalla ei voi jarruttaa"höpötys on?Rekalla voi jarruttaa alamäkiin aivan normaalisti,vähän vaan kattelee ettei se nahkoneen perässä tule eikä runttaile sitä jarrua,polkee tasasesti.
Niin eihän se ollut tarkoituskaan rajoittaa niitä tehoja sillä rajoittimella, pikemminkin sallia se että moottorista saataisiin hetkellisesti vaikkapa 110 % teho (laivakoneissa ihan yleistä). Idea oli juuri se, että rajoitin olisi säädetty normaalisti tasan 80 km/h ja vain hätätapauksessa esim. kaasu pohjaan painettaessa saataisiin nopeudenrajoitin pois päältä lyhyeksi aikaa (esim. 15 sek tai 30 sek) jotta esim. vaunun oikaiseminen olisi vedättämällä mahdollista. Tarkoitus ei siis olisi, että sen avulla saataisiin suurikin nopeuden lisäys, vaan että vedättämällä saataisiin vetoa aisaan joka puolestaan voisi vakauttaa vikuroivan perävaunun. Ja sitten taas palattaisiin takaisin siihen 80 km/h vauhtiin.
Tällaisia insinöörien kehittämiä rajoittimia tarvitaan, koska se biologiseen massaan perustuva "henkinen" rajoitin ei kuskeilla toimi. Silloin tekniikka pitää tehdä sellaiseksi,e ttä umpiluupäisinkin kujettaja selviytyy tehtävästä edes jotenkin turvallisesti. Jos kaikki _noudattaisivat_ sääntöjä, ei tällaisia teknisiä kikkoja tarvita. Eiväthän lukotkaan ole rehellisiä varten vaan epärehellisiä varten. Ja jos tilaisuus tekee varkaan, niin ei anneta edes sitä tilaisuutta. Sama pätee noihin rekkojen ylinopeuksiin. Huolehditaan tekniikalla ettei ylinopeuteen ole edes mahdollisuutta. Tätähän ei tarvittaisi jos kaikki olisivat fiksuja, harkintakykyisiä, lainkuuliaisia ja huomaavaisia.
Aikoinaan oli suomessakin rajoittamattomat nopeudet maanteillä, mutta koska osa autoilijoista ei osannut itse säädellä nopeuksia tilanteen mukaan vaan ajoi aivan mielipuolisesti (ja kuolonkolareita sattui), joudumme nyt kaikki kärsimään nopeusrajoituksista - joita sitten ollaan aina jonkin vahingon satuttua entisestään alentamassa ikään kuin vakiolääkkeenä ongelmaan kuin ongelmaan liikenteessä. Tyhmyydestä siis sakotetaan, mutta valitettavasti yhteisvastuullisesti.
Vähän ehdi jo ihmetellä että millähän tekniikalla rajoitin sallii käyttää suurempaa tehoa, kuin mitä moottori pysytyy tuottamaan...
Kyse on vain laskentatavasta. Jokaisella moottorilla on luonnollisesti maksimiteho, jonka se pystyy tuottamaan eikä yhtään enempää (jollei viritellä). Käytännössä autotehtaat eivät kuitenkaan ota moottoreista kaikkea ulos, eli niden ohjauselektroniikka on säädetty siten, että syöttö katkeaa tai pienenee kun tietty kierrosluku/vääntömomenttiyhdistelmä saavutetaan. Tämä siksi, että moottorille saadaan pidempi elinikä eli luotettavuus paranee ja/tai siksi että lämmöt pysyy varmasti kurissa. SAnotaan esim. että moottori tuottaa testipenkissä maksimissaan vaikkapa 400 hv @ 3800 rpm. Insinöörit sitten huomaavat, että tätä tehoa ei kuitenkaan voi jatkuvasti käyttää olemassa olevalla jäähdytyskanavistolla eli kone alkaa kuumenemaan. Insinöörit päättävät, että markkinoille ilmoitetaan kyseisen moottorin tehoksi vain 350 hv @ 3200 rpm ja ohjausyksikön lastuun poltetaan tiedot,että tätä rajaa ei voi ylittää. Tämä taso on nyt siis käytännössä se 100 % teho jonka rekkakuski moottorista saa irti kyseisellä kierrosluvulla. Moottorin voidaan antaa kyllä kiertää vielä tätäkin nopeammin, mutta syöttöä vähentämällä vääntöä ei enää tule lisää joten tehohuippu saadaan juuri tuolla kierrosluvulla joka on päätetty. Kuitenkin jos ohjausyksikön annetaan käyttää tätä piilkoon jäänyttä reserviä, niin päästään silloin yli tuon 100% normitehon. Eli jos esimerkkitapauksessamme lastu sallisikin täyden 400 hv:n käytön vaikkapa vain vähäksi aikaa, niin silloin moottori antaisi tuon ajan 114% tehon.
Eli kyse on siis siitä, mitä pidetään 100% tehona. Normaalisti se tarkoittaa sitä tehoa, jonka moottorista saa jatkuvasti irti, toisin autokäytössä maksimitehoa tarvitaan yleensäkin vain hetkellisesti ja siksi reserviä ei kovin paljoa välttämättä ole. Mutta aina sitä kuitenkin on, vai miten selität muuten ns. "lastuviritykset" henkilöautopuolella? Itse moottorille ei tarvitse tehdä mitään, ei höylätä kantta, vaihtaa nokkaa eikä pakosarjaa, ainoastaan vaihdetaan chippi ohjausboxiin ja tehot nousee parhaimmillaan pitkälti toistakymmentä prossaa. Homman seurauksena korkeintaan koneen elinikä lyhenee ja polttoaineen kulutus kasvaa mikäli lisääntyneitä tehoja todella käytetään säännöllisesti.
henkilöautoihinkin hyvä laittaa rajoittimet.Säädettäs iän mukaan,nuorena ei ajeltas ku 80 ja patuna sais painaa moottoritienopeutta.
Ja jokaisesta ylinopeussakosta aina 10 km/h pois rajoittimen nopeudesta ja taas kun on ajanut pari vuotta ilman ylinopeussakkoja niin silloin voitais taas lisätä se 10 km/h. Vähä niin ku vakuutus yhtiöiden bonusjärjestelmä, mut nyt puhutaan vaan nopeuksista eikä prosenteista.
kieltämättä hyvä idea.On se perkele kumma et meiltä täältä tulee pirun hyviä ideoita mut maailma on vaan tällänen
Nuo pienet tonnierot ei ajatuksia sotke. Molemmat ymmärrämme toisiamme. Niin kuin sanottu. Olen jopa joskus ajellut sellaisella laitteella, joskus ammoin, ja silloisten säänösten mukaan, yhdistelmää siis. Parhaat suosiosoitukset sain peruuttamisesta. No "ei matkan mittavuus vaan vauhti turman tuo".... Ja ammattilaiseksi ei ala itseäni väittämään.
Miksi siinä perävaunussa ei sitten ole vähemmän pyöriä, jos vähemmän pitää enemmän. Tai jarrutettaessa painoa kohdisteta vain taaimmaiselle akselille, jos siitä noin paljon on hyötyä. Kyllä mulle kelpaa, että heität talveksi toisen akselin pois, jos se lisää turvallisuutta. Näitä ideoita täällä juuri peräänkuulutankin.
Muistat kai, että etuvetoistenkin henkilöautojen aikaankin, parhaat renkaat on aina takana. Miksei niissä vaikeasti hallittavissa perävaunuissa ole parhaat renkaat takana......tai siis se karkein parhaiten pitävä pinta kai?
Se on ihan selvä että nasta uppoaa paremmin kun on paljon painoa päällä.
Kun katsoo noita formuloita niin ne tuppais leventämään renkaista, jotta pito lisääntyis.
Samaa ymmärtääkseni sovelletaan kitkarenkaissa. lamelleja ja kulmia enemmän ja suuremmalle alueelle, että kulmat tarttuis alla oleviin epätasaisuuksiin. Ei siellä juurikaan puhuta pintapaineen suurentamisesta.
Se oli kai Tyrrel merkinen vempain, jossa oli kahdet ohjaavat etuakselit muinoin, ja sekin kiellettiin vaikka oli parempi, ja juuri lisääntyneen pinta-alan takia, ei painon?
Uskon, että veturin kevennin tarvitaan siksi, että vain yksi akseli vetää, ja viereinen akseli vain kantaa, ja näin ollen poistasi kitkan synnyttämiseksi välttämätöntä normaalivoimaa vetävältä akselilta,ellei kevennintä olisi.
Siinä perävaunussa sentään kait kaikki pyörät jarruttaa, ja silloin enemmän luulis olevan parempi? Kuinka nopea tuo teli on, miten sitä ohjataan. Oikeinko se kick down toiminnalla aktivoituu siirtääkseen painon siihen oikaisuun tarvittavaan kiihdytykseen. Jos se on eri vivulla, se oikaisun hetki meni jo.........
Missä se nyt tulee niin ilmiselväksi, että rekassa on etua isommasta pintapaineesta, kun se asfaltti ei alla painu kuin kesäisin? Sorry, eikun ne on, ne henkilöautojen paripyöränastarenkaat.
Ilokseni pistän merkille että rajoittimista ollaan ihan samaa mieltä. Ei tämä ihan pielessä ole! Sitä paitsi tunnustan olevani väärässä, jos ymmärrettästi perusteltu vasta väite tulee.
Ongelmahan on siinä, että heittelehtivä auto on vaarallinen. Muistellaas mitä on tehty Henkilöautopuolella.
60 luvulla ajeltiin ristikudoksisilla kesärenkailla ympäri vuoden ja talvirengasfriikit oli ökyrikkaita "elvisteljöitä"
Ajettiin niin ikään ilman nopeusrajoituksia...
70 luvulla tuli nastarenkaat ja nopeusrajoitukset jäi vielä energiakriisin jälkeenkin.
Jossain vaiheessa tuli henkilöautoille talvinopeusrajoitukset poistamaan rekkojen ohitustarvetta.
Niin ikään tuli talvirengaspakko.
Talvirenkaan minikulutuspinnan suurentaminen.
Ainoastaan nastarajoitukset on pienentänyt, mutta rengaskehitys lienee kompensoinut tämän.
Turvavyöpakot.
Vielä pakottamattomia turvajuttuja ovat nänä ABSt ESDt ja muut vekottimet. Eio kauaa kulu, kun nekin on pakolliset.
Ei siis valaistusta siihen miten se nousu teli tai kevennin toimii?
Tai siihen, miksi kovalla pinnalla enemmän pitopinta-alaa on parempi kuin pehmeällä tai sohjoisella?
Tai miten "musta jää" muuttaisi pitopinta-alan tarpeen asfaltilla, ollessaan kuitenkin "kova" väliaine? Ei kait se pintapaine jäätä kuitenkaan rikkomaan pysty?
Tässähän olisi kohta voitu jo päästä parannettaviin yksityiskohtiin kiinni?
huomannut niin kuorma-autoissa on kaksi akselia takaosassa joista rahtivehkeissä Suomessa yleensä vain toinen vetää. Telinkevennin nimensä mukaisesti keventää niitä vapaasti pyöriviä renkaita esim. ilmajousitetussa alustassa tyhjentämällä telin jousipallot.
Ja muuten tuosta kärryn heittelehtimisestä. Harvoin se kärry takaa lähtee heilumaan. Ne paremmat renkaat pitäis laittaa kärryn keulaan. Heilahtelu lähtee yleen siitä kun vetoauto ja kärry joustavat eriaikaan ja se lähtee nimenomaan vetopöydästä. Auton perä heilahtaa eri suuntaan kuin kärryn keula. Se taas johtuu aina poikkeuksetta tien kunnosta. Heilahtelua voidaan vaimentaa kärryn lastin painopistettä muuttamalla. Ja kuormat tekee isoissa taloissa aloittelevat kuljettajat joilla ei ole tietoa kuorman painotuksesta. Aivan sama onko kuorma liikaa edessä vai liian takana mutta aina se on yhtä vaikea vetää.
Nythän alkaa syntyä.
Siis vaaditaan hyvät renkaat kärryyn, mutta eteen. Sen verran kuitenkin yhtä mieltä, että kärryyn, kun se on se kärry, joka on vaarallinen.
Tutkijaryhmälle tiedoksi, että on ihan laskettavissa millaisen voiman tuo heilahtelu täydellä kuormalla aiheuttaa. Sekä se, että millaista kitkaa renkaiden ja tien välillä tarvitaan, ettei tuo heilahtelu lähde luistoon.
Ja mikä siitä tulee max nopeudeksi.
Siitä telistä mua jäi vaivaan se, että täytyykö se laittaa vivulla erikseen siihen asentoon, jossa tapauksessa alkuperäinen perustelu oli täysin väärin ja väärin ymmärrettynä luomassa väärää turvallisuuden tunnetta.......
Jos taas se on tehty niin että vedon lisääntyessä kääntyy enemmän alle, niin se tarvinnee jo kitkaa tehdäkseen automaattisen kevennyksen. siinä tapauksessa se saattaisi antaa vetoautossa paremman pidon pyörille "oikaisuun".
Minä en ala edes yrittään arvaamaan mitä vetoaisan pituuden muutos vaikuttaisi liikkeisiin tai jos kärry alkais heti jarruttaa kaikilla pyörillä, kun nopeus ylittää veturin nopeutta. lukkiutumatta tietenkin. Nämä henkilöautoyhdistelmäthän tekee niin?
Tuo kuormaus ja kuormien sidonta on se vaikein lenkki. ja varmmankin se jolla on eniten vaikutusta ajo-ominaisuuksiin. Valitettavasti siihen en arvaa alkaa perusteita etsimään, mutta ei senkään luulisi niin vaikeaa olevan, kun vaan vähän haluaa tutkia ja analysoida...
Epäilemättä, harvoin se kärry lähtee, mutta kun lähtee, mukana on vaan matkustajia. Ne harvoin lähtevätkin ovat liikaa. Siihen tulisi mielestäni tarttua. Se asenne, että minä olen oikaissut kärryn. pitäisi tulkita niin että olen ajanut huolimattomasti ja joutunut oikaisemaan. Eikä niin että olen kokenut ja osaan.
Kuskeilla siinä tulisi olla iso rooli ja tieto, milloin se lähtee, ja miten sitä voisi estää...
Eli vastuuntuntoa ennen kuin tullaan siihen liian myöhäiseen hetkeen ja tarvitaan vastuun kantoa....
Nythän tämä menee taas yksipuheluksi.
Jos teknisesti ei olisi helpompaa (siis halvempaa)tehdä sitä telikevennintä kuin myös sitä toista telin akselia vetäväksi, niin.
Kummalla järjestelyllä saadaan enemmän vetovoimaa liukkaakaalla, jos jäätä ei pystytä rikkomaan.
Yhdellä akselilla neljälläkämmenen kokoisella alueella ja paljolla painolla, tai kahdella akselilla ja kahdeksalla lähes saman kokoisella alueella, ja vähemmän painoa / pinta?
Useamman pyörän veto ainakin pikkuautoissa on ollut kova juttu?
Joo kyllä se yksi akseli paremman pidon antaa.Eli kuorma päällä kun nostetaan tai jossain mallissa ainakin yritetään nostattaa sitä teliakselia ni kyllä huomattavasti paremp pito löytyy.Mutta veikkaan että nyt sanot että miksi ne eivät voi olla 2-aks ja nelivetoja.Siinä et pysty lisäämään hetkellisesti painoa millekkään akselille.
Aiemmin kerroin että kun teli vaan kantaa ja ei vedä, niin silloin varmasti pito keventämällä paranee.
Mutta äsken jo kysyin olisko "nelivetoteli" parempi kuin keventävä teli.
Sillähän olisi koko ajan koko paino vetävillä pyörillä, eikä vai hetkellisesti annettaisi suurempi osa painosta vetäville pyörille.
Ja vielä on mulle epäselvää, aktivoituuko tuo painonsiirto manuaalisesti vai automaattisesti.
Sorry, jos kyselyni menee epäselväksi.
on hyvä pehmeissä paikoissa ajettaessa missä ei voi uppoamisvaaran takia keventää.Liukkaalla pinnalla se taas vaatii samanlailla keventämistä kuin nousuteli koska painoa pitää saada mahdollisimman paljon pienelle alalle.
Automaattisesti se ei ala nostamaan,sehän olisi silloin vaarallinen koska etupyöriltä pito häviää.Joissain malleissa on kuorman tunnistin mikä rajoittaa telin nostoa kuorma päällä eli teli keventää vain hetken aikaa ja putoaa takaisin alas tosin joistain kuten omasta ajokistani tälläinenrajoitin on otettu pois.
Teli pitää siis laittaa nappulasta aivan itse nousemaan ja mielellään jo ennakoivasti ja ennen mutkaa/risteystä se pitää tietenkin laskea ettei auto puske ojaan.
Siis alkuperäiseen aiheeseen. Sitä heittelehtivää vaunua ei voi oikaista perustuen painonsiirrolla aikaansaatuun kitkaan, koska manuaalitoimenpidettä ei ehdi tehdä riittävän ajoissa....
En todellakaa haluaisi ajaa vastaa rekkaa josta on rajoitin poistettu ja joka kiihdyttämällä yrittää oikaista heittelehtivää perävaunua, ja pitoa lisätäkseen keventää teliä, ja vähentää samalla veturin ohjaavien pyörien pitoa, sillä peilijäällä?
Tuo kitka on mielenkiintoinen juttu. Kun se jää on riittävän liukasta, niin mielestäni se on juuri pinta-ala ja pinnoilla olevat epätasaisuudet jotka pidon tekee esimerkkinä juuri nuo formulat ja pyrkimys aina vain leveämpiin renkaisiin. Poikkeaako rekka jäällä tästä? Silloin enemmän luulis olevan parempi?
Toki se paino auttaa tarttumaan enemmän siihen epätasaisuuteen, mutta mikä se yhtälö on, miten se lasketaan, kumpi vaikuttaa enemmän paino vai pinta-ala. Yksinkertaisissa (kuten minäkin) kitkalaskuissa ei pinta-alaa huomioida, mutta silti leveä rengas pitää kapeampaa paremmin.
Olisko yhtään rengassuunnittelijaa paikalla?
kuorma-autoissa minun tietääkseni käytetä siipiä downforcen aikaansaamiseksi kuten formuloissa.Eihän herranjumala sitä telinnostoa käytetä kärrin heittelemisen lopettamiseen.Vauhdit ovat silloin pienet kun sitä käytetään.Pintapaine siihen pitoon vaikuttaa.Alkoi tuntua ettet edes halua ymmärtää.
Oli viestini "toimii jo" johon vastasit että painonsiirrolla....
Alkutilanne oli siis se että vauhtia oli liikaa, ja kärry heittelehtii... ja kiihdyttämällä oikaistaan? Tai siis että 80 vauhtia ja 89 kiihdytys ei riitä oikaisuun......?
Down force sinällään on formuloissakin olemassa, mutta kapea rengas antaisi vähemmän ilmanvastusta ja "up forcea", mutta silti käyttävät leveämpiä.
leveämpi siellä siis antanee enemmän "pitoa"
hyvää viikonvaihdetta kuitenkin.
Kysyit miten on mahd.kiihdyttää kun ei ole mahd.jarruttaa jne.Selitin tämän painonsiirron kiihdytyksissä.Selvä juttu.Ei mutta sä alat höpöttämään jotain formuloiden leveistä renkaista ja paremmasta pidosta.Kokeile henkilöautossa liukkaalla jotain 235" rengasta ja sit 165".Kumpi pitää paremmin?
Joo, koko ketjuhan lähtee juuri siitä, että rajoitin pois, että saadaan heittelehtivä kärry oikeisemaan...
Katsoin kyllä, ja tunnustan, etten itsekään kertonut kiihdytysosiossa, että kysymys on 80-89 km/h kiihdytyksestä.
Harrastelijana juuri minä nyt ymmärtäisin, että ratkaisit keskustelussa olevaa ongelmaaa tavalla, joka ei missään tapauksessa tule kysymykseen?
Mikä siinä on, että koko ajan on herneitä nenissä?
Kyllä, olen kokeillut. Ihan jääratoja myöten, eroja on. Tuo kapea rengas on hyvä silloin kun tiellä on jotain irtonaista tai pehmeää, esim vettä tai lunta tai nastojen irroittamaa höytyvää.
Silloin kun kyse on kovasta pinnasta kuten formuloissa se asfaltti ja ymmärtääkseni jäällä nuo kitkarenkaat, pito ei synny kitkalla vaan noihin epätasaisuuksiin tarttumisista, ja silloin leveä on parempi. Formuloissakin ajettaisiin vielä leveämmillä renkailla, jos olisi sallittu.
Ymmärtääkseni ne nastatkaan ei noissa rekoissa irroitä sitä höytyvää?
Olisko rengasalan ammattilaista, että voisi valaista tätä.
Jos siinä tiellä on jotain irtonaista, "ammattikuljettaja" näkee sen osaa sovittaa nopeutensa vakaaksi. "Musta jää", kova sellainen, tässä se ongelma on.
Kyllä mulla olisi edelleenkin sellainen kutina, että yhdistelmää tulisi oikaista jarrurramalla takaa, eikä kiihdyttämällä vetoa edessä? Oikaiskaa minua perustellusti, jos olen väärässä.
Kyllä minustakin tuntuisi turvallisemmalta jarruttaa sitä perävaunua ennemmin kuin kiihdyttää vetoautolla. Nuo rekkamiehet vaan tuppaavat pelkäämään sitä, että kun jarruttaa perävaunua, niin se karkaa kokonaan käsistä eli on vaara että peräkärrin renkaat lukkiutuu. Mutta eikös se ABS ole sitä varten? Ei siis luulisi olevan estettä jarruttamisellekaan. Mutta mitäpä selitystä sitä ei keksittäisi, jotta saataisiin edes jotenkn perusteltua se kova vauhti. Samalla yritetään kynsin hampain vastustaa kaikkia nopeuksia rajoittavia keinoja. Ei ymmärretä sitä, että ei se vauhti tapa vaan se äkkipysäys. Ja mitä kovemmasta vauhdista se pysäys (=lue: törmäys) tulee, sitä pahempi. Noista rekkojen jarruista oli muuten keskustelua oikein pitkään tällä palstalla ehkäjoku 1-2 kk sitten. KEksustelu taisi silloin olla jopa koko suomi 24 palstojen top 10 listallakin ja aika korkealla sielläkin. Eli etsipä tuolta historiasta sellainen keskustelu, jossa oli tuollainen 5 numeroinen lukukertojen määrä, niin löydät aika hyvin perusteltua faktaa tuosta jarrutuksesta ja renkaiden pidosta.
Tässä se ketju, jossa on asiaa rekkojen jarruista:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=531&posting=22000000002075024
Niin se vaan kuuluu olevan, että kevyemmän vetoauton pito riittää kahdella akselilla , vaikka puolet painosta on vetämättömän ja keventämättömän telin päällä, kiihdyttämällä oikaisemaan vaunun,. peili jäällä. Käsittämätöntä?
Mutta takana painavamman vaunun oikaisuun ei jarrutus tehoa, vaikka renkaita on enemmän ja painoa, vasten tietä. Käsittämätöntä!
Ainoa selittävä asia on, että vetävällä akselilla on käytössä parempia renkaita, mutta sellaisiahan voitaisiin laittaa myös vaunuun???
Kannatan edelleenkin perävaunujen talvikäyttökieltoa.
Aloin muodostaa tuota kantaa jo seuratessani tuota jarrutuskeskustelua, kun kukaan ei tiedä mitä tapahtuu, rekat vaan ajaa täysillä kelillä kuin kelillä. ja muut menkööt pysäkeille, odottamaan ohiajoa, kun "isoa ja komiaa" ei saa hillityksi, eikä edes haluta........
Se on PYHÄ HENKI mikä noita rekkoja tiellä pitää, eikä ammattitaito.
Pistetään samalla henkilöautoillekin rajoittimet niin ei tulisi vaarallisia ohituksia. On niitä henkilöautoilijoissakin samanlaista vikaa että ei nopeudet sallituissa
Jos missään ei saa ajaa yli 120 km/h voidaan henkilöautoihin laittaa rajoittimet esim rekkojen mallin mukaan 129 km/h.
se 5%ylitys ole sormien läpi katottavaa.
Jos sallitaan 120 ylitys samalla prosentilla kuin rekoissa, niin rajoitin olisi jo meko korkealla.
sitä 5% toleranssia ole pelkästään rekoille sallittu ja mitä sitten jos henkilöautot ajas silloin 130 kun ne ajaa sitä nyt koko ajan?
Eikös noissa autoissakin ole jo tehdasasennettu rajoitin. Ymmärtääkseni 250 km/h. Jos joskus vaan sellaisen auton saisi.
Valmistajahan on sen speksannut vielä "turvalliseksi" nopeukdeksi kai?