Pikaratikka: MILJARDIMÖHLÄYS suunnitteilla?

Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.


Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

*Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

PelleCharmantti kirjoitti:

Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.


Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

*Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

Lue lisää

Minä taas ymmärrän, että kumipyörä on skaalautuva, koska sen linjojen muutokset ja reittien lisääminen on paljon helpompaa kuin kiskokalustolla.

Vai tarkoittaisiko skaalautuminen sitä, että iltaisin, kun matkustajamäärät pienenevät, niin ratikkavuorotkin harvenevat? Eihän isolla kalustolla kannata pieniä kuormia ajaa. Odota siinä sitten ainakin puoli tuntia että pääset kotiisi...

Brenkkunen kirjoitti:

Minä taas ymmärrän, että kumipyörä on skaalautuva, koska sen linjojen muutokset ja reittien lisääminen on paljon helpompaa kuin kiskokalustolla.

Vai tarkoittaisiko skaalautuminen sitä, että iltaisin, kun matkustajamäärät pienenevät, niin ratikkavuorotkin harvenevat? Eihän isolla kalustolla kannata pieniä kuormia ajaa. Odota siinä sitten ainakin puoli tuntia että pääset kotiisi...

Lue lisää

Skaalautuva on ihan virallinen termi. Joustava on termi, joka kuvaa nopeita linjamuutoksia.

Kyllähän iltaisin bussivuorotkin harvenevat. Ratikan liikennöintikulut ovat kuitenkin sen verran alhaiset ja Hervanta-Keskusta välillä kaksi ratikkalinjaa voisi korvata kuusi bussilinjaa, joten arkituntina liikennöidään kyllä tiheämmin kuin puolen tunnin välein, eihän juuri kukaan käyttäisi huonosti palvelevaa liikennemuotoa.

Oma käsitykseni eri infotilaisuuksista on, että ratikka kulkisi 24-04 välisenä aikana tunnin välein myös arkena.

PelleCharmantti kirjoitti:

Skaalautuva on ihan virallinen termi. Joustava on termi, joka kuvaa nopeita linjamuutoksia.

Kyllähän iltaisin bussivuorotkin harvenevat. Ratikan liikennöintikulut ovat kuitenkin sen verran alhaiset ja Hervanta-Keskusta välillä kaksi ratikkalinjaa voisi korvata kuusi bussilinjaa, joten arkituntina liikennöidään kyllä tiheämmin kuin puolen tunnin välein, eihän juuri kukaan käyttäisi huonosti palvelevaa liikennemuotoa.

Oma käsitykseni eri infotilaisuuksista on, että ratikka kulkisi 24-04 välisenä aikana tunnin välein myös arkena.

Lue lisää

Tunnissahan kävelee jo keskustasta Hervantaan. Mihin ratikkaa enää tarvitaan? Paljon hitaampi vaihtoehto kuin nykyiset linja-autot!

Renkkunen kirjoitti:

Tunnissahan kävelee jo keskustasta Hervantaan. Mihin ratikkaa enää tarvitaan? Paljon hitaampi vaihtoehto kuin nykyiset linja-autot!

Kuinkahan moni haluaa kävellä Keskustasta Hervantaan?

PelleCharmantti kirjoitti:

Kuinkahan moni haluaa kävellä Keskustasta Hervantaan?

jos kapakkaillan jälkeen vähän paleltaa nii mieluummin lähtee kotia kohti kuin jää notkumaan tunniksi pysäkille. Tietysti, jos on pätäkkää, niin tilaa mittariauton. Mutta se menee jo ratikkakeksustelun ulkopuolelle.

Renkkunen kirjoitti:

jos kapakkaillan jälkeen vähän paleltaa nii mieluummin lähtee kotia kohti kuin jää notkumaan tunniksi pysäkille. Tietysti, jos on pätäkkää, niin tilaa mittariauton. Mutta se menee jo ratikkakeksustelun ulkopuolelle.

Lue lisää

No tuossa linjauksessa ei ajateltu hommaa pelkästään kapakkailtojen näkökulmasta, vaan myös vuorotyöntekijöiden kannalta. Kapakastalähteminen kannattaa myös ajoittaa niin, että kerkiää lähtevään vuoroon.

PelleCharmantti kirjoitti:

No tuossa linjauksessa ei ajateltu hommaa pelkästään kapakkailtojen näkökulmasta, vaan myös vuorotyöntekijöiden kannalta. Kapakastalähteminen kannattaa myös ajoittaa niin, että kerkiää lähtevään vuoroon.

Lue lisää

ei tule ajateltua ratikan lähtöaikoja

Renkkunen kirjoitti:

ei tule ajateltua ratikan lähtöaikoja

Sittenhän voi ottaa taksin tai kävellä ;)

Pointti on siinä, että ratikalla liikennöinti on niin kannattavaa ruuhka-aikaan, että sillä voidaan tarjota hyvä palvelutaso myös hiljaiseen aikaan.

PelleCharmantti kirjoitti:

Sittenhän voi ottaa taksin tai kävellä ;)

Pointti on siinä, että ratikalla liikennöinti on niin kannattavaa ruuhka-aikaan, että sillä voidaan tarjota hyvä palvelutaso myös hiljaiseen aikaan.

Lue lisää

Juurihan edellä kirjoitit, että iltaisin pikaratikan vuoroväli voi olla jopa tunnin luokkaa. Minusta se _ei_ ole hyvää palvelutasoa jos ihmiset joutuvat ratikan sijasta etsimään muita kulkuvälineitä.

Renkkunen kirjoitti:

Juurihan edellä kirjoitit, että iltaisin pikaratikan vuoroväli voi olla jopa tunnin luokkaa. Minusta se _ei_ ole hyvää palvelutasoa jos ihmiset joutuvat ratikan sijasta etsimään muita kulkuvälineitä.

Lue lisää

Yön pikkutunteina, arkena. Se olisi parannusta nykytilanteeseen.

PelleCharmantti kirjoitti:

Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.


Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

*Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

Lue lisää

Missään ei ole mainittu että kuinka kauan menee että ratikka on jo tuoton puolella koko järjestelmän rakentamisen jälkeen? Ei taida 20 vuotta riittää?

Ei se mitään halpaa ole, kun rataverkosto johdotuksineen pitää rakentaa, pysäkit, varikot, huoltohallit, henkilöstön kouluttaminen jne.

Ratikkajärjestelmän rahoilla hoidettaisiin hyvin pitkään JO olevaa bussiverkostoa.

Gaor kirjoitti:

Missään ei ole mainittu että kuinka kauan menee että ratikka on jo tuoton puolella koko järjestelmän rakentamisen jälkeen? Ei taida 20 vuotta riittää?

Ei se mitään halpaa ole, kun rataverkosto johdotuksineen pitää rakentaa, pysäkit, varikot, huoltohallit, henkilöstön kouluttaminen jne.

Ratikkajärjestelmän rahoilla hoidettaisiin hyvin pitkään JO olevaa bussiverkostoa.

Lue lisää

Koko seudun laajuinen liikennejärjestelmä, jossa busseja on korvattu runkolinjoilla ratikoilla, tuottaisi 23 M€ voittoa vuodessa. 64,3 - 41,6 = 22,7 (M€)

(Ratikka koko laajudessaan varikot lähijunat) / (lipputulot - operointi) = Takaisinmaksuaika (ei lainan korkoja)
(488 35 69) / (64,3 - 41,6) = 26,0792952 | ei riitä 20 vuotta

Nykyisen kokoinen bussiverkko pelkästään TKL:n osalta tuottaa vuodessa tappiota 11 M€, joten tuosta on helppo laskea kauanko TKL:llä menee polttaa ratikka- ja lähijunainvestointien verran:
(488 35 69) / 11 = 53.8181818

Naapurikunnissa suhteellinen tappio on todennäköisesti vielä suurempi.

Jos jostain kannattaa nipistää, niin autokatuhankkeet, joita Tampereella tehdään vuosittain 50 M€ edestä ja ne todellakaan eivät tuota kuin ylläpitomenoja valmistumisensa jälkeen. Mitään ansaintalogiikkaa (kuten lipputulot) ei ole.

-----------------------

Sivun alalaidassa on Työraportti, joka sisältää kaiken oleellisen tiedon hankkeista:
http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

PelleCharmantti kirjoitti:

Yön pikkutunteina, arkena. Se olisi parannusta nykytilanteeseen.

Vieläkö ihmiset käyvät kapakoissa? Vähentynythän se ainakin on.

PelleCharmantti kirjoitti:

Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.


Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

*Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

Lue lisää

Bussien huoltokulut Tampereella ovat Hämeenkadun nupukivipäällysteen takia suuremmat kuin jossain keskimääräisessä laskentamallissa.

Matkustajien kannaltakin tuo kivikko on varsin epämukava, kun vaikuttaa, että uusissakaan busseissa ei enää ole jousitusta.

PelleCharmantti kirjoitti:

Koko seudun laajuinen liikennejärjestelmä, jossa busseja on korvattu runkolinjoilla ratikoilla, tuottaisi 23 M€ voittoa vuodessa. 64,3 - 41,6 = 22,7 (M€)

(Ratikka koko laajudessaan varikot lähijunat) / (lipputulot - operointi) = Takaisinmaksuaika (ei lainan korkoja)
(488 35 69) / (64,3 - 41,6) = 26,0792952 | ei riitä 20 vuotta

Nykyisen kokoinen bussiverkko pelkästään TKL:n osalta tuottaa vuodessa tappiota 11 M€, joten tuosta on helppo laskea kauanko TKL:llä menee polttaa ratikka- ja lähijunainvestointien verran:
(488 35 69) / 11 = 53.8181818

Naapurikunnissa suhteellinen tappio on todennäköisesti vielä suurempi.

Jos jostain kannattaa nipistää, niin autokatuhankkeet, joita Tampereella tehdään vuosittain 50 M€ edestä ja ne todellakaan eivät tuota kuin ylläpitomenoja valmistumisensa jälkeen. Mitään ansaintalogiikkaa (kuten lipputulot) ei ole.

-----------------------

Sivun alalaidassa on Työraportti, joka sisältää kaiken oleellisen tiedon hankkeista:
http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

Lue lisää

Missään ei mikään julkinen joukkoliikennejärjestelmä tuota voittoa vaan ne pyörivät veronmaksajien raskaalla tuella. Ratikka on jo lähtökohtaisesti kalliimpi kuin busseilla operointi.

nbsjggmy kirjoitti:

Vieläkö ihmiset käyvät kapakoissa? Vähentynythän se ainakin on.

Kyllä käyvät, mutta huomaan, että siellä on yhä enemmän porukkaa, jotka eivät juo mitään. Etenkin naiset tuntuvat olevan usein aika selvinpäin. Itsekin tilasin vain yhden juoman kun viimeksi kävin.

Nykyään seuranhakua tosin voi tehdä netissäkin, joten baari ei ole enää samassa määrin tarpeellinen.

eikös niillä ole kiskoilla kulkevia työkoneita, jotka pystyvät harjaamaan kiskoilta roskat, lehdet ja enimmät lumet?

Ei niitä lehtiä riitä joka pyörän kohdalle, kun kaikki pyörät on kuitenkin vetäviä.

tuossa kirjoituksessa häiritsee se, että jatkuvasti käytetään halventavia ilmauksia kritiikin kohteesta. kritiikki menee perille parhaiten silloin, kun se esitetään asiallisesti. ehkä kykenevämpi kirjoittaja osaisi kirjoittaa tuosta asiasta hyvin, eikä sortuisi (lainataan suoraan aloitusviestiä) vouhotukseen?

toisaalta... kirjoitti:

tuossa kirjoituksessa häiritsee se, että jatkuvasti käytetään halventavia ilmauksia kritiikin kohteesta. kritiikki menee perille parhaiten silloin, kun se esitetään asiallisesti. ehkä kykenevämpi kirjoittaja osaisi kirjoittaa tuosta asiasta hyvin, eikä sortuisi (lainataan suoraan aloitusviestiä) vouhotukseen?

Lue lisää

Vouhotus on suomen kirjakieltä. Kts Nykysuomen sanakirjasta merkitys, jos et ymmärrä.

Mielestäni pikaraitioväylä sopii Tampereelle ja käyttäjiä löytää mummosta-muksuun. Toivottavasti ainakin keskustan kohdallla menee tunnelissa kaupungin alla sillä katuraitio tie olisivaan solmussa muun liikenteen ja jalan kulkijoiden kannssa. Pikaraitsikka lisäisi T a m p e r e e n houkuttavuutta varsinkin opiskelioden ja joukkoliikennettä käyttävien keskuudessa. Mun mielestä olis ihan hyvä investointi MUTTA!!! KESKUSTASSA MAAN ALLE!!. Keskustassa olis hyvä olla vähintään 3 pysäkkiä joista lähtis portaat keskustan ratikan alakulkun. Sais liikuttua keskustassaki tuolla vähintään 3 pysäkin verran. Toivon rttä Pikaratikka saapuisi kaupunkiini Tampeelle mahdollisimman pian. Ymmärrän ja kunnioitan heitä jotka eivät halua pikaratikkaa tänne mutta itse pidän Tuota Metro-pikaratikka ratkaisua hyvänä joukkoliikenteenä Tampereen Kunnalle!

J-V kirjoitti:

Mielestäni pikaraitioväylä sopii Tampereelle ja käyttäjiä löytää mummosta-muksuun. Toivottavasti ainakin keskustan kohdallla menee tunnelissa kaupungin alla sillä katuraitio tie olisivaan solmussa muun liikenteen ja jalan kulkijoiden kannssa. Pikaraitsikka lisäisi T a m p e r e e n houkuttavuutta varsinkin opiskelioden ja joukkoliikennettä käyttävien keskuudessa. Mun mielestä olis ihan hyvä investointi MUTTA!!! KESKUSTASSA MAAN ALLE!!. Keskustassa olis hyvä olla vähintään 3 pysäkkiä joista lähtis portaat keskustan ratikan alakulkun. Sais liikuttua keskustassaki tuolla vähintään 3 pysäkin verran. Toivon rttä Pikaratikka saapuisi kaupunkiini Tampeelle mahdollisimman pian. Ymmärrän ja kunnioitan heitä jotka eivät halua pikaratikkaa tänne mutta itse pidän Tuota Metro-pikaratikka ratkaisua hyvänä joukkoliikenteenä Tampereen Kunnalle!

Lue lisää

Tampereelle suunniteltu raitiotie on moderni raitiotie, eli kulkee pikaratikkana omalla erotetulla väylällään aina kun mahdollista. Esimerkiksi Hervannassa kuitenkin liikutaan katuverkossa ja "tullaan kotiovelle", koska se on kokonaismatka-ajan kannalta parempi kuin pitkä kävely Hervannan keskukseen tai syöttöbussit. Ei syöttöbussien kuljettamiseen ja omistamiseen kannata laittaa rahaa, jos matkustaja ei saavuta sillä mitään etua.

Vaikka Rambollin ja erään Sveitsiläisen liikenneinsinööritoimiston selvitettävänä oleva linjaus yhdistää Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet samalle linjalle, on suurin osa Tampereen maantieteellisestä pinta-alasta muualla kuin Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi -akselilla, jossa matkustajatiheys on suurta. Tämä tarkoittaa sitä tulevaisuudessakin matkustajat vaihtavat linjalta toiselle, vaihto vain saattaa olla ratikkalinjan ja bussilinjan välillä. Tämän takia ei välttämättä ole kannattavaa rakentaa ratikkaa maan alle keskustassa, koska vaihtamiseen menee enemmän aikaa siirryttäessä tasolta toiselle. Toiseksi, tunnelin louhiminen ja maanalaisten asemien rakentaminen on todella kallista.

TASE-työraportti 4.5.2010 antaa selkeää suuntaa menoille ja tuloille, ja niiden pohjalta tarkasteltuna raitiotieinvestointi maksaisi itsensä takaisin alle kahdessa kymmenessä vuodessa. Keskustan alittava tunnelli ja maan alaiset asemat nostaisivat kustannuksia ja pidentäisivät takaisinmaksuaikaa, mikä taas lisäisi lainarahasta maksettujen korkojen määrää.

Keskustassa ratikka joutuisi kulkemaan muun liikenteen seassa ainoastaan Hämeenkadulla ja mahdollisesti Pirkankadulla. Hämeenkadulla kuitenkin on joukkoliikennekaistat, joten joukkoliikenteelle on jo tilaa varattuna. Nyt vain siirrettäisiin joukkoliikennekaistat toiselle puolelle katua ja henkilöautot toiselle. Näin ratikat voivat tarpeen tullen vaihtaa puolta. Ratikoille voidaan antaa 100% liikennevaloetuus, jolloin muu liikenne häiritsee ratikkaa ja ratikka muuta liikennettä mahdollisimman vähän.

Ratikka vapauttaa tilaa joukkoliikennekaistoille sitä enemmän mitä useampia bussilinjoja niputetaan ratikkalinjoiksi (ilman palvelutason heikkenemistä). Hervannan valtaväylällä kolmella bussilinjalla saattaa olla sama pysäkkiaika, tulevaisuudessa pysäkille saapuu kolmen bussin sijasta yksi raitiovaunu. Ratikkaan mahtuu kolmen bussin matkustajat, jolloin ei tarvitse ajaa busseja parin minuutin välein, vaan esimerkiksi kahta raitiovaunulinjaa, joilla kummallakin on 10 minuutin vuoroväli ja ne porrastettu toisistaan 5 minuutilla. Tällöin Hervannan valtaväylällä ja Hämeenkadulla vuoroväli on 5 minuuttia. Nykyisin se on monesti 12-20 minuuttia. Tämä on matkustajan kannalta selkeä parannus.

Kiteytettynä: tärkeintä on ettei vuoroväli lyhene liian pieneksi, ja ratikan 100% liikennevaloetuus. Ensimmäisestä seuraa ruuhkautumista ja toisesta pidempi kierros (linjan päästä päähän ja takaisin), joka johtaa joko kasvavaan kalustotarpeeseen ja palkkakuluihin tai pidempään vuoroväliin.

PelleCharmantti kirjoitti:

Tampereelle suunniteltu raitiotie on moderni raitiotie, eli kulkee pikaratikkana omalla erotetulla väylällään aina kun mahdollista. Esimerkiksi Hervannassa kuitenkin liikutaan katuverkossa ja "tullaan kotiovelle", koska se on kokonaismatka-ajan kannalta parempi kuin pitkä kävely Hervannan keskukseen tai syöttöbussit. Ei syöttöbussien kuljettamiseen ja omistamiseen kannata laittaa rahaa, jos matkustaja ei saavuta sillä mitään etua.

Vaikka Rambollin ja erään Sveitsiläisen liikenneinsinööritoimiston selvitettävänä oleva linjaus yhdistää Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet samalle linjalle, on suurin osa Tampereen maantieteellisestä pinta-alasta muualla kuin Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi -akselilla, jossa matkustajatiheys on suurta. Tämä tarkoittaa sitä tulevaisuudessakin matkustajat vaihtavat linjalta toiselle, vaihto vain saattaa olla ratikkalinjan ja bussilinjan välillä. Tämän takia ei välttämättä ole kannattavaa rakentaa ratikkaa maan alle keskustassa, koska vaihtamiseen menee enemmän aikaa siirryttäessä tasolta toiselle. Toiseksi, tunnelin louhiminen ja maanalaisten asemien rakentaminen on todella kallista.

TASE-työraportti 4.5.2010 antaa selkeää suuntaa menoille ja tuloille, ja niiden pohjalta tarkasteltuna raitiotieinvestointi maksaisi itsensä takaisin alle kahdessa kymmenessä vuodessa. Keskustan alittava tunnelli ja maan alaiset asemat nostaisivat kustannuksia ja pidentäisivät takaisinmaksuaikaa, mikä taas lisäisi lainarahasta maksettujen korkojen määrää.

Keskustassa ratikka joutuisi kulkemaan muun liikenteen seassa ainoastaan Hämeenkadulla ja mahdollisesti Pirkankadulla. Hämeenkadulla kuitenkin on joukkoliikennekaistat, joten joukkoliikenteelle on jo tilaa varattuna. Nyt vain siirrettäisiin joukkoliikennekaistat toiselle puolelle katua ja henkilöautot toiselle. Näin ratikat voivat tarpeen tullen vaihtaa puolta. Ratikoille voidaan antaa 100% liikennevaloetuus, jolloin muu liikenne häiritsee ratikkaa ja ratikka muuta liikennettä mahdollisimman vähän.

Ratikka vapauttaa tilaa joukkoliikennekaistoille sitä enemmän mitä useampia bussilinjoja niputetaan ratikkalinjoiksi (ilman palvelutason heikkenemistä). Hervannan valtaväylällä kolmella bussilinjalla saattaa olla sama pysäkkiaika, tulevaisuudessa pysäkille saapuu kolmen bussin sijasta yksi raitiovaunu. Ratikkaan mahtuu kolmen bussin matkustajat, jolloin ei tarvitse ajaa busseja parin minuutin välein, vaan esimerkiksi kahta raitiovaunulinjaa, joilla kummallakin on 10 minuutin vuoroväli ja ne porrastettu toisistaan 5 minuutilla. Tällöin Hervannan valtaväylällä ja Hämeenkadulla vuoroväli on 5 minuuttia. Nykyisin se on monesti 12-20 minuuttia. Tämä on matkustajan kannalta selkeä parannus.

Kiteytettynä: tärkeintä on ettei vuoroväli lyhene liian pieneksi, ja ratikan 100% liikennevaloetuus. Ensimmäisestä seuraa ruuhkautumista ja toisesta pidempi kierros (linjan päästä päähän ja takaisin), joka johtaa joko kasvavaan kalustotarpeeseen ja palkkakuluihin tai pidempään vuoroväliin.

Lue lisää

Tampere on kasvava kaupunki elisaattaa kasvaa tulevaisuudessa (ilman kuntaliitoksiakin) 300 000 asukkaan kaupungiksi ja vielä Kuntaliitoksienmyötä jopa 400 000 asukkaan Tampereeksi. Tampereen ydinkeskusta sijaitsee Näsi ja pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella joten maan alla kulkeva juna olsisi käytännöllisempi. keskustassa riittäisi ehkä 5pysäkkiä mutta Linja-autot kulkisivat vielä maan alaisen junan lisänä katutasossa. Joukko liikennettä käyttävät saisivat päättää haluavatko kulkea bussilla vai pikaratikalla eikä tarvitsisi vaihtaa välillä kulkupeliä Pikaratikka kulkisi Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi väliä ja tulevaisuudessa ehkälähikuntiinkin ja muihin kaupunginosiin mutta linja-autot kulkisivat Pikaratikan lisänä. Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso Hyvä joukkoliikenne ja muun liikenteen sujuvuus lisää kaupungin imagoa

J-V kirjoitti:

Tampere on kasvava kaupunki elisaattaa kasvaa tulevaisuudessa (ilman kuntaliitoksiakin) 300 000 asukkaan kaupungiksi ja vielä Kuntaliitoksienmyötä jopa 400 000 asukkaan Tampereeksi. Tampereen ydinkeskusta sijaitsee Näsi ja pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella joten maan alla kulkeva juna olsisi käytännöllisempi. keskustassa riittäisi ehkä 5pysäkkiä mutta Linja-autot kulkisivat vielä maan alaisen junan lisänä katutasossa. Joukko liikennettä käyttävät saisivat päättää haluavatko kulkea bussilla vai pikaratikalla eikä tarvitsisi vaihtaa välillä kulkupeliä Pikaratikka kulkisi Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi väliä ja tulevaisuudessa ehkälähikuntiinkin ja muihin kaupunginosiin mutta linja-autot kulkisivat Pikaratikan lisänä. Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso Hyvä joukkoliikenne ja muun liikenteen sujuvuus lisää kaupungin imagoa

Lue lisää

"Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso"

Tarpeen tullen voidaan lopettaa yksityisautoilu ratikkakaduilta, mutta ei se ole välttämätöntä. Tosin Hämeenkadun itäpuolen sulkeminen yksityisautoilulta on jo nyt kaupungin agendassa. Ajankohta on Hämpin parkin valmistuminen.

Hyvä esimerkki on Hannover, jossa valmistetaan autoja ja niiden komponentteja. Keskusta-autoilua on rajoitettu voimakkaasti ja keskustan autojen määrän perusteella ei voisi arvioida kyseessä olevan Helsingin kokoinen kaupunkiseutu.

PelleCharmantti kirjoitti:

"Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso"

Tarpeen tullen voidaan lopettaa yksityisautoilu ratikkakaduilta, mutta ei se ole välttämätöntä. Tosin Hämeenkadun itäpuolen sulkeminen yksityisautoilulta on jo nyt kaupungin agendassa. Ajankohta on Hämpin parkin valmistuminen.

Hyvä esimerkki on Hannover, jossa valmistetaan autoja ja niiden komponentteja. Keskusta-autoilua on rajoitettu voimakkaasti ja keskustan autojen määrän perusteella ei voisi arvioida kyseessä olevan Helsingin kokoinen kaupunkiseutu.

Lue lisää

No eks tää nyt olis ihan hyvä rakentaa ettei myöhemmi tulla katumapäälle? Loppujen lopuks suurinosa on ihan tyytyväisiä. Ainahan kaikkea uutta pitää vastustaa.

Katellaan. kirjoitti:

No eks tää nyt olis ihan hyvä rakentaa ettei myöhemmi tulla katumapäälle? Loppujen lopuks suurinosa on ihan tyytyväisiä. Ainahan kaikkea uutta pitää vastustaa.

Toivottavasti ennen vuotta 2015!

Rakentakaa kirjoitti:

Toivottavasti ennen vuotta 2015!

Näillä näkymin rakentaminen alkaa 2015, jos kaupunki antaa myönteisen rahoituspäätöksen suunnitelmalle, jonka se saa eteensä ensi syksynä.

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html

PelleCharmantti kirjoitti:

Näillä näkymin rakentaminen alkaa 2015, jos kaupunki antaa myönteisen rahoituspäätöksen suunnitelmalle, jonka se saa eteensä ensi syksynä.

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html

Lue lisää

Kun kaikki pitää alkaa rakentaa aivan alusta, kiskot pysäkit asemat, varikot ja sitten itse vaunut. Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa.
Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna. Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä. Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa.

Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä, ei tule koskaan kannattavaksi koska nämä vähätkin matkustajat alkavat edellä mainituista syistä, entistä enemmän käyttää omaa autoaan, kun ovat kyllästyneet tuntikausien odotuksiin pysäkeillä.

Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä. OLIPA TOSI KALLIS KOKEILU mutta onneksi me VERONMAKSAJAT sen selkänahasta revimme

Tosi on.. kirjoitti:

Kun kaikki pitää alkaa rakentaa aivan alusta, kiskot pysäkit asemat, varikot ja sitten itse vaunut. Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa.
Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna. Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä. Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa.

Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä, ei tule koskaan kannattavaksi koska nämä vähätkin matkustajat alkavat edellä mainituista syistä, entistä enemmän käyttää omaa autoaan, kun ovat kyllästyneet tuntikausien odotuksiin pysäkeillä.

Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä. OLIPA TOSI KALLIS KOKEILU mutta onneksi me VERONMAKSAJAT sen selkänahasta revimme

Lue lisää

"Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa."

Hervanta - Keskusta = 122 M€
Lentävänniemi - Keskusta = 70 M€
Varikko = 35 M€

Yhteensä: 227 M€
Vertailun vuoksi: Tampere käyttää autokatuinvestointeihin 50 M€ vuodessa ja ne tuottavat vain ylläpitomenoja, kun taas ratikka tuo lipputuloja.

avaisiko joku, että mistä tuo 1 000 M€ tulee?

TASE-Työraportti (kohta 3.10), josta selviää liikenneinvestointien hinnat, löytyy sivun alalaidasta:
http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

------------------

"Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna."

Olen itse ollut mukana suunnittelupalaverissa, ja mitään pitkiin kävelymatkoihin ja syöttöliikenteeseen perustuvaa järjestelmää ei pidetty edes vaihtoehtona. Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule, niin sinne liikennöi bussilinja nykyiseen tapaan.

Yleisen ohjenuoran mukaan 500m pysäkille on maksimi ja 350m toivottava.

------------------

"Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä."

Kun erotetaan raitiotieliikenne ja kumipyöräliikenne eri osiin katutilaa, niin ei se lumi niitä kiskoja tuki.

------------------

"Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa."

Puolenvaihtopaikkoja vaan tarpeeksi usein, niin tuollaista ongelmaa ei synny.

------------------

"Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen"

Euroopassa on kymmeniä Tampereen kokoluokkaa olevia ja pienempiä kaupunkeja, joissa on ratikat.

------------------

" jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä"

Bergen Norjassa on vissiin aurinkorantamatkailun mekka, kun rakensivat ratikan? Kyllä siellä Norjassa on oikeasti talvi, mutta silti 250 000 asukkaan kaupunki saavutti matkustajatavoitteet etuajassa.

------------------

"Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä."

Ratikan infra maksaa saman verran kuin bussinkestävä autokatu, mutta liikennöinti on paljon edullisempaa. Miksei busseja ole pistetty varastaan vaikka liikennöinti on erittäin tappiollista?

PelleCharmantti kirjoitti:

"Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa."

Hervanta - Keskusta = 122 M€
Lentävänniemi - Keskusta = 70 M€
Varikko = 35 M€

Yhteensä: 227 M€
Vertailun vuoksi: Tampere käyttää autokatuinvestointeihin 50 M€ vuodessa ja ne tuottavat vain ylläpitomenoja, kun taas ratikka tuo lipputuloja.

avaisiko joku, että mistä tuo 1 000 M€ tulee?

TASE-Työraportti (kohta 3.10), josta selviää liikenneinvestointien hinnat, löytyy sivun alalaidasta:
http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

------------------

"Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna."

Olen itse ollut mukana suunnittelupalaverissa, ja mitään pitkiin kävelymatkoihin ja syöttöliikenteeseen perustuvaa järjestelmää ei pidetty edes vaihtoehtona. Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule, niin sinne liikennöi bussilinja nykyiseen tapaan.

Yleisen ohjenuoran mukaan 500m pysäkille on maksimi ja 350m toivottava.

------------------

"Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä."

Kun erotetaan raitiotieliikenne ja kumipyöräliikenne eri osiin katutilaa, niin ei se lumi niitä kiskoja tuki.

------------------

"Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa."

Puolenvaihtopaikkoja vaan tarpeeksi usein, niin tuollaista ongelmaa ei synny.

------------------

"Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen"

Euroopassa on kymmeniä Tampereen kokoluokkaa olevia ja pienempiä kaupunkeja, joissa on ratikat.

------------------

" jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä"

Bergen Norjassa on vissiin aurinkorantamatkailun mekka, kun rakensivat ratikan? Kyllä siellä Norjassa on oikeasti talvi, mutta silti 250 000 asukkaan kaupunki saavutti matkustajatavoitteet etuajassa.

------------------

"Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä."

Ratikan infra maksaa saman verran kuin bussinkestävä autokatu, mutta liikennöinti on paljon edullisempaa. Miksei busseja ole pistetty varastaan vaikka liikennöinti on erittäin tappiollista?

Lue lisää

Ratikkaan pitäisi laittaa sellaiset puskurit, että takana tuleva ratikka voi työntää edellä olevaa, jos se ei pääse pysäkiltä liikkeelle. Aika kummallinen tilanne sekin olisi, että ratikka jää jumiin lumen takia, kun kaikki pyörät ovat vetäviä.

Tosi on.. kirjoitti:

Kun kaikki pitää alkaa rakentaa aivan alusta, kiskot pysäkit asemat, varikot ja sitten itse vaunut. Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa.
Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna. Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä. Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa.

Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä, ei tule koskaan kannattavaksi koska nämä vähätkin matkustajat alkavat edellä mainituista syistä, entistä enemmän käyttää omaa autoaan, kun ovat kyllästyneet tuntikausien odotuksiin pysäkeillä.

Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä. OLIPA TOSI KALLIS KOKEILU mutta onneksi me VERONMAKSAJAT sen selkänahasta revimme

Lue lisää

Järjetön investointi !

Näitä kommentteja jotenkin hauska lukea kun itse matkustan vähintään kerran kuussa Bergeniin ja siellä jokaikinen ihminen valittaa kyseisestä ratikasta ja siitä kuinka kallis se oli eikä siitä ole mitään hyötyä melkein kellekään.

Bergenish kirjoitti:

Näitä kommentteja jotenkin hauska lukea kun itse matkustan vähintään kerran kuussa Bergeniin ja siellä jokaikinen ihminen valittaa kyseisestä ratikasta ja siitä kuinka kallis se oli eikä siitä ole mitään hyötyä melkein kellekään.

Lue lisää

Miksi ihmiset sitten kuitenkin käyttävät ratikkaa? Bergenissä on joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvanut hiumasti siitä mitä se oli ennen ratikkaa.

mennään.ratikalla kirjoitti:

Miksi ihmiset sitten kuitenkin käyttävät ratikkaa? Bergenissä on joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvanut hiumasti siitä mitä se oli ennen ratikkaa.

No siksi ihmiset käyttävät sitä ratikkaa, kun se on jätetty ainoaksi vaihtoehdoksi.
Kaduille on asetettu tietullit
Kaduille on asetettu ajokieltoja.
Pysäköintipaikat on poistettu ja niiden muutaman jäljelle jääneen pysäköintipaikan hinta on korotettu aivan järjettömäksi.

Eli ihmiset on pakotettu ratikkaan.

Selvisikö nyt syy, miksi ihmiset Bergenissä käyttävät ratikkaa?

Miksi epäilet, että ratikka ei kulje talvikelillä?
https://www.youtube.com/watch?v=rO-4xgJOWDs&t=

Ratikka kulkee sekakaistalla vain keskustassa ja Hervannan keskustassa. Niissä sitä koskee sama nopeusrajoitus kuin bussejakin. Muualla on sitten enemmän omaa väylää.

kyllä.ratikalle kirjoitti:

Ratikka kulkee sekakaistalla vain keskustassa ja Hervannan keskustassa. Niissä sitä koskee sama nopeusrajoitus kuin bussejakin. Muualla on sitten enemmän omaa väylää.

Onko ratikka hitaampi vai nopeampi kuin bussi?
Ja nyt odotan vastaukseksi selviä minuutteja, välillä Hervanta-Pyynikintori.

Minä kyllä tiedän vastauksen, mutta olen lähes varma, että sinä et tiedä.

Nimerkki realisti on siis päättänyt ryhtyä romaanikirjailijaksi. Miks epäilet, että ratikka ei liiku talvikelissä?
https://www.youtube.com/watch?v=rO-4xgJOWDs&t=

Tuo on epäilemättä varma tieto :D

Valitettavasti se ratikka satavarmasti tulee koska Kokoomus sen Vihreille lupasi, jotta nämä kannattivat Rantaväylän tunnelia. Eikös siitä tänään? laitettu jo anomuskin valtiolle 30%:n valtionosuudesta, sehän oli pakko laittaakin, jotta päätös siitä tulee ensi vuoden budjettiin kun Kokoomus on vielä pääministeripuolue.
Rahoitus ei ole ongelma, koska Tampereella mitään velkaa ennestään ole, ja pitkässä juoksussa ratikka tuo kuulemma rahat takaisin.

???? kirjoitti:

Valitettavasti se ratikka satavarmasti tulee koska Kokoomus sen Vihreille lupasi, jotta nämä kannattivat Rantaväylän tunnelia. Eikös siitä tänään? laitettu jo anomuskin valtiolle 30%:n valtionosuudesta, sehän oli pakko laittaakin, jotta päätös siitä tulee ensi vuoden budjettiin kun Kokoomus on vielä pääministeripuolue.
Rahoitus ei ole ongelma, koska Tampereella mitään velkaa ennestään ole, ja pitkässä juoksussa ratikka tuo kuulemma rahat takaisin.

Lue lisää

Siis se nytkähti tänään jo liikkeelle, ja sitä pisätä mikään....

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194867209932/artikkeli/katuraitiotie tampere esittaa valtiolle varautumista rahoitukseen.html

???? kirjoitti:

Valitettavasti se ratikka satavarmasti tulee koska Kokoomus sen Vihreille lupasi, jotta nämä kannattivat Rantaväylän tunnelia. Eikös siitä tänään? laitettu jo anomuskin valtiolle 30%:n valtionosuudesta, sehän oli pakko laittaakin, jotta päätös siitä tulee ensi vuoden budjettiin kun Kokoomus on vielä pääministeripuolue.
Rahoitus ei ole ongelma, koska Tampereella mitään velkaa ennestään ole, ja pitkässä juoksussa ratikka tuo kuulemma rahat takaisin.

Lue lisää

Jälleen yksi syy ympäristökunnille pysyä erossa konkurssipesästä nimeltä Tampere!

Aika skeptisesti suhtaudun näihin kommentteihin. Etenkin ratikan joustavuus on todella huono, joten ongelmia on varmasti sen suhteen tulossa. Harvoin on järkevää laittaa kaikkia rahojaan yhteen hevoseen ja ratikan kanssa ollaan tekemässä juuri tätä.

ffds kirjoitti:

Aika skeptisesti suhtaudun näihin kommentteihin. Etenkin ratikan joustavuus on todella huono, joten ongelmia on varmasti sen suhteen tulossa. Harvoin on järkevää laittaa kaikkia rahojaan yhteen hevoseen ja ratikan kanssa ollaan tekemässä juuri tätä.

Lue lisää

Moni voi varmaan olla samaa mieltä siitä, että joukkoliikenteen tulee olla joustavaa ja monipuolista. Ja varsinkin bussiliikennettä tulee kehittää vieläkin enemmän palvelubussityyppiseksi. Pikaratikka kaupunkilöiikenteen runkona asettaa kuitenkin perinteisen ajattelun haasteeseen. Koska heiluriasemilla kerättäisiin palvelubussien tuomat asiakkaat pikaratikan ääreen.
Liikenteessä on monesti ns. ruuhka-ajat ja varsinkin niiden ulkopuolella on ns. tyhjien bussien aikaa. Varsinkin tähän ongelmaan suunnitelmat pikaratikasta sopivat hyvin. Samoin, kuin ruuhkaisten hetkien joukkoliikenteeseen.
Varmaankin voisi ehkä käydä niin, että kiskokaluston "makuun" päässyt asiakas ei voisi ajatella enään palaavansa takaperoiseen bussiliikenteeseen takaisin.
Palveluiden paranemisella on kuitenkin hintalappunsa. Ja siinä paletissa on ajateltava mm. investoinnit takaisinmaksuaikaa, investoinnin käyttöikää, huolto ja ylläpitokuluja, sekä esim. suhdannetyöttömyyden hoitoa jne. Monia asioita, joita päättäjät joutuvat pohtimaan, kun ratkaisu asiasta kerran tehdään.
Ratkaisuja voi olla muitakin, aina ei voida hankkia järkevintä parasta.

Tuossa muutama iso alkukirjain, käytä niitä vapaasti: ASJFFJOIFJOIDEIKSOKRROIUFNJUNFDKMJDDFPNFJUNFJNPSMDKM

Miksei?

Nuo ammatilliset olisivat laittaneet tuplanivelbussit ajamaan nykyisellä katuverkolla 😂😂😂

Luoja mitä ”ammattilaisia”...😂😂 pitäsköhän tkl:n jatkossa tarkastella vähän tarkemmin ketä palkkaa...
esim. Ilmastosopimus sivuutettu täysin. Ratikka toimii sähköllä, eli eikö vertailu kohteidenkin pitäisi olla...
Suurin osa joukkoliikenteen myöhästelyistä johtuu, liian ruuhkautuneesta katuverkostosta. Eli EI TODELLAKAAN VOI LAITTAA AJAMAAN NYKYISEEN KATUVERKOTOON...
Myös se tosi asia oli sivuutettu (unohdettu), että ratikka on jonkun verran suositumpi joukkoliikenne muoto, kuin bussi.

Ljjkjhkjbkj kirjoitti:

Luoja mitä ”ammattilaisia”...😂😂 pitäsköhän tkl:n jatkossa tarkastella vähän tarkemmin ketä palkkaa...
esim. Ilmastosopimus sivuutettu täysin. Ratikka toimii sähköllä, eli eikö vertailu kohteidenkin pitäisi olla...
Suurin osa joukkoliikenteen myöhästelyistä johtuu, liian ruuhkautuneesta katuverkostosta. Eli EI TODELLAKAAN VOI LAITTAA AJAMAAN NYKYISEEN KATUVERKOTOON...
Myös se tosi asia oli sivuutettu (unohdettu), että ratikka on jonkun verran suositumpi joukkoliikenne muoto, kuin bussi.

Lue lisää

Opettele kirjottamaan idiootti!

hihihihihiihihihi kirjoitti:

Nuo ammatilliset olisivat laittaneet tuplanivelbussit ajamaan nykyisellä katuverkolla 😂😂😂

Entä sitten? Megabussi kääntyy pienemmässä tilassa kuin telibussi. Bussit ovat nääs kehittyneet, toisin kuin ratikat, jotka ovat edelleen sitä tuttua ja turvallista 1800-luvun "teknologiaa".

Missä sinä niitä ruuhkia näet? Hämeenkadulle ei tule yhtään enempää tilaa ratikan myötä. Päinvastoin siitä tulee entistäkin ahtaampi ja ruuhkaisempi.

Kriih-krääh kirjoitti:

Opettele kirjottamaan idiootti!

Oliko toi ratikkaraportti sun vai sun poikaystävän laatima?

Osujauppos kirjoitti:

Oliko toi ratikkaraportti sun vai sun poikaystävän laatima?

Kyselijäpösilö se vaan jaksaa. Tekijöiden nimet on siinä raportissa.

...et taida olla ihan laatikon terävin veitsi...😆🤣

Osujauppos kirjoitti:

...et taida olla ihan laatikon terävin veitsi...😆🤣

Hih hih, nehän olivatkin Keinonen ja Luoma. Molemmat poikaystäviäni 😆😆

Tämä arvattiin. Lisää ylläreitä tulee

Ei sitten mennyt kuten suunniteltiin.
Änkyrät vs utopistit 1-0.

Kertoisitko, mistä infrahankkeesta on hyötyä Tampereen asukkaiden enemmistölle? Ovatko tunneli tai keskusareena sellaisia?

Ratikan ykkösvaihe on kallis, koska pitää sisällään varikon, yms... mutta kakkos vaihe onkin sitten jo huomattavasti edullisempi ja tavoittaa taas lisää tamperelaisia ja eiköhän se tulevaisuudessa ratikka laajene entisestään...

Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Aivotonta mölinää näköjään osaat tuottaa.

selitetty256kertaa kirjoitti:

Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Aivotonta mölinää näköjään osaat tuottaa.

Et ole kertaakaan selittänyt mitä hyötyä ratikasta on tamperelaisten _enemmistölle_. Ole siis hyvä ja avaa sanallinen arkkusi.

Hyvien veljien ja heidän perskärpästensä edut on kyllä puitu moneen kertaan. Saahan grynderit ratikkareitin varrelle rakennettavista kanakopeista hyvän tuoton.

kerros.nyt.viimein kirjoitti:

Et ole kertaakaan selittänyt mitä hyötyä ratikasta on tamperelaisten _enemmistölle_. Ole siis hyvä ja avaa sanallinen arkkusi.

Hyvien veljien ja heidän perskärpästensä edut on kyllä puitu moneen kertaan. Saahan grynderit ratikkareitin varrelle rakennettavista kanakopeista hyvän tuoton.

Lue lisää

En tiennyt olevani vastuussa asian selittämisestä. Kannattaa tutustua Tampereen nettisivuilla olevaan materiaaliin, niin aihe tulee sinulle tutuksi.

selitetty256kertaa kirjoitti:

En tiennyt olevani vastuussa asian selittämisestä. Kannattaa tutustua Tampereen nettisivuilla olevaan materiaaliin, niin aihe tulee sinulle tutuksi.

Ei siellä ole vastausta tuohon kysymykseen. SInulla pitäisi olla, koska olet antanut ymmärtää ratikan olevan jollain tavalla hyödyllinen investointi. Kuka sen hyödyn saa? Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta? Kuka ratikan maksaa? Grynderit? Kokoomusväki?

vastausta.odotellessa kirjoitti:

Ei siellä ole vastausta tuohon kysymykseen. SInulla pitäisi olla, koska olet antanut ymmärtää ratikan olevan jollain tavalla hyödyllinen investointi. Kuka sen hyödyn saa? Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta? Kuka ratikan maksaa? Grynderit? Kokoomusväki?

Lue lisää

Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Tämän toistaminen on kyllä turhaa, koska olet liian tyhmä ymmärtämään, mutta toistan silti, jos se vaikka saisi sinut jatkamaan tuota viihdyttävää skitsoilua 😂

selitetty256kertaa kirjoitti:

Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Tämän toistaminen on kyllä turhaa, koska olet liian tyhmä ymmärtämään, mutta toistan silti, jos se vaikka saisi sinut jatkamaan tuota viihdyttävää skitsoilua 😂

Lue lisää

Tehän tässä arvon Kyselijäpösilö tyhmä olette, kun ette osaa yksinkertaiseen kysymykseen antaa vastausta. Kysymys kuuluu:

Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta?

Jos ette osaa tai jaksa vastata itse, niin laittakaa edes linkki johonkin mistä se vastaus löytyy. Muussa tapauksessa voimme todeta ratikkahankkeen olevan epädemokraattinen päätös. Mikäli ette vastaa nyt kysymykseen, niin myönnätte itsekin ratikan virheinvestoinniksi, jollainen se siis faktojen perusteella tietenkin onkin.

vastaus.kiitos.ei.muuta kirjoitti:

Tehän tässä arvon Kyselijäpösilö tyhmä olette, kun ette osaa yksinkertaiseen kysymykseen antaa vastausta. Kysymys kuuluu:

Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta?

Jos ette osaa tai jaksa vastata itse, niin laittakaa edes linkki johonkin mistä se vastaus löytyy. Muussa tapauksessa voimme todeta ratikkahankkeen olevan epädemokraattinen päätös. Mikäli ette vastaa nyt kysymykseen, niin myönnätte itsekin ratikan virheinvestoinniksi, jollainen se siis faktojen perusteella tietenkin onkin.

Lue lisää

"Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta? "

Ei mitenkään. Sellaista julkisen rakentamisen hanketta ei ole olemassakaan, joka hyödyttää kaikkia tai enemmistöä. Ei noi tunnelit ja keskusareenat sen suurempaa osaa tamperelaisista hyödytä. Ratikka sentään kuljettaa viikossa sen määrän matkustajia mitä keskusareenalla käy vuodessa (arvio).

vastaus.kiitos.ei.muuta kirjoitti:

Tehän tässä arvon Kyselijäpösilö tyhmä olette, kun ette osaa yksinkertaiseen kysymykseen antaa vastausta. Kysymys kuuluu:

Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta?

Jos ette osaa tai jaksa vastata itse, niin laittakaa edes linkki johonkin mistä se vastaus löytyy. Muussa tapauksessa voimme todeta ratikkahankkeen olevan epädemokraattinen päätös. Mikäli ette vastaa nyt kysymykseen, niin myönnätte itsekin ratikan virheinvestoinniksi, jollainen se siis faktojen perusteella tietenkin onkin.

Lue lisää

En minä osaa antaa niin yksinkertaista vastausta, että sinä sen ymmärtäisit. Tässäkin keskustelussa annettu neuvo on sinulle aivan liian vaikea.

Mikäli et ymmärrä tätä vastausta ja tunnusta sitä tosiseikkaa, että olet liian tyhmä ymmärtämään, niin myönnät olevasi liian tyhmä ymmärtääksesi puheena olevaa asiaa.

Mitäs kautta minulle on sellainen valta tullut, että jos en laita jollekin latvarosolle jotakin linkkiä (etukäteen tiedetään, että se olisi turhaa syistä, jotka roso itse on näyttänyt), niin valtuuston tekemä päätös muuttuu epädemokraattiseksi?

Laittaa näkyviin ne faktat, jotka osoittavat ratikan olevan virheinvestointi. Olet hokenut tuota monta vuotta, mutta ne faktat ovat yhä edelleen hassusti piilossa jossain.

Ai Tampereen ratikka riittäisi miljoonaluokan suurkaupungille? Onhan se sitten aika joustava!

Talvi ei ole ongelma. Rata pidetään kunnossa. Vaunut kulkee.

Kyselijäpösilö voisi miettiä asiaa ihan itse.

Joku siitä hyötyy niin paljon että se runtattiin väkisin läpi.

Vielä jälkikäteenkin kaikki kriittiset äänet halutaan vaientaa ettei totuus tulisi julki.

Anonyymi kirjoitti:

Joku siitä hyötyy niin paljon että se runtattiin väkisin läpi.

Vielä jälkikäteenkin kaikki kriittiset äänet halutaan vaientaa ettei totuus tulisi julki.

Näin entisenä stadilaisena olen sanonut ja sanon edelleen, ett' ratikka on kätevä ainoastaan erittäin lyhyillä matkoilla. Sellaisilla maksimissaan kilometrin pitisilla pyrähdyksillä.

Vähänkin tuosta pidemmät välit ovat ratikalla kulkien äärettömän hidata puuhaa.

Tuli kymmenisen vuotta kuljettua työmatkat bussilla ja ratikalla, ja työmatkasta isoimman siivun ajallisesti vei ratikalla kuljettu pätkä. Bussimatka oli n. 8 km ja ratikalla kuljin loppumatkan n. 2 km.

Tämä Tampereen ratikkahanke on rahanhaaskausta, ja jo nyt pystyn sanomaan että pysäkkien sijoittelu monissa kohdin on täysin älyvapaata eikä palvele julkista liikennettä käyttävien etua (esim. keskussairaalan alue).

Ja Suomen talvet tulevat olemaan entistä lumisempia. Joku sanoo, että kyllä ratikat toimii kun pidetään kadut puhtaina.. No se on kallista lystiä! Ja ilmastovouhottajat unohtavat laskelmistaan puhtaanapitoon käytetyn raskaan kaluston päästöt.

Anonyymi kirjoitti:

Näin entisenä stadilaisena olen sanonut ja sanon edelleen, ett' ratikka on kätevä ainoastaan erittäin lyhyillä matkoilla. Sellaisilla maksimissaan kilometrin pitisilla pyrähdyksillä.

Vähänkin tuosta pidemmät välit ovat ratikalla kulkien äärettömän hidata puuhaa.

Tuli kymmenisen vuotta kuljettua työmatkat bussilla ja ratikalla, ja työmatkasta isoimman siivun ajallisesti vei ratikalla kuljettu pätkä. Bussimatka oli n. 8 km ja ratikalla kuljin loppumatkan n. 2 km.

Tämä Tampereen ratikkahanke on rahanhaaskausta, ja jo nyt pystyn sanomaan että pysäkkien sijoittelu monissa kohdin on täysin älyvapaata eikä palvele julkista liikennettä käyttävien etua (esim. keskussairaalan alue).

Ja Suomen talvet tulevat olemaan entistä lumisempia. Joku sanoo, että kyllä ratikat toimii kun pidetään kadut puhtaina.. No se on kallista lystiä! Ja ilmastovouhottajat unohtavat laskelmistaan puhtaanapitoon käytetyn raskaan kaluston päästöt.

Lue lisää

Mitä ihmeen vikaa TAYS-pysäkeissä?

Ratikkarataa putsaa Helsingissä kiskoilla ja sähkövoimalla kulkevat huoltovaunut. On lumilinkoa, auraa, harjat. Toimii.

No, miten tuon ottaa, aika kaukanahan 300 miljoonaa on miljardista, mutta jos arvioidaan, että kaikki kustannukset tuplaantuvat, myös jo maksetut, niin päästään yli 500 miljoonan, ja sehän pyöristyy miljardiksi!

Anonyymi kirjoitti:

No, miten tuon ottaa, aika kaukanahan 300 miljoonaa on miljardista, mutta jos arvioidaan, että kaikki kustannukset tuplaantuvat, myös jo maksetut, niin päästään yli 500 miljoonan, ja sehän pyöristyy miljardiksi!

Lue lisää

Kannattaa laskea kaikki rakentamisen kustanukset mukaan ei pelkästään kiskojen upottamista maaperään. Lisäksi myös vaunut. Näin pelkästään I vaihe on lähellä 500 miljoonaa. Odotetaan mikä jytky II vaiheesta tulee. Kyllä se kokonaissumma vaan koko ajan lähenee tuota aloittajan arviota.

Anonyymi kirjoitti:

Kannattaa laskea kaikki rakentamisen kustanukset mukaan ei pelkästään kiskojen upottamista maaperään. Lisäksi myös vaunut. Näin pelkästään I vaihe on lähellä 500 miljoonaa. Odotetaan mikä jytky II vaiheesta tulee. Kyllä se kokonaissumma vaan koko ajan lähenee tuota aloittajan arviota.

Lue lisää

Mitä kaikkea olet laskenut mukaan, kun olet päätynyt lähelle 500 miljoonaa?

Anonyymi kirjoitti:

Kannattaa laskea kaikki rakentamisen kustanukset mukaan ei pelkästään kiskojen upottamista maaperään. Lisäksi myös vaunut. Näin pelkästään I vaihe on lähellä 500 miljoonaa. Odotetaan mikä jytky II vaiheesta tulee. Kyllä se kokonaissumma vaan koko ajan lähenee tuota aloittajan arviota.

Lue lisää

Se on kummallista, miksi ratikasta pitäisi laskea kaikki kustannukset mahdollisimman tarkkaan, mutta turhia hankkeita saa rakentaa ilman mitään kritiikkiä. Kaikenmaailman turhiin rantatunneleihin ja keskusareenoihin laitetaan rahaa, mutta kukaan ei viitsi arvostella niitä.

Anonyymi kirjoitti:

Se on kummallista, miksi ratikasta pitäisi laskea kaikki kustannukset mahdollisimman tarkkaan, mutta turhia hankkeita saa rakentaa ilman mitään kritiikkiä. Kaikenmaailman turhiin rantatunneleihin ja keskusareenoihin laitetaan rahaa, mutta kukaan ei viitsi arvostella niitä.

Lue lisää

Et vissiin lukenut tätä palstaa silloin, kuin tunnelista oltiin tekemässä päätöstä? Vastustajilla oli kilpailu siitä, kuka keksii järjettömimmän ja vainoharhaisimman väitteen tunnelia vastaan. Se oli aivan huikeaa luettavaa 😄

Anonyymi kirjoitti:

Et vissiin lukenut tätä palstaa silloin, kuin tunnelista oltiin tekemässä päätöstä? Vastustajilla oli kilpailu siitä, kuka keksii järjettömimmän ja vainoharhaisimman väitteen tunnelia vastaan. Se oli aivan huikeaa luettavaa 😄

Lue lisää

Tunnelin puolesta ei mitään järke vää esitettykään 🤔

Anonyymi kirjoitti:

Tunnelin puolesta ei mitään järke vää esitettykään 🤔

Olihan sanomattakin selvää, että 2×2 kaistaa maan sisällä vetää liikennettä oleellisesti paremmin kuin 2×2 kaistaa maan pinnalla. Kunnes sitten osoittautui, että Vaitinaron pirulainen aiheuttaa valtaisat ruuhkat itäosaan keskustaa

Anonyymi kirjoitti:

Olihan sanomattakin selvää, että 2×2 kaistaa maan sisällä vetää liikennettä oleellisesti paremmin kuin 2×2 kaistaa maan pinnalla. Kunnes sitten osoittautui, että Vaitinaron pirulainen aiheuttaa valtaisat ruuhkat itäosaan keskustaa

Lue lisää

Yksi viihteellisimmistä selityksistä tunnelin puolesta oli, että tunneliin ei pääse kukaan asettelemaan liikennettä hidastavia liikennevaloja 😅

Anonyymi kirjoitti:

Tunnelin puolesta ei mitään järke vää esitettykään 🤔

Rantaväylän tunnelin rakentamisen loppuyhteenveto sekä Rantatunneli Arvoa rahalle -raportti summaavat teesit tunnelin puolesta aika mukavasti.

Anonyymi kirjoitti:

Rantaväylän tunnelin rakentamisen loppuyhteenveto sekä Rantatunneli Arvoa rahalle -raportti summaavat teesit tunnelin puolesta aika mukavasti.

Missä näkyy kauniin rantaväylän menetys?

Anonyymi kirjoitti:

Missä näkyy kauniin rantaväylän menetys?

Niin siis minkä?

Anonyymi kirjoitti:

Niin siis minkä?

Ne ennen kaikille kansalaisille yhteiset näkymät, jotka nyt varattiin muutaman grynderin rahastustarkoituksiin.

Kummasti se kokoomuskorruptio vaan Tampereella toimii. Ratikka nyt on vielä isompi vahinko kuin tunneli.

Anonyymi kirjoitti:

Ne ennen kaikille kansalaisille yhteiset näkymät, jotka nyt varattiin muutaman grynderin rahastustarkoituksiin.

Kummasti se kokoomuskorruptio vaan Tampereella toimii. Ratikka nyt on vielä isompi vahinko kuin tunneli.

Lue lisää

Jos se tie oli mielestäsi hieno, niin voit mennä nauttimaan samanlaisesta tunnelmasta Santalahteen. Siellä kaistojakin on enemmän. Piknikillekö menet?

Anonyymi kirjoitti:

Jos se tie oli mielestäsi hieno, niin voit mennä nauttimaan samanlaisesta tunnelmasta Santalahteen. Siellä kaistojakin on enemmän. Piknikillekö menet?

Voit mennä itse

Anonyymi kirjoitti:

Mitä kaikkea olet laskenut mukaan, kun olet päätynyt lähelle 500 miljoonaa?

- esivalmistelu
- valmistelu
- suunnittelu
- rakentaminen
- muu infratyö ratikkaan liittyen
- inflaatiolisä
- Hämeenkadun uudistus
- vaunut (I-vaihe)
- lainan korot rakentamisen aikana

Lisäksi
- koskipuiston haara

Mahdollinen extra
- raiteet Rainan kohdalle

Ynnää vaan yhteen niin yllätyt.

Anonyymi kirjoitti:

- esivalmistelu
- valmistelu
- suunnittelu
- rakentaminen
- muu infratyö ratikkaan liittyen
- inflaatiolisä
- Hämeenkadun uudistus
- vaunut (I-vaihe)
- lainan korot rakentamisen aikana

Lisäksi
- koskipuiston haara

Mahdollinen extra
- raiteet Rainan kohdalle

Ynnää vaan yhteen niin yllätyt.

Lue lisää

Extra siis raiteet Ratinan kohdalle,

Anonyymi kirjoitti:

- esivalmistelu
- valmistelu
- suunnittelu
- rakentaminen
- muu infratyö ratikkaan liittyen
- inflaatiolisä
- Hämeenkadun uudistus
- vaunut (I-vaihe)
- lainan korot rakentamisen aikana

Lisäksi
- koskipuiston haara

Mahdollinen extra
- raiteet Rainan kohdalle

Ynnää vaan yhteen niin yllätyt.

Lue lisää

Kuinka paljon olet laskenut hintaa millekin osuudelle, ja mistä se hinta muodostuu?

Tukholmassa [koko Ruotsissa] tapahtui 1967 sellainen, että kaikki tieliikenne siirrettiin kadun vasemmalta puolelta oikealle. Harvinainen takaisku raitiotielle, jonka vaunut eivät edes ole kaksisuuntaisia. Keskustan alueella ratikoita oli jo osin siirretty tunneleihin, osin lähiöiden ratikkaratoja muutettiin tunnelbaana-radaksi. Ja osa radoista jatkoi yhä ratikkaratana, oikeanpuoleiseen liikenteeseen sovitettuina.

Vastikään Lidingöhön valmistui komea ratikkavarikko Tukholman uusia keskustalinjoja varten. Vahinko, ettei Treen varikko ole yhtä silmiähivelevän tyylikäs..

Ruotsissahan sekä junat että tunnelbaanat ajavat tänäkin päivänä vasemmanpuoleista liikennettä.

Raitiotien todellista voimaa osoittaa, että Ruotsin kakkoskaupunki Göteborg säilytti raitiotieliikenteen. Sen takia jouduttiin hitsaamaan risteyksiä, vaihteita, silmukoita, mutta Jööteporilainen ei raitiotiestä luovu!

Vastaava ratikan menestys nähdään Tampereella. Punainen ratikka Hervantaan on pian kaupungin tunnustetuimpia symboleita.

Anonyymi kirjoitti:

Tukholmassa [koko Ruotsissa] tapahtui 1967 sellainen, että kaikki tieliikenne siirrettiin kadun vasemmalta puolelta oikealle. Harvinainen takaisku raitiotielle, jonka vaunut eivät edes ole kaksisuuntaisia. Keskustan alueella ratikoita oli jo osin siirretty tunneleihin, osin lähiöiden ratikkaratoja muutettiin tunnelbaana-radaksi. Ja osa radoista jatkoi yhä ratikkaratana, oikeanpuoleiseen liikenteeseen sovitettuina.

Vastikään Lidingöhön valmistui komea ratikkavarikko Tukholman uusia keskustalinjoja varten. Vahinko, ettei Treen varikko ole yhtä silmiähivelevän tyylikäs..

Ruotsissahan sekä junat että tunnelbaanat ajavat tänäkin päivänä vasemmanpuoleista liikennettä.

Raitiotien todellista voimaa osoittaa, että Ruotsin kakkoskaupunki Göteborg säilytti raitiotieliikenteen. Sen takia jouduttiin hitsaamaan risteyksiä, vaihteita, silmukoita, mutta Jööteporilainen ei raitiotiestä luovu!

Vastaava ratikan menestys nähdään Tampereella. Punainen ratikka Hervantaan on pian kaupungin tunnustetuimpia symboleita.

Lue lisää

Lidingön linja ei ole ratikkalinja vaan tarkasti ottaen junalinja.

Anonyymi kirjoitti:

Lidingön linja ei ole ratikkalinja vaan tarkasti ottaen junalinja.

Lidingön rata on vuodesta 2009 virallisesti raitiotie. Sitä ennen se oli rautatie.

Mikäli asiat sujuvat hyvin, Lidingön nykyinen ratasilta mantereelle Ropsteniin korvataan uudella kaksiraiteisella sillalla (Lilla Lidingöbron). Ropstenin ja Djurgårdsbron välille tulee raitiotie, ilmeisesti osin nykyisen satamaradan paikalle, uuden rakennettavan asuinalueen joukkoliikenteeksi. Tällöin Lidingöstä on raitiotieyhteys Keskusasemalle saakka, ja Lidingön ratikkavarikko palvelee myös keskustan ratikkaliikennettä.

Moni on jo kuollut 😕

Ei mitään syytä poistaa talvivaarallisena. https://www.youtube.com/watch?v=rO-4xgJOWDs

Entäs sitten kun eteen tulee vaihde jonka lämmitys on rikki ja vaihde ei käänny vaan on ihan ummessa lumesta ja jäästä?

Anonyymi kirjoitti:

Entäs sitten kun eteen tulee vaihde jonka lämmitys on rikki ja vaihde ei käänny vaan on ihan ummessa lumesta ja jäästä?

Niin ja entäs sitten kun ratikka kaatuu ja syttyy palamaan? Ja siinä vieressä on bensarekka? Ja sen vieressä kaikki Tampereen lapset? Siinä palaa muutakin kuin kaikki Tampereen rahat!!

Anonyymi kirjoitti:

Entäs sitten kun eteen tulee vaihde jonka lämmitys on rikki ja vaihde ei käänny vaan on ihan ummessa lumesta ja jäästä?

Lumisateellakin jatkuva liikenne ehkäisee ennakolta, ettei lumi ehdi kinostua radalle, ja tietty myös huoltovaunu poistaa lunta tehokkaasti. Varikolta tulee tarvittaessa korjausryhmä mukanaan sopivat raivaus- ja korjausvälineet. Lämmitys laitetaan kuntoon ja vaihde sulatetaan. Ja kiskoliikenne jatkuu.

Anonyymi kirjoitti:

Lumisateellakin jatkuva liikenne ehkäisee ennakolta, ettei lumi ehdi kinostua radalle, ja tietty myös huoltovaunu poistaa lunta tehokkaasti. Varikolta tulee tarvittaessa korjausryhmä mukanaan sopivat raivaus- ja korjausvälineet. Lämmitys laitetaan kuntoon ja vaihde sulatetaan. Ja kiskoliikenne jatkuu.

Lue lisää

Sitä ennen liikenne on voinut jo seistä monta tuntia.
Ja mitä maksaa moinen "korjausryhmä-vaihteen-lämmitys-varikko ym. " , nythän niitä ei tarvita ollenkaan kiitos bussien, paljon halvempaa eikä olisi tarvinnut korottaa veroäyriä.
Ratikka tuhoaa lopullisesti Tampereen talouden kun liikennöinti alkaa.

Anonyymi kirjoitti:

Sitä ennen liikenne on voinut jo seistä monta tuntia.
Ja mitä maksaa moinen "korjausryhmä-vaihteen-lämmitys-varikko ym. " , nythän niitä ei tarvita ollenkaan kiitos bussien, paljon halvempaa eikä olisi tarvinnut korottaa veroäyriä.
Ratikka tuhoaa lopullisesti Tampereen talouden kun liikennöinti alkaa.

Lue lisää

Eiköhän bussivarikoillakin ole henkilökuntaa busseja huoltamassa ja siivoamassa. Samalla tavalla ratikkavarikolla on asiantuntevaa henkilökuntaa töissä. Ei se sen kummempaa ole.

Anonyymi kirjoitti:

Sitä ennen liikenne on voinut jo seistä monta tuntia.
Ja mitä maksaa moinen "korjausryhmä-vaihteen-lämmitys-varikko ym. " , nythän niitä ei tarvita ollenkaan kiitos bussien, paljon halvempaa eikä olisi tarvinnut korottaa veroäyriä.
Ratikka tuhoaa lopullisesti Tampereen talouden kun liikennöinti alkaa.

Lue lisää

Hitto kun olisit kertonut tietosi jo silloin kun ratikan kohtaloa pohdittiin. Varmana olisi jäänyt rakentamatta ja kaikki olisi paljon paremmin.

Anonyymi kirjoitti:

Eiköhän bussivarikoillakin ole henkilökuntaa busseja huoltamassa ja siivoamassa. Samalla tavalla ratikkavarikolla on asiantuntevaa henkilökuntaa töissä. Ei se sen kummempaa ole.

Lue lisää

Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

Anonyymi kirjoitti:

Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

Lue lisää

Siihen menee ainaski yli miljardi joka vuosi !

Anonyymi kirjoitti:

Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

Lue lisää

Teidän kokoomuslahtareiden mielestä Tampereelle saisi rakentaa vain tunneleita, keskusareenoita ja kauppakeskuksia. Ihmiset ei tartte mitään teidän mielestänne!

Anonyymi kirjoitti:

Eiköhän bussivarikoillakin ole henkilökuntaa busseja huoltamassa ja siivoamassa. Samalla tavalla ratikkavarikolla on asiantuntevaa henkilökuntaa töissä. Ei se sen kummempaa ole.

Lue lisää

Lisäksi tarvitaan kiskojensiivous porukka.

Anonyymi kirjoitti:

Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

Lue lisää

Tämä on liian vaikeata matematiikkaa

🤣🤣🤣🤣