Pikaratikka: MILJARDIMÖHLÄYS suunnitteilla?

hykrauliikkainssi

Kannanottoni koskee Tampereen kaupungin pikaratikkahanketta. Yli 10 viimeksi kuluneen vuoden aikana kysymystä on puitu kunnallisella asiantuntijatasolla. Totuus hankkeesta taitaa kuitenkin olla vielä lähinnä surkuhupaisa.

Kaupunki joutuu vetämään henkeä nykymenojen rahoittamiseksi maksujen ja palveluhintojen korotuksin kunnallisverotuksen korotuspaineiden vuoksi. Tärkeää on, että mm. paljon esillä ollut vanhusten hoito saadaan pääsääntöisesti varovaroin järjestyksi hyvin.

Sain jälleen kerran kuvaannollisia vatsanväänteitä, kun keskellä Tampereen katujen lumi(työ)helvettiä Aamulehdessä oli ns. asiantuntijan kuvaus Tampereen seudun auvoisesta tulevaisuudesta (tai jotain sinnepäin, jota en ollenkaan ymmärtänyt) pikaratikkahankkeen myötä. Samaan aikaan oli tv-uutisissa suoraa kuvausta Helsingin kesäisin hyvin toimivan ja nostalgisen raitiotieverkon ja -liikenteen ongelmista lumisena talvena.

Pitäisi kysyä tosiasioita ja kokemuksia mm. helsinkiläisiltä, eikä yrittää arvailla ja keksiä potaskaa tuleville Tampereen pikaratikan maksajille, mikäli hanke joskus toteutuu.

Kysymys Tampereen "miljardihankkeen" vouhottajille: eivätkö mitkään faktat mene ns. jakeluun kaupungin Helsinkiä n. 170 km pohjoisemman sijaintileveysasteen todennäköisistä vaikutuksista raitiotieverkkoon ja -liikenteeseen satunnaisina lumitalvina, kuten tänä talvena otaksuttavasti olisi tapahtunut?

Esim. Ruotsissa Tukholma on suurlääni ja asutusalue (olisko ainakin jotain 1½ miljoonaa kulkijaa/vrk). Se sijaitsee huomattavasti etelämpänä ja vuoden keskilämmön suhteen paljon edullisemmalla seudulla kuin Tampere. Siitä huolimatta sieltä purettiin pois vanha raitiotieverkosto joustamattomana ja kalliina jo vuosikymmeniä sitten. Sen tilalle rakennettiin järeän luokan pendeltåget-raideverkosto. Samankaltaiseen perusratkaisuun myös Tampereen seudulla ja ympäryskunnilla on jo olemassa puolivalmiita perusrataosuuksia.

Tampereen ja ympäryskunnat yhdistävä kaksiraiteinen rautatieympärysverkko (tulevaisuudessa vaikkapa molempisuuntaisine) ympäri vuorokauden tiheällä aikataululla toimivine "pendeltågeineen" hyödyttäisi koko Pirkanmaata ensivaiheen "pikaratikkana" ja antaisi kokemuksia ja aikaa pohtia tarvittaessa tulevaisuutta rataverkon laajentamiseksi. Paikallisliikenneradan ei tarvitse olla missään tekemisissä valtakunnallisen rautatieverkon kanssa (paitsi asemat, jotta paikallisyhteydet eri suuntiin Suomessa toimisivat) liikenteellisten vaikeuksien välttämiseksi. Kalusto voisi olla kiskobussi-luokkaa.

Vuosikausiin ei ole kuultu pihaustakaan Pirkanmaan koko alueen kattavasta liikennetutkimuksesta. Kadunmiehen mielestä se olisi tarpeellista jatkuvana prosessina näin kalliiseen ja teknisesti vaativaan infrastruktuurihankkeeseen liittyen.

Eräänä arveluttavana "huippuna" julkisuudessa käydystä taivaanrannan maalauksesta on tuotu esiin pikaratikan perusreittimahdollisuus Lielahden-Vuoreksen välillä. Tuon n. 20 km:n pituisen kaksoisradan rakennus- ja ylläpitokustannuksista ei myöskään ole laskelmiin perustuvia arvioita, eikä kyllä liioin sen tulevan käyttäjäkunnan (=maksajien) määrästäkään ja sen kehittymisestä.

Millään en saa syntymään minkäänlaista mielikuvaa päivittäisten matkustajien kulkutarpeesta välillä Lielahti-Vuores- Lielahti. Eli noin vain kuin jostain "tuostapa tuli mieleeni" lähtökohdasta luonnostellaan Suomen markoin ilmaistua miljardihanketta kaupungin veronmaksajien ja muidenkin suomalaisten veronmaksajien (ns. valtionosuus) piikkiin epämääräistä käyttäjäkuntaa varten. Suunnittelua voidaan luonnehtia alkeelliseksi.

Esitän lopuksi pari kysymystä:

1 miksi Tampereella ei ole esitetty pihaustakaan Helsingin raitiotieverkon ja -liikenteen ongelmista esim. tänä talvena ja

2 kuinka olisi organisoitu esim. tämän talven (2009-2010) pikaratikkarataverkon ja vaihteistojen lumityöt n. 100 km:n rataverkon matkalla, vai aiottaisiinko tulevaisuudessa pysäyttää turvallisuuden nimissä koko pikaratikkaliikenne esim. kuukauden ajaksi vuosittain?

Sitäpaitsi käsite pikaratikka on täysin harhaanjohtava. Lumikelien vallitessa vaarana on vaunustojen nousu pois kiskoilta ja/tai kaatuminen samasta syystä fysiikan perusilmiöihin kuuluvan keskeiskiihtyvyyden v2/r vaikutuksesta kadunkulmissa. Turvallinen vauhti voi em. olosuhteissa olla 1 ... 3 km/h(!) - mutta: tämähän saattaakin jo mennä yli pikaratikkavouhottajien ymmärryksen.

Useita muitakin ongelmakysymyksiä voidaan pikaratikkahankkeen osalta esittää asiallisin perustein, kuten kansa onkin jo moneen kertaan vuosien mittaan tehnyt. Niihin voidaan palata myöhemmin, mikäli tämän aiheen käsittely kiinnostaa. Ns. päättäjillehän asian monipuolinen tarkastelu on henkistä myrkkyä, koska rahvas osaakin esittää havaintoja ja kannanottoja, joihin monet heistä ovat ilmeisesti kyvyttömiä vastaamaan - tämä on ainakin 10 viimeksi kuluneen vuoden aikana nähty ja koettu. Vapaata keskustelua aiheesta toivotaan erityisesti hankkeen puuhamiehiltä ja heidän tukijoiltaan.

141

1443

    Vastaukset

    • kannattais ehkä noillakin rahoilla tehdä jotain muuta...
      Antaisivat esim. tamperelaisille ilmasen matkustusoikeden julkisiin (busseihin)
      Vähentyy yksityisautoilu keskustassa

      • Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

        Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

        Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

        Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
        Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

        Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.

        Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

        Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

        *Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

        Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

        Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

        Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
        Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

        Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.

        Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

        Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

        *Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

        Minä taas ymmärrän, että kumipyörä on skaalautuva, koska sen linjojen muutokset ja reittien lisääminen on paljon helpompaa kuin kiskokalustolla.

        Vai tarkoittaisiko skaalautuminen sitä, että iltaisin, kun matkustajamäärät pienenevät, niin ratikkavuorotkin harvenevat? Eihän isolla kalustolla kannata pieniä kuormia ajaa. Odota siinä sitten ainakin puoli tuntia että pääset kotiisi...


      • Brenkkunen kirjoitti:

        Minä taas ymmärrän, että kumipyörä on skaalautuva, koska sen linjojen muutokset ja reittien lisääminen on paljon helpompaa kuin kiskokalustolla.

        Vai tarkoittaisiko skaalautuminen sitä, että iltaisin, kun matkustajamäärät pienenevät, niin ratikkavuorotkin harvenevat? Eihän isolla kalustolla kannata pieniä kuormia ajaa. Odota siinä sitten ainakin puoli tuntia että pääset kotiisi...

        Skaalautuva on ihan virallinen termi. Joustava on termi, joka kuvaa nopeita linjamuutoksia.

        Kyllähän iltaisin bussivuorotkin harvenevat. Ratikan liikennöintikulut ovat kuitenkin sen verran alhaiset ja Hervanta-Keskusta välillä kaksi ratikkalinjaa voisi korvata kuusi bussilinjaa, joten arkituntina liikennöidään kyllä tiheämmin kuin puolen tunnin välein, eihän juuri kukaan käyttäisi huonosti palvelevaa liikennemuotoa.

        Oma käsitykseni eri infotilaisuuksista on, että ratikka kulkisi 24-04 välisenä aikana tunnin välein myös arkena.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Skaalautuva on ihan virallinen termi. Joustava on termi, joka kuvaa nopeita linjamuutoksia.

        Kyllähän iltaisin bussivuorotkin harvenevat. Ratikan liikennöintikulut ovat kuitenkin sen verran alhaiset ja Hervanta-Keskusta välillä kaksi ratikkalinjaa voisi korvata kuusi bussilinjaa, joten arkituntina liikennöidään kyllä tiheämmin kuin puolen tunnin välein, eihän juuri kukaan käyttäisi huonosti palvelevaa liikennemuotoa.

        Oma käsitykseni eri infotilaisuuksista on, että ratikka kulkisi 24-04 välisenä aikana tunnin välein myös arkena.

        Tunnissahan kävelee jo keskustasta Hervantaan. Mihin ratikkaa enää tarvitaan? Paljon hitaampi vaihtoehto kuin nykyiset linja-autot!


      • Renkkunen kirjoitti:

        Tunnissahan kävelee jo keskustasta Hervantaan. Mihin ratikkaa enää tarvitaan? Paljon hitaampi vaihtoehto kuin nykyiset linja-autot!

        Kuinkahan moni haluaa kävellä Keskustasta Hervantaan?


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Kuinkahan moni haluaa kävellä Keskustasta Hervantaan?

        jos kapakkaillan jälkeen vähän paleltaa nii mieluummin lähtee kotia kohti kuin jää notkumaan tunniksi pysäkille. Tietysti, jos on pätäkkää, niin tilaa mittariauton. Mutta se menee jo ratikkakeksustelun ulkopuolelle.


      • Renkkunen kirjoitti:

        jos kapakkaillan jälkeen vähän paleltaa nii mieluummin lähtee kotia kohti kuin jää notkumaan tunniksi pysäkille. Tietysti, jos on pätäkkää, niin tilaa mittariauton. Mutta se menee jo ratikkakeksustelun ulkopuolelle.

        No tuossa linjauksessa ei ajateltu hommaa pelkästään kapakkailtojen näkökulmasta, vaan myös vuorotyöntekijöiden kannalta. Kapakastalähteminen kannattaa myös ajoittaa niin, että kerkiää lähtevään vuoroon.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        No tuossa linjauksessa ei ajateltu hommaa pelkästään kapakkailtojen näkökulmasta, vaan myös vuorotyöntekijöiden kannalta. Kapakastalähteminen kannattaa myös ajoittaa niin, että kerkiää lähtevään vuoroon.

        ei tule ajateltua ratikan lähtöaikoja


      • Renkkunen kirjoitti:

        ei tule ajateltua ratikan lähtöaikoja

        Sittenhän voi ottaa taksin tai kävellä ;)

        Pointti on siinä, että ratikalla liikennöinti on niin kannattavaa ruuhka-aikaan, että sillä voidaan tarjota hyvä palvelutaso myös hiljaiseen aikaan.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Sittenhän voi ottaa taksin tai kävellä ;)

        Pointti on siinä, että ratikalla liikennöinti on niin kannattavaa ruuhka-aikaan, että sillä voidaan tarjota hyvä palvelutaso myös hiljaiseen aikaan.

        Juurihan edellä kirjoitit, että iltaisin pikaratikan vuoroväli voi olla jopa tunnin luokkaa. Minusta se _ei_ ole hyvää palvelutasoa jos ihmiset joutuvat ratikan sijasta etsimään muita kulkuvälineitä.


      • Renkkunen kirjoitti:

        Juurihan edellä kirjoitit, että iltaisin pikaratikan vuoroväli voi olla jopa tunnin luokkaa. Minusta se _ei_ ole hyvää palvelutasoa jos ihmiset joutuvat ratikan sijasta etsimään muita kulkuvälineitä.

        Yön pikkutunteina, arkena. Se olisi parannusta nykytilanteeseen.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

        Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

        Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

        Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
        Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

        Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.

        Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

        Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

        *Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

        Missään ei ole mainittu että kuinka kauan menee että ratikka on jo tuoton puolella koko järjestelmän rakentamisen jälkeen? Ei taida 20 vuotta riittää?

        Ei se mitään halpaa ole, kun rataverkosto johdotuksineen pitää rakentaa, pysäkit, varikot, huoltohallit, henkilöstön kouluttaminen jne.

        Ratikkajärjestelmän rahoilla hoidettaisiin hyvin pitkään JO olevaa bussiverkostoa.


      • Gaor kirjoitti:

        Missään ei ole mainittu että kuinka kauan menee että ratikka on jo tuoton puolella koko järjestelmän rakentamisen jälkeen? Ei taida 20 vuotta riittää?

        Ei se mitään halpaa ole, kun rataverkosto johdotuksineen pitää rakentaa, pysäkit, varikot, huoltohallit, henkilöstön kouluttaminen jne.

        Ratikkajärjestelmän rahoilla hoidettaisiin hyvin pitkään JO olevaa bussiverkostoa.

        Koko seudun laajuinen liikennejärjestelmä, jossa busseja on korvattu runkolinjoilla ratikoilla, tuottaisi 23 M€ voittoa vuodessa. 64,3 - 41,6 = 22,7 (M€)

        (Ratikka koko laajudessaan varikot lähijunat) / (lipputulot - operointi) = Takaisinmaksuaika (ei lainan korkoja)
        (488 35 69) / (64,3 - 41,6) = 26,0792952 | ei riitä 20 vuotta

        Nykyisen kokoinen bussiverkko pelkästään TKL:n osalta tuottaa vuodessa tappiota 11 M€, joten tuosta on helppo laskea kauanko TKL:llä menee polttaa ratikka- ja lähijunainvestointien verran:
        (488 35 69) / 11 = 53.8181818

        Naapurikunnissa suhteellinen tappio on todennäköisesti vielä suurempi.

        Jos jostain kannattaa nipistää, niin autokatuhankkeet, joita Tampereella tehdään vuosittain 50 M€ edestä ja ne todellakaan eivät tuota kuin ylläpitomenoja valmistumisensa jälkeen. Mitään ansaintalogiikkaa (kuten lipputulot) ei ole.

        -----------------------

        Sivun alalaidassa on Työraportti, joka sisältää kaiken oleellisen tiedon hankkeista:
        http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Yön pikkutunteina, arkena. Se olisi parannusta nykytilanteeseen.

        Vieläkö ihmiset käyvät kapakoissa? Vähentynythän se ainakin on.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Tampereen keskusta vaan ei vedä enempää busseja ja lmainen matkustusoikeus busseissa johtaisi lisääntyneeseen bussien tarpeeseen, mikä johtaisi lisääntyneisiin kuljettajakuluihin. Nykyisellään bussiliikenteen ongelma ei ole hinta vaan palvelevuus.

        Yksi raitiovaunu hoitaa suuremman kapasiteettinsa ansiosta noin kolmen telibussin tehtävän, yhden bussin kuljettajakuluilla ja kaksi 30m raitiovaunua voidaan yhdistää junaksi, jolloin ruuhkaisimmat vuorot voidaan ajaa samalla vuorovälillä ja yhdellä kuljettajalla, mikä vähentää ruuhkautumista. Raitiovaunujen käyttöikä on noin kolminkertainen (35 vuotta vs. 12 vuotta).

        Nopea tarkastelu bussien ja ratikan kuluista.

        Ratikka: 2 000 000 € / 35 vuotta = 57 142 € / vuosi
        Bussit: 3 bussia * 350 000 € / 12 vuotta = 87 500 € / vuosi

        Tuon lisäksi ratikoiden huoltokulut ovat busseja pienemmät; erityisesti nivelbusseihin verrattuna.

        Toiseksi: Raitiotiehen investoidaan siksi, että se säästää rahaa pitkällä aikavälillä. Tästä syystä kannattaa ottaa lainaa raitiotien toteuttamiseen, kun taas saman lainarahan käyttäminen skaalautumattoman* järjestelmän ylläpitoon olisi kreikkalaista toimintaa eli lainarahalla elämistä.

        Lisääntynyt bussiliikenne kuluttaa asfalttia nopeammassa tahdissa ja kaistan asfaltti maksaa yli 20€/m^2 => (3,5m * 20€) / m^2 = 70€/m. Nykyisellään vaihtoväli 2-4 vuotta, kun kiskot vaihdetaan n. 30 vuoden välein.

        *Skaalautuminen: bussi kuljettaa 3,5m kaistalla 9 000hlö/h ja ratikka kuljettaa 22 000 hlö/h. Vertailun vuoksi henkilöauto 2 000 hlö / 3,5m / h. 22 000 henkeä tunnissa ei suomalaisella rakennustavalla (asukastiheydellä) tule vastaan.

        Bussien huoltokulut Tampereella ovat Hämeenkadun nupukivipäällysteen takia suuremmat kuin jossain keskimääräisessä laskentamallissa.

        Matkustajien kannaltakin tuo kivikko on varsin epämukava, kun vaikuttaa, että uusissakaan busseissa ei enää ole jousitusta.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Koko seudun laajuinen liikennejärjestelmä, jossa busseja on korvattu runkolinjoilla ratikoilla, tuottaisi 23 M€ voittoa vuodessa. 64,3 - 41,6 = 22,7 (M€)

        (Ratikka koko laajudessaan varikot lähijunat) / (lipputulot - operointi) = Takaisinmaksuaika (ei lainan korkoja)
        (488 35 69) / (64,3 - 41,6) = 26,0792952 | ei riitä 20 vuotta

        Nykyisen kokoinen bussiverkko pelkästään TKL:n osalta tuottaa vuodessa tappiota 11 M€, joten tuosta on helppo laskea kauanko TKL:llä menee polttaa ratikka- ja lähijunainvestointien verran:
        (488 35 69) / 11 = 53.8181818

        Naapurikunnissa suhteellinen tappio on todennäköisesti vielä suurempi.

        Jos jostain kannattaa nipistää, niin autokatuhankkeet, joita Tampereella tehdään vuosittain 50 M€ edestä ja ne todellakaan eivät tuota kuin ylläpitomenoja valmistumisensa jälkeen. Mitään ansaintalogiikkaa (kuten lipputulot) ei ole.

        -----------------------

        Sivun alalaidassa on Työraportti, joka sisältää kaiken oleellisen tiedon hankkeista:
        http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

        Missään ei mikään julkinen joukkoliikennejärjestelmä tuota voittoa vaan ne pyörivät veronmaksajien raskaalla tuella. Ratikka on jo lähtökohtaisesti kalliimpi kuin busseilla operointi.


      • nbsjggmy kirjoitti:

        Vieläkö ihmiset käyvät kapakoissa? Vähentynythän se ainakin on.

        Kyllä käyvät, mutta huomaan, että siellä on yhä enemmän porukkaa, jotka eivät juo mitään. Etenkin naiset tuntuvat olevan usein aika selvinpäin. Itsekin tilasin vain yhden juoman kun viimeksi kävin.

        Nykyään seuranhakua tosin voi tehdä netissäkin, joten baari ei ole enää samassa määrin tarpeellinen.


    • eikös ne Hesan ratikat liukastele syyskesälläkin, kun puista putoilee lehtiä kiskoille?

      • eikös niillä ole kiskoilla kulkevia työkoneita, jotka pystyvät harjaamaan kiskoilta roskat, lehdet ja enimmät lumet?


      • Ei niitä lehtiä riitä joka pyörän kohdalle, kun kaikki pyörät on kuitenkin vetäviä.


    • Olipa hyvä kirjoitus, ihanaa että on jossain vielä täyspäisiä ihmisiä, Tampereen päättäjissä niitä ei tunnu olevan, jotain ihmehaihattelua keksitään ollenkaan ottamatta huomioon asioiden oikeaa laitaa ja kustannuksista ei tajuta yhtään mitään.

    • Hyvä ja perusteltu kirjoitus. Koeta saada juttu, vaikka lyhennettynä Aamulehteen, että useampi lukisi. Ehkä joku asioista päättäväkin heräisi. Järkevä kannanotto!

      • tuossa kirjoituksessa häiritsee se, että jatkuvasti käytetään halventavia ilmauksia kritiikin kohteesta. kritiikki menee perille parhaiten silloin, kun se esitetään asiallisesti. ehkä kykenevämpi kirjoittaja osaisi kirjoittaa tuosta asiasta hyvin, eikä sortuisi (lainataan suoraan aloitusviestiä) vouhotukseen?


      • toisaalta... kirjoitti:

        tuossa kirjoituksessa häiritsee se, että jatkuvasti käytetään halventavia ilmauksia kritiikin kohteesta. kritiikki menee perille parhaiten silloin, kun se esitetään asiallisesti. ehkä kykenevämpi kirjoittaja osaisi kirjoittaa tuosta asiasta hyvin, eikä sortuisi (lainataan suoraan aloitusviestiä) vouhotukseen?

        Vouhotus on suomen kirjakieltä. Kts Nykysuomen sanakirjasta merkitys, jos et ymmärrä.


    • 1 miksi Tampereella ei ole esitetty pihaustakaan Helsingin raitiotieverkon ja -liikenteen ongelmista esim. tänä talvena ja

      Vastaus: Helsingin raitiotieverkko on "tsaarin aikainen" järjestelmä, jollaista ei olla Tampereelle suunnittelemassa. Tampereelle suunnitellaan modernia raitiotiejärjestelmää, jossa ratikat ja muu liikenne erotetaan toisistaan mahdollisimman hyvin. Ratikalla on 100% liikennevaloetuisuus, mikä minimoi haitan muulle liikenteelle.

      Helsingissä ongelmia aiheuttivat myös osittain ratikkakaistoille pysäköidyt autot.

      2 kuinka olisi organisoitu esim. tämän talven (2009-2010) pikaratikkarataverkon ja vaihteistojen lumityöt n. 100 km:n rataverkon matkalla, vai aiottaisiinko tulevaisuudessa pysäyttää turvallisuuden nimissä koko pikaratikkaliikenne esim. kuukauden ajaksi vuosittain?

      Vastaus:
      Ongelman suurin aiheuttaja on kisko- ja kumipyöräliikenteen sekoittaminen, koska kumipyörät pakkaavat lunta kiskoihin. Silloin kun ratikka kulkee omalla väylällään lumen pakkautumista ei pitäisi esiintyä. Jos pakkautunutta lunta täytyy poistaa mekaanisesti, niin se on verrattavissa bussikaistojen auraamiseen, eli sitä vaan täytyy tehdä.

      • Mielestäni pikaraitioväylä sopii Tampereelle ja käyttäjiä löytää mummosta-muksuun. Toivottavasti ainakin keskustan kohdallla menee tunnelissa kaupungin alla sillä katuraitio tie olisivaan solmussa muun liikenteen ja jalan kulkijoiden kannssa. Pikaraitsikka lisäisi T a m p e r e e n houkuttavuutta varsinkin opiskelioden ja joukkoliikennettä käyttävien keskuudessa. Mun mielestä olis ihan hyvä investointi MUTTA!!! KESKUSTASSA MAAN ALLE!!. Keskustassa olis hyvä olla vähintään 3 pysäkkiä joista lähtis portaat keskustan ratikan alakulkun. Sais liikuttua keskustassaki tuolla vähintään 3 pysäkin verran. Toivon rttä Pikaratikka saapuisi kaupunkiini Tampeelle mahdollisimman pian. Ymmärrän ja kunnioitan heitä jotka eivät halua pikaratikkaa tänne mutta itse pidän Tuota Metro-pikaratikka ratkaisua hyvänä joukkoliikenteenä Tampereen Kunnalle!


      • J-V kirjoitti:

        Mielestäni pikaraitioväylä sopii Tampereelle ja käyttäjiä löytää mummosta-muksuun. Toivottavasti ainakin keskustan kohdallla menee tunnelissa kaupungin alla sillä katuraitio tie olisivaan solmussa muun liikenteen ja jalan kulkijoiden kannssa. Pikaraitsikka lisäisi T a m p e r e e n houkuttavuutta varsinkin opiskelioden ja joukkoliikennettä käyttävien keskuudessa. Mun mielestä olis ihan hyvä investointi MUTTA!!! KESKUSTASSA MAAN ALLE!!. Keskustassa olis hyvä olla vähintään 3 pysäkkiä joista lähtis portaat keskustan ratikan alakulkun. Sais liikuttua keskustassaki tuolla vähintään 3 pysäkin verran. Toivon rttä Pikaratikka saapuisi kaupunkiini Tampeelle mahdollisimman pian. Ymmärrän ja kunnioitan heitä jotka eivät halua pikaratikkaa tänne mutta itse pidän Tuota Metro-pikaratikka ratkaisua hyvänä joukkoliikenteenä Tampereen Kunnalle!

        Tampereelle suunniteltu raitiotie on moderni raitiotie, eli kulkee pikaratikkana omalla erotetulla väylällään aina kun mahdollista. Esimerkiksi Hervannassa kuitenkin liikutaan katuverkossa ja "tullaan kotiovelle", koska se on kokonaismatka-ajan kannalta parempi kuin pitkä kävely Hervannan keskukseen tai syöttöbussit. Ei syöttöbussien kuljettamiseen ja omistamiseen kannata laittaa rahaa, jos matkustaja ei saavuta sillä mitään etua.

        Vaikka Rambollin ja erään Sveitsiläisen liikenneinsinööritoimiston selvitettävänä oleva linjaus yhdistää Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet samalle linjalle, on suurin osa Tampereen maantieteellisestä pinta-alasta muualla kuin Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi -akselilla, jossa matkustajatiheys on suurta. Tämä tarkoittaa sitä tulevaisuudessakin matkustajat vaihtavat linjalta toiselle, vaihto vain saattaa olla ratikkalinjan ja bussilinjan välillä. Tämän takia ei välttämättä ole kannattavaa rakentaa ratikkaa maan alle keskustassa, koska vaihtamiseen menee enemmän aikaa siirryttäessä tasolta toiselle. Toiseksi, tunnelin louhiminen ja maanalaisten asemien rakentaminen on todella kallista.

        TASE-työraportti 4.5.2010 antaa selkeää suuntaa menoille ja tuloille, ja niiden pohjalta tarkasteltuna raitiotieinvestointi maksaisi itsensä takaisin alle kahdessa kymmenessä vuodessa. Keskustan alittava tunnelli ja maan alaiset asemat nostaisivat kustannuksia ja pidentäisivät takaisinmaksuaikaa, mikä taas lisäisi lainarahasta maksettujen korkojen määrää.

        Keskustassa ratikka joutuisi kulkemaan muun liikenteen seassa ainoastaan Hämeenkadulla ja mahdollisesti Pirkankadulla. Hämeenkadulla kuitenkin on joukkoliikennekaistat, joten joukkoliikenteelle on jo tilaa varattuna. Nyt vain siirrettäisiin joukkoliikennekaistat toiselle puolelle katua ja henkilöautot toiselle. Näin ratikat voivat tarpeen tullen vaihtaa puolta. Ratikoille voidaan antaa 100% liikennevaloetuus, jolloin muu liikenne häiritsee ratikkaa ja ratikka muuta liikennettä mahdollisimman vähän.

        Ratikka vapauttaa tilaa joukkoliikennekaistoille sitä enemmän mitä useampia bussilinjoja niputetaan ratikkalinjoiksi (ilman palvelutason heikkenemistä). Hervannan valtaväylällä kolmella bussilinjalla saattaa olla sama pysäkkiaika, tulevaisuudessa pysäkille saapuu kolmen bussin sijasta yksi raitiovaunu. Ratikkaan mahtuu kolmen bussin matkustajat, jolloin ei tarvitse ajaa busseja parin minuutin välein, vaan esimerkiksi kahta raitiovaunulinjaa, joilla kummallakin on 10 minuutin vuoroväli ja ne porrastettu toisistaan 5 minuutilla. Tällöin Hervannan valtaväylällä ja Hämeenkadulla vuoroväli on 5 minuuttia. Nykyisin se on monesti 12-20 minuuttia. Tämä on matkustajan kannalta selkeä parannus.

        Kiteytettynä: tärkeintä on ettei vuoroväli lyhene liian pieneksi, ja ratikan 100% liikennevaloetuus. Ensimmäisestä seuraa ruuhkautumista ja toisesta pidempi kierros (linjan päästä päähän ja takaisin), joka johtaa joko kasvavaan kalustotarpeeseen ja palkkakuluihin tai pidempään vuoroväliin.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Tampereelle suunniteltu raitiotie on moderni raitiotie, eli kulkee pikaratikkana omalla erotetulla väylällään aina kun mahdollista. Esimerkiksi Hervannassa kuitenkin liikutaan katuverkossa ja "tullaan kotiovelle", koska se on kokonaismatka-ajan kannalta parempi kuin pitkä kävely Hervannan keskukseen tai syöttöbussit. Ei syöttöbussien kuljettamiseen ja omistamiseen kannata laittaa rahaa, jos matkustaja ei saavuta sillä mitään etua.

        Vaikka Rambollin ja erään Sveitsiläisen liikenneinsinööritoimiston selvitettävänä oleva linjaus yhdistää Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet samalle linjalle, on suurin osa Tampereen maantieteellisestä pinta-alasta muualla kuin Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi -akselilla, jossa matkustajatiheys on suurta. Tämä tarkoittaa sitä tulevaisuudessakin matkustajat vaihtavat linjalta toiselle, vaihto vain saattaa olla ratikkalinjan ja bussilinjan välillä. Tämän takia ei välttämättä ole kannattavaa rakentaa ratikkaa maan alle keskustassa, koska vaihtamiseen menee enemmän aikaa siirryttäessä tasolta toiselle. Toiseksi, tunnelin louhiminen ja maanalaisten asemien rakentaminen on todella kallista.

        TASE-työraportti 4.5.2010 antaa selkeää suuntaa menoille ja tuloille, ja niiden pohjalta tarkasteltuna raitiotieinvestointi maksaisi itsensä takaisin alle kahdessa kymmenessä vuodessa. Keskustan alittava tunnelli ja maan alaiset asemat nostaisivat kustannuksia ja pidentäisivät takaisinmaksuaikaa, mikä taas lisäisi lainarahasta maksettujen korkojen määrää.

        Keskustassa ratikka joutuisi kulkemaan muun liikenteen seassa ainoastaan Hämeenkadulla ja mahdollisesti Pirkankadulla. Hämeenkadulla kuitenkin on joukkoliikennekaistat, joten joukkoliikenteelle on jo tilaa varattuna. Nyt vain siirrettäisiin joukkoliikennekaistat toiselle puolelle katua ja henkilöautot toiselle. Näin ratikat voivat tarpeen tullen vaihtaa puolta. Ratikoille voidaan antaa 100% liikennevaloetuus, jolloin muu liikenne häiritsee ratikkaa ja ratikka muuta liikennettä mahdollisimman vähän.

        Ratikka vapauttaa tilaa joukkoliikennekaistoille sitä enemmän mitä useampia bussilinjoja niputetaan ratikkalinjoiksi (ilman palvelutason heikkenemistä). Hervannan valtaväylällä kolmella bussilinjalla saattaa olla sama pysäkkiaika, tulevaisuudessa pysäkille saapuu kolmen bussin sijasta yksi raitiovaunu. Ratikkaan mahtuu kolmen bussin matkustajat, jolloin ei tarvitse ajaa busseja parin minuutin välein, vaan esimerkiksi kahta raitiovaunulinjaa, joilla kummallakin on 10 minuutin vuoroväli ja ne porrastettu toisistaan 5 minuutilla. Tällöin Hervannan valtaväylällä ja Hämeenkadulla vuoroväli on 5 minuuttia. Nykyisin se on monesti 12-20 minuuttia. Tämä on matkustajan kannalta selkeä parannus.

        Kiteytettynä: tärkeintä on ettei vuoroväli lyhene liian pieneksi, ja ratikan 100% liikennevaloetuus. Ensimmäisestä seuraa ruuhkautumista ja toisesta pidempi kierros (linjan päästä päähän ja takaisin), joka johtaa joko kasvavaan kalustotarpeeseen ja palkkakuluihin tai pidempään vuoroväliin.

        Tampere on kasvava kaupunki elisaattaa kasvaa tulevaisuudessa (ilman kuntaliitoksiakin) 300 000 asukkaan kaupungiksi ja vielä Kuntaliitoksienmyötä jopa 400 000 asukkaan Tampereeksi. Tampereen ydinkeskusta sijaitsee Näsi ja pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella joten maan alla kulkeva juna olsisi käytännöllisempi. keskustassa riittäisi ehkä 5pysäkkiä mutta Linja-autot kulkisivat vielä maan alaisen junan lisänä katutasossa. Joukko liikennettä käyttävät saisivat päättää haluavatko kulkea bussilla vai pikaratikalla eikä tarvitsisi vaihtaa välillä kulkupeliä Pikaratikka kulkisi Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi väliä ja tulevaisuudessa ehkälähikuntiinkin ja muihin kaupunginosiin mutta linja-autot kulkisivat Pikaratikan lisänä. Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso Hyvä joukkoliikenne ja muun liikenteen sujuvuus lisää kaupungin imagoa


      • J-V kirjoitti:

        Tampere on kasvava kaupunki elisaattaa kasvaa tulevaisuudessa (ilman kuntaliitoksiakin) 300 000 asukkaan kaupungiksi ja vielä Kuntaliitoksienmyötä jopa 400 000 asukkaan Tampereeksi. Tampereen ydinkeskusta sijaitsee Näsi ja pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella joten maan alla kulkeva juna olsisi käytännöllisempi. keskustassa riittäisi ehkä 5pysäkkiä mutta Linja-autot kulkisivat vielä maan alaisen junan lisänä katutasossa. Joukko liikennettä käyttävät saisivat päättää haluavatko kulkea bussilla vai pikaratikalla eikä tarvitsisi vaihtaa välillä kulkupeliä Pikaratikka kulkisi Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi väliä ja tulevaisuudessa ehkälähikuntiinkin ja muihin kaupunginosiin mutta linja-autot kulkisivat Pikaratikan lisänä. Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso Hyvä joukkoliikenne ja muun liikenteen sujuvuus lisää kaupungin imagoa

        "Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso"

        Tarpeen tullen voidaan lopettaa yksityisautoilu ratikkakaduilta, mutta ei se ole välttämätöntä. Tosin Hämeenkadun itäpuolen sulkeminen yksityisautoilulta on jo nyt kaupungin agendassa. Ajankohta on Hämpin parkin valmistuminen.

        Hyvä esimerkki on Hannover, jossa valmistetaan autoja ja niiden komponentteja. Keskusta-autoilua on rajoitettu voimakkaasti ja keskustan autojen määrän perusteella ei voisi arvioida kyseessä olevan Helsingin kokoinen kaupunkiseutu.


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        "Pikaratikan keskustan alikulku ja pysäkit tulisivat kyllä kalliiksi mutta järkevämpää tulevaisuuden kannalta kuin Hämeenkadun joukkoliikenne kaistat keskusta saattaa tulevaisuudessa olla ruuhkainen paikka joten autoille kannattaa jättää katutaso"

        Tarpeen tullen voidaan lopettaa yksityisautoilu ratikkakaduilta, mutta ei se ole välttämätöntä. Tosin Hämeenkadun itäpuolen sulkeminen yksityisautoilulta on jo nyt kaupungin agendassa. Ajankohta on Hämpin parkin valmistuminen.

        Hyvä esimerkki on Hannover, jossa valmistetaan autoja ja niiden komponentteja. Keskusta-autoilua on rajoitettu voimakkaasti ja keskustan autojen määrän perusteella ei voisi arvioida kyseessä olevan Helsingin kokoinen kaupunkiseutu.

        No eks tää nyt olis ihan hyvä rakentaa ettei myöhemmi tulla katumapäälle? Loppujen lopuks suurinosa on ihan tyytyväisiä. Ainahan kaikkea uutta pitää vastustaa.


      • Katellaan. kirjoitti:

        No eks tää nyt olis ihan hyvä rakentaa ettei myöhemmi tulla katumapäälle? Loppujen lopuks suurinosa on ihan tyytyväisiä. Ainahan kaikkea uutta pitää vastustaa.

        Toivottavasti ennen vuotta 2015!



      • PelleCharmantti kirjoitti:

        Näillä näkymin rakentaminen alkaa 2015, jos kaupunki antaa myönteisen rahoituspäätöksen suunnitelmalle, jonka se saa eteensä ensi syksynä.

        http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html

        Kun kaikki pitää alkaa rakentaa aivan alusta, kiskot pysäkit asemat, varikot ja sitten itse vaunut. Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa.
        Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna. Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä. Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa.

        Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä, ei tule koskaan kannattavaksi koska nämä vähätkin matkustajat alkavat edellä mainituista syistä, entistä enemmän käyttää omaa autoaan, kun ovat kyllästyneet tuntikausien odotuksiin pysäkeillä.

        Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä. OLIPA TOSI KALLIS KOKEILU mutta onneksi me VERONMAKSAJAT sen selkänahasta revimme


      • Tosi on.. kirjoitti:

        Kun kaikki pitää alkaa rakentaa aivan alusta, kiskot pysäkit asemat, varikot ja sitten itse vaunut. Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa.
        Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna. Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä. Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa.

        Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä, ei tule koskaan kannattavaksi koska nämä vähätkin matkustajat alkavat edellä mainituista syistä, entistä enemmän käyttää omaa autoaan, kun ovat kyllästyneet tuntikausien odotuksiin pysäkeillä.

        Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä. OLIPA TOSI KALLIS KOKEILU mutta onneksi me VERONMAKSAJAT sen selkänahasta revimme

        "Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa."

        Hervanta - Keskusta = 122 M€
        Lentävänniemi - Keskusta = 70 M€
        Varikko = 35 M€

        Yhteensä: 227 M€
        Vertailun vuoksi: Tampere käyttää autokatuinvestointeihin 50 M€ vuodessa ja ne tuottavat vain ylläpitomenoja, kun taas ratikka tuo lipputuloja.

        avaisiko joku, että mistä tuo 1 000 M€ tulee?

        TASE-Työraportti (kohta 3.10), josta selviää liikenneinvestointien hinnat, löytyy sivun alalaidasta:
        http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

        ------------------

        "Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna."

        Olen itse ollut mukana suunnittelupalaverissa, ja mitään pitkiin kävelymatkoihin ja syöttöliikenteeseen perustuvaa järjestelmää ei pidetty edes vaihtoehtona. Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule, niin sinne liikennöi bussilinja nykyiseen tapaan.

        Yleisen ohjenuoran mukaan 500m pysäkille on maksimi ja 350m toivottava.

        ------------------

        "Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä."

        Kun erotetaan raitiotieliikenne ja kumipyöräliikenne eri osiin katutilaa, niin ei se lumi niitä kiskoja tuki.

        ------------------

        "Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa."

        Puolenvaihtopaikkoja vaan tarpeeksi usein, niin tuollaista ongelmaa ei synny.

        ------------------

        "Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen"

        Euroopassa on kymmeniä Tampereen kokoluokkaa olevia ja pienempiä kaupunkeja, joissa on ratikat.

        ------------------

        " jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä"

        Bergen Norjassa on vissiin aurinkorantamatkailun mekka, kun rakensivat ratikan? Kyllä siellä Norjassa on oikeasti talvi, mutta silti 250 000 asukkaan kaupunki saavutti matkustajatavoitteet etuajassa.

        ------------------

        "Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä."

        Ratikan infra maksaa saman verran kuin bussinkestävä autokatu, mutta liikennöinti on paljon edullisempaa. Miksei busseja ole pistetty varastaan vaikka liikennöinti on erittäin tappiollista?


      • PelleCharmantti kirjoitti:

        "Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa."

        Hervanta - Keskusta = 122 M€
        Lentävänniemi - Keskusta = 70 M€
        Varikko = 35 M€

        Yhteensä: 227 M€
        Vertailun vuoksi: Tampere käyttää autokatuinvestointeihin 50 M€ vuodessa ja ne tuottavat vain ylläpitomenoja, kun taas ratikka tuo lipputuloja.

        avaisiko joku, että mistä tuo 1 000 M€ tulee?

        TASE-Työraportti (kohta 3.10), josta selviää liikenneinvestointien hinnat, löytyy sivun alalaidasta:
        http://www.tampereenseutu.fi/seutuhankkeet/yhdyskunta-suunnittelun_ohjelma/tase-kehittamisohjelma/

        ------------------

        "Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna."

        Olen itse ollut mukana suunnittelupalaverissa, ja mitään pitkiin kävelymatkoihin ja syöttöliikenteeseen perustuvaa järjestelmää ei pidetty edes vaihtoehtona. Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule, niin sinne liikennöi bussilinja nykyiseen tapaan.

        Yleisen ohjenuoran mukaan 500m pysäkille on maksimi ja 350m toivottava.

        ------------------

        "Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä."

        Kun erotetaan raitiotieliikenne ja kumipyöräliikenne eri osiin katutilaa, niin ei se lumi niitä kiskoja tuki.

        ------------------

        "Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa."

        Puolenvaihtopaikkoja vaan tarpeeksi usein, niin tuollaista ongelmaa ei synny.

        ------------------

        "Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen"

        Euroopassa on kymmeniä Tampereen kokoluokkaa olevia ja pienempiä kaupunkeja, joissa on ratikat.

        ------------------

        " jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä"

        Bergen Norjassa on vissiin aurinkorantamatkailun mekka, kun rakensivat ratikan? Kyllä siellä Norjassa on oikeasti talvi, mutta silti 250 000 asukkaan kaupunki saavutti matkustajatavoitteet etuajassa.

        ------------------

        "Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä."

        Ratikan infra maksaa saman verran kuin bussinkestävä autokatu, mutta liikennöinti on paljon edullisempaa. Miksei busseja ole pistetty varastaan vaikka liikennöinti on erittäin tappiollista?

        Ratikkaan pitäisi laittaa sellaiset puskurit, että takana tuleva ratikka voi työntää edellä olevaa, jos se ei pääse pysäkiltä liikkeelle. Aika kummallinen tilanne sekin olisi, että ratikka jää jumiin lumen takia, kun kaikki pyörät ovat vetäviä.


      • Tosi on.. kirjoitti:

        Kun kaikki pitää alkaa rakentaa aivan alusta, kiskot pysäkit asemat, varikot ja sitten itse vaunut. Tulevan rahan arvon mukaan niihin uppoaa lähes yksi miljardi eli tuhat miljoonaa euroa.
        Mitä noin valtavalla rahasummalla sitten saamme, yli kaksikertaa pitemmät kävelymatkat ratikka pysäkeille, nykyisiin bussipysäkeihin verrattuna. Vallankin talvella jatkuvaa aikatauluista myöhästymisiä, joku vuoro ei tule ollenkaan kun on jäänyt lumentukkimaan ylämäkeen pysäkiltä lähtiesä. Estää myös seuraavan, ja sitä seuraavan vuoron perille pääsyn. On siis tuntikausien odotusta tuiskussa ja pakkasessa.

        Kun on käyty katsomassa etelä euroopan miljoona kaupunkien ratikoita, niin ei niitä voi verrata pohjoisen pienen tampereen tapaukseen jossa on erittäin vaikeat talviolosuhteet ratikoille ja erittäin pieni käyttäjä määrä, ei tule koskaan kannattavaksi koska nämä vähätkin matkustajat alkavat edellä mainituista syistä, entistä enemmän käyttää omaa autoaan, kun ovat kyllästyneet tuntikausien odotuksiin pysäkeillä.

        Muutaman vuoden erittäin tappiollisen kokeilun jälkeen, kiskot rullalle ja varastoon muun liikenteen tieltä. OLIPA TOSI KALLIS KOKEILU mutta onneksi me VERONMAKSAJAT sen selkänahasta revimme

        Järjetön investointi !


    • "Olen itse ollut mukana suunnittelupalaverissa, ja mitään pitkiin kävelymatkoihin ja syöttöliikenteeseen perustuvaa järjestelmää ei pidetty edes vaihtoehtona. Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule, niin sinne liikennöi bussilinja nykyiseen tapaan."

      "Pelle ja kaverit" ei ole varmaan huomannet katsoa Tampereen karttaa " Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule"
      Heh ja huh. Kyseinen linja voisi teoreettisesti korvata linjat 23,30,16 mutta silti katveita tulisi.

      "Bergen Norjassa on vissiin aurinkorantamatkailun mekka, kun rakensivat ratikan? Kyllä siellä Norjassa on oikeasti talvi, mutta silti 250 000 asukkaan kaupunki saavutti matkustajatavoitteet etuajassa"

      Bergenissä on hieman eri säät kuin Tampereella.

      http://www.holiday-weather.com/bergen/averages/

      • Näitä kommentteja jotenkin hauska lukea kun itse matkustan vähintään kerran kuussa Bergeniin ja siellä jokaikinen ihminen valittaa kyseisestä ratikasta ja siitä kuinka kallis se oli eikä siitä ole mitään hyötyä melkein kellekään.


      • Bergenish kirjoitti:

        Näitä kommentteja jotenkin hauska lukea kun itse matkustan vähintään kerran kuussa Bergeniin ja siellä jokaikinen ihminen valittaa kyseisestä ratikasta ja siitä kuinka kallis se oli eikä siitä ole mitään hyötyä melkein kellekään.

        Miksi ihmiset sitten kuitenkin käyttävät ratikkaa? Bergenissä on joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvanut hiumasti siitä mitä se oli ennen ratikkaa.


      • mennään.ratikalla kirjoitti:

        Miksi ihmiset sitten kuitenkin käyttävät ratikkaa? Bergenissä on joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvanut hiumasti siitä mitä se oli ennen ratikkaa.

        No siksi ihmiset käyttävät sitä ratikkaa, kun se on jätetty ainoaksi vaihtoehdoksi.
        Kaduille on asetettu tietullit
        Kaduille on asetettu ajokieltoja.
        Pysäköintipaikat on poistettu ja niiden muutaman jäljelle jääneen pysäköintipaikan hinta on korotettu aivan järjettömäksi.

        Eli ihmiset on pakotettu ratikkaan.

        Selvisikö nyt syy, miksi ihmiset Bergenissä käyttävät ratikkaa?


    • Katuraitiotietä julkisuudessa käsiteltäessä on syntynyt jo vuosikausien ajan vaikutelma, että kriittiset kannanotot vaietaan täysin. Tällainen vaikutelma on vastenmielinen eikä herätä luottamusta kaupungin virkamiehiä kohtaan. On esimerkiksi useita kertoja kysytty, mikä on se liikenne- (ja kulkuneuvo)viranomainen, joka joutuisi tieliikennelain mukaan hyväksymään rautapyörillä kiskoja pitkin kulkevat raitiotieajoneuvot talvikäyttöön lumisia ja jäisiä kiskoja pitkin? Pitäisikö ko. viranomaisen edellyttää kaupungilta talviajo- ja -käyttökokeita jossain Sodankylän maisemissa, ja mitkä olisivat turvallisen talvikäytön ehdot ja edellytykset julkisen liikenteen käyttöön? Entä jääkelin nousu- ja laskuvaatimukset ylä- ja alamäkikatuosuuksilla? Puuhamiehet itse osaavat varmasti tiedostaa lisää lukemattomia riskitekijöitä, joihin ei ole vastausta. Vuodenaikojen mukaan vaihtelevat vaikeat olosuhteet ja vähäinen käyttäjäkunta investointikustannuksiin verrattuna romuttavat ilman muuta koko hankkeen.

    • En ala lukea koko ketjua, joten esitän mielestäni tärkeät pointit:

      - Mahdollisuuksien mukaan aina, mutta varsinkin keskustan ja lähiöiden välillä raiteiden PITÄÄ olla muualla kuin ajoradalla.
      - Yhdysliikenne ratikka-bussi on teoriassa täysin rationaalinen ja looginen, mutta vähentääkö pakollinen vaihto matkustushalukkuutta julkisilla?
      - Myös keskustassa raiteiden pitäisi olla omalla väylällään, muutenhan nopeus-argumentti ei voi toteutua

      • Ratikka kulkee sekakaistalla vain keskustassa ja Hervannan keskustassa. Niissä sitä koskee sama nopeusrajoitus kuin bussejakin. Muualla on sitten enemmän omaa väylää.


      • kyllä.ratikalle kirjoitti:

        Ratikka kulkee sekakaistalla vain keskustassa ja Hervannan keskustassa. Niissä sitä koskee sama nopeusrajoitus kuin bussejakin. Muualla on sitten enemmän omaa väylää.

        Onko ratikka hitaampi vai nopeampi kuin bussi?
        Ja nyt odotan vastaukseksi selviä minuutteja, välillä Hervanta-Pyynikintori.

        Minä kyllä tiedän vastauksen, mutta olen lähes varma, että sinä et tiedä.


    • Jälleen täytyy ihmetellä näiden verovaroilla palkattujen edusmiestemme ja -ladyjen järjenjuoksua tai pitäisikö sanoa harhaisuutta. Käytiin taas kerren etelässä verovaroilla katselemassa ratikoita. Alustavien raporttien mukaan hurmaannuttiin jonkun Tampereeseen kokonsa ja maastonsa puolesta vertailukelpoisen asutustaajaman hyvin toimivan kaupunkiraitiotien kaikinpuolisesta ihanuudesta. Tästä pari havaintoa: Muutamia satoja kilometrejä Tamperetta etelämpänä sijaitsevan keski-eurooppalaisen kaupungin vuoden keskilämpötila on mahdollistanut kevyen raideliikenteen investoinnit ja toimimisen ainakin toistaiseksi. Toisena havaintona on par'aikaa Pohjois-Amerikan Yhdysvalloissa meihin verrattuna samoilla leveysasteilla riehuva poikkeuksellinen talvisääilmiö, joka silloin tällöin voi uusiutua missä tahansa pohjoiskalotin alueella. Esim. paljon ei meitä lämmittävän ja säätämme stabiloivan Atlantin valtameren Golf-virran tarvitse muuttaa sijaintiaan ja virtaustaan, kun täällä ollaan 2 - 3 metrin kinoksissa ympäri vuoden (tai vuosien). On järjen köyhyyttä olla ottamatta huomioon esim. tällaista täysin tämänhetkisestä ilmanalasta riippumatonta säiden pysyvän muutoksen todennäköisyyttä, varsinkin kun arvostetut ilmastotutkijat eivät ole ennustuksistaan sulkeneet pois pohjoisen kalottialueen ilmaston kylmenemistä. Suomen nuoret ilmastopoliittiset (!) asiantuntijat ovat yrittäneet jatkuvasti ja yksissätuumin ohjata luontoa auvoisempaan suuntaan, jotta mm. heidän ratikkahaaveensa toteutuisivat. Sama koskee näiden poliittisten kellokkaiden ydinvoimavastaisuutta. Sähköenergia kyllä kelpaa saasteettomana heillekin, mutta kun tulevaisuudessa saatetaan oleskella hangen alla, ei mikään hurmos voita riittävästi mitoitettua ydinvoimalaverkkoa. Tämä on tietenkin heidän haavekuviensa vastaista ja sen vuoksi poliittista epärealismia ja kaikin keinoin vastustettavaa.

    • Tahdon ratikkalinjan keskustaan.

    • Samaa mieltä aloituksen kanssa. Tärkeää olisi parantaa raideliikennettä lähikuntiin. Bussit ovat törkeän hitaita ja tekevät työskentelyn lähikunnissa ilman yksityisautoa lähes mahdottomiksi.

      Kaupungin sisäiseen liikenteeseen riittävät kyllä ihan hyvin bussit, mutta tarvitaan enemmän suoria yhteyksiä kaupunginosien välille, koska keskustan kautta vaihtaminen on hidasta ja talvella erittäin epämieluisaa.

    • Olkaa huoleti, 100% varmuudella Tampereelle ei tule ratikkaa. Se on taloudellisesti mahdotonta, kaupunki velkaantuu, tunnelihanke syö satoja miljoonia, kaikesta joudutaan säästämään ja veroja kiristämään, raha ei yksinkertaisesti riitä, eikä velkarahoitus ole mahdollinen.

      • Tuo on epäilemättä varma tieto :D


      • Valitettavasti se ratikka satavarmasti tulee koska Kokoomus sen Vihreille lupasi, jotta nämä kannattivat Rantaväylän tunnelia. Eikös siitä tänään? laitettu jo anomuskin valtiolle 30%:n valtionosuudesta, sehän oli pakko laittaakin, jotta päätös siitä tulee ensi vuoden budjettiin kun Kokoomus on vielä pääministeripuolue.
        Rahoitus ei ole ongelma, koska Tampereella mitään velkaa ennestään ole, ja pitkässä juoksussa ratikka tuo kuulemma rahat takaisin.


      • ???? kirjoitti:

        Valitettavasti se ratikka satavarmasti tulee koska Kokoomus sen Vihreille lupasi, jotta nämä kannattivat Rantaväylän tunnelia. Eikös siitä tänään? laitettu jo anomuskin valtiolle 30%:n valtionosuudesta, sehän oli pakko laittaakin, jotta päätös siitä tulee ensi vuoden budjettiin kun Kokoomus on vielä pääministeripuolue.
        Rahoitus ei ole ongelma, koska Tampereella mitään velkaa ennestään ole, ja pitkässä juoksussa ratikka tuo kuulemma rahat takaisin.

        Siis se nytkähti tänään jo liikkeelle, ja sitä pisätä mikään....

        http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194867209932/artikkeli/katuraitiotie tampere esittaa valtiolle varautumista rahoitukseen.html


      • ???? kirjoitti:

        Valitettavasti se ratikka satavarmasti tulee koska Kokoomus sen Vihreille lupasi, jotta nämä kannattivat Rantaväylän tunnelia. Eikös siitä tänään? laitettu jo anomuskin valtiolle 30%:n valtionosuudesta, sehän oli pakko laittaakin, jotta päätös siitä tulee ensi vuoden budjettiin kun Kokoomus on vielä pääministeripuolue.
        Rahoitus ei ole ongelma, koska Tampereella mitään velkaa ennestään ole, ja pitkässä juoksussa ratikka tuo kuulemma rahat takaisin.

        Jälleen yksi syy ympäristökunnille pysyä erossa konkurssipesästä nimeltä Tampere!


    • Kannanotto on yhä tuore ja pätevä. Miten valtuutetut saataisiin kriittisiksi koko hanketta kohtaan?

    • Lämmitit sitten melkein kaksi vuotta vanhan keskusteluketjun. Miksi et aloittanut uutta jollain ajankohtaisella näkökulmalla, jos asia noin kiinnostaa?

    • Asia on yhä edelleen kannatettavien asioiden joukossa. Ainoa seikka, joka hanketta vastustaa on se, että aiemmat sukupolvet ovat jättäneet oman julkisen "hyvinvointi" velkansa tulevien sukopolvien maksettavasksi. Ja sikäli kädet maan ja muiden asioiden kehittämiseen ovat hyvin pitkälle sidottuja.

    • Tuolla kirjoitettiin että ratikan kuluja saa pienemmäksi, kun tulee lipputuloja.

      Niinpä, mistäköhän ne ovat sitten pois? Tietysti busseista.

      Eli ei tuo tilanne muutu mihinkään, vaan miljoonia palaa koko ratikkaan.

      Tulee mieleen hölmöläiset, jotka yrittivät viedä säkeissä valoa ikkunattomaan pirttiin.

    • Palijooon tarvitta,mie maksan.

    • Juuri nyt 13-1-2016 on kovan luokan lumikaaos Tampereella. Jos nyt olisi ratikkalinjat valmiina, olisi liikennöinti todennäköisesti riskialtista.Mitä sanoisi Trafi?

    • Kannattaa vain huomioida, että pikaratikka on investointi sadaksi vuodeksi eteenpäin. Sinä aikana muun joukkoliikennekaluston ja niiden ajoreittien kunnossapito on maksanut moninkertaisesti verrattuna pikaratikkaan.
      On selvää, että jos pikaratikkaa verrataan valmiiseen jo valmiina olevaan infraan, niin silloin se on hieman hintavampi, kuin muut vaihtoehdot. Mutta, jos vertauskohtana käytetään muun infran ylläpitoa ja sen kalusto, sekä rakennuskuluja, niin silloin pikaratikka on edullisempi vaihtoehto joukkoliikenteelle seuraavaksi sadaksi vuodeksi.

      • Aika skeptisesti suhtaudun näihin kommentteihin. Etenkin ratikan joustavuus on todella huono, joten ongelmia on varmasti sen suhteen tulossa. Harvoin on järkevää laittaa kaikkia rahojaan yhteen hevoseen ja ratikan kanssa ollaan tekemässä juuri tätä.


      • ffds kirjoitti:

        Aika skeptisesti suhtaudun näihin kommentteihin. Etenkin ratikan joustavuus on todella huono, joten ongelmia on varmasti sen suhteen tulossa. Harvoin on järkevää laittaa kaikkia rahojaan yhteen hevoseen ja ratikan kanssa ollaan tekemässä juuri tätä.

        Moni voi varmaan olla samaa mieltä siitä, että joukkoliikenteen tulee olla joustavaa ja monipuolista. Ja varsinkin bussiliikennettä tulee kehittää vieläkin enemmän palvelubussityyppiseksi. Pikaratikka kaupunkilöiikenteen runkona asettaa kuitenkin perinteisen ajattelun haasteeseen. Koska heiluriasemilla kerättäisiin palvelubussien tuomat asiakkaat pikaratikan ääreen.
        Liikenteessä on monesti ns. ruuhka-ajat ja varsinkin niiden ulkopuolella on ns. tyhjien bussien aikaa. Varsinkin tähän ongelmaan suunnitelmat pikaratikasta sopivat hyvin. Samoin, kuin ruuhkaisten hetkien joukkoliikenteeseen.
        Varmaankin voisi ehkä käydä niin, että kiskokaluston "makuun" päässyt asiakas ei voisi ajatella enään palaavansa takaperoiseen bussiliikenteeseen takaisin.
        Palveluiden paranemisella on kuitenkin hintalappunsa. Ja siinä paletissa on ajateltava mm. investoinnit takaisinmaksuaikaa, investoinnin käyttöikää, huolto ja ylläpitokuluja, sekä esim. suhdannetyöttömyyden hoitoa jne. Monia asioita, joita päättäjät joutuvat pohtimaan, kun ratkaisu asiasta kerran tehdään.
        Ratkaisuja voi olla muitakin, aina ei voida hankkia järkevintä parasta.


    • pari pointtia helsinkiläiseltä:

      talvi ei ole minkäänlainen ongelma ratikalle. Helsingissä ongelmia on vain niillä kaduilla joilla autot pysäköidään liian lähelle kiskoja, useimmiten tahallaan. talvella ratikka toimii matkustajan kannalta aivan samoin kun kesällä. etäisyydet pysäkkeihin samat, kiihtyvyys sama, hyvä lämpö. talvi on ratikan parasta aikaa. vaunu painaa rekka-auton verran: kaikki lumi ja jää sulaa ratikan pyörän alla ja kitka pysyy hyvänä. liukas keli voi olla syksyllä kun puista putoaa lehtiä kiskoille.

      kiskoliikenne on kaupungissa parempi kuin bussi koska kiskoon voi luottaa. bussista ei tiedä mikä poikkeus tai muutos on menossa, mutta kiskosta tietää että siitä se ratikka tulee jos on tullakseen. tästä seuraa nk raidekerroin. eli ratikka kerää aina enemmän matkustajia kuin vertailukelpoinen bussiliikenne.

      onnittelut. tulette olemaan todella tyytyväisiä!

      • Tuossa muutama iso alkukirjain, käytä niitä vapaasti: ASJFFJOIFJOIDEIKSOKRROIUFNJUNFDKMJDDFPNFJUNFJNPSMDKM


    • täyttä probagandaa, mikään ym. tiedoista ei pidä paikkaansa Tampereella

      • Miksei?


    • Miljardimöhläys on hyvä termi kuvaamaan ratikkasekoilua. Viisaat tiesivät jo vuosia sitten ratikan olevan turha ja tarpeeton menoerä Tampereen kokoiseen käpykylään. Harmi ettei Tampereen kunnallispäättäjiin ole riittänyt sitä viisautta lainkaan.

      Tässä on ammattilaisten näkemyksiä joukkoliikenteen tarpeesta Tampereella:

      https://www.tampereenpuolesta.fi/@Bin/171921/ratikkaraportti_osa2_Keinonen_Luoma.pdf

      • Nuo ammatilliset olisivat laittaneet tuplanivelbussit ajamaan nykyisellä katuverkolla 😂😂😂


      • Luoja mitä ”ammattilaisia”...😂😂 pitäsköhän tkl:n jatkossa tarkastella vähän tarkemmin ketä palkkaa...
        esim. Ilmastosopimus sivuutettu täysin. Ratikka toimii sähköllä, eli eikö vertailu kohteidenkin pitäisi olla...
        Suurin osa joukkoliikenteen myöhästelyistä johtuu, liian ruuhkautuneesta katuverkostosta. Eli EI TODELLAKAAN VOI LAITTAA AJAMAAN NYKYISEEN KATUVERKOTOON...
        Myös se tosi asia oli sivuutettu (unohdettu), että ratikka on jonkun verran suositumpi joukkoliikenne muoto, kuin bussi.


      • Ljjkjhkjbkj kirjoitti:

        Luoja mitä ”ammattilaisia”...😂😂 pitäsköhän tkl:n jatkossa tarkastella vähän tarkemmin ketä palkkaa...
        esim. Ilmastosopimus sivuutettu täysin. Ratikka toimii sähköllä, eli eikö vertailu kohteidenkin pitäisi olla...
        Suurin osa joukkoliikenteen myöhästelyistä johtuu, liian ruuhkautuneesta katuverkostosta. Eli EI TODELLAKAAN VOI LAITTAA AJAMAAN NYKYISEEN KATUVERKOTOON...
        Myös se tosi asia oli sivuutettu (unohdettu), että ratikka on jonkun verran suositumpi joukkoliikenne muoto, kuin bussi.

        Opettele kirjottamaan idiootti!


      • hihihihihiihihihi kirjoitti:

        Nuo ammatilliset olisivat laittaneet tuplanivelbussit ajamaan nykyisellä katuverkolla 😂😂😂

        Entä sitten? Megabussi kääntyy pienemmässä tilassa kuin telibussi. Bussit ovat nääs kehittyneet, toisin kuin ratikat, jotka ovat edelleen sitä tuttua ja turvallista 1800-luvun "teknologiaa".

        Missä sinä niitä ruuhkia näet? Hämeenkadulle ei tule yhtään enempää tilaa ratikan myötä. Päinvastoin siitä tulee entistäkin ahtaampi ja ruuhkaisempi.


      • Kriih-krääh kirjoitti:

        Opettele kirjottamaan idiootti!

        Oliko toi ratikkaraportti sun vai sun poikaystävän laatima?


      • Osujauppos kirjoitti:

        Oliko toi ratikkaraportti sun vai sun poikaystävän laatima?

        Kyselijäpösilö se vaan jaksaa. Tekijöiden nimet on siinä raportissa.


      • ...et taida olla ihan laatikon terävin veitsi...😆🤣


      • Osujauppos kirjoitti:

        ...et taida olla ihan laatikon terävin veitsi...😆🤣

        Hih hih, nehän olivatkin Keinonen ja Luoma. Molemmat poikaystäviäni 😆😆


    • "Olen itse ollut mukana suunnittelupalaverissa, ja mitään pitkiin kävelymatkoihin ja syöttöliikenteeseen perustuvaa järjestelmää ei pidetty edes vaihtoehtona. Jos jonnekin päin asuinaluetta ratikka ei tule, niin sinne liikennöi bussilinja nykyiseen tapaan.

      Yleisen ohjenuoran mukaan 500m pysäkille on maksimi ja 350m toivottava. "

      Ja miten sitten kävikään. Tulee syöttöliikennerumba ja käytetään 800 m matkaa pysäkille.

      • Tämä arvattiin. Lisää ylläreitä tulee


      • Ei sitten mennyt kuten suunniteltiin.
        Änkyrät vs utopistit 1-0.


    • Edes palstan kyselijäpösilö ei ole osannut kertoa mitä hyötyä ratikasta olisi Tampereen asukkaiden enemmistölle. Senhän tiedämme että enemmistö tamperelaisista tulee kärsimään ratikasta kohonneiden verojen ja kallistuvan sähkön vuoksi.

      • Kertoisitko, mistä infrahankkeesta on hyötyä Tampereen asukkaiden enemmistölle? Ovatko tunneli tai keskusareena sellaisia?


      • Ratikan ykkösvaihe on kallis, koska pitää sisällään varikon, yms... mutta kakkos vaihe onkin sitten jo huomattavasti edullisempi ja tavoittaa taas lisää tamperelaisia ja eiköhän se tulevaisuudessa ratikka laajene entisestään...


      • Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Aivotonta mölinää näköjään osaat tuottaa.


      • selitetty256kertaa kirjoitti:

        Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Aivotonta mölinää näköjään osaat tuottaa.

        Et ole kertaakaan selittänyt mitä hyötyä ratikasta on tamperelaisten _enemmistölle_. Ole siis hyvä ja avaa sanallinen arkkusi.

        Hyvien veljien ja heidän perskärpästensä edut on kyllä puitu moneen kertaan. Saahan grynderit ratikkareitin varrelle rakennettavista kanakopeista hyvän tuoton.


      • kerros.nyt.viimein kirjoitti:

        Et ole kertaakaan selittänyt mitä hyötyä ratikasta on tamperelaisten _enemmistölle_. Ole siis hyvä ja avaa sanallinen arkkusi.

        Hyvien veljien ja heidän perskärpästensä edut on kyllä puitu moneen kertaan. Saahan grynderit ratikkareitin varrelle rakennettavista kanakopeista hyvän tuoton.

        En tiennyt olevani vastuussa asian selittämisestä. Kannattaa tutustua Tampereen nettisivuilla olevaan materiaaliin, niin aihe tulee sinulle tutuksi.


      • selitetty256kertaa kirjoitti:

        En tiennyt olevani vastuussa asian selittämisestä. Kannattaa tutustua Tampereen nettisivuilla olevaan materiaaliin, niin aihe tulee sinulle tutuksi.

        Ei siellä ole vastausta tuohon kysymykseen. SInulla pitäisi olla, koska olet antanut ymmärtää ratikan olevan jollain tavalla hyödyllinen investointi. Kuka sen hyödyn saa? Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta? Kuka ratikan maksaa? Grynderit? Kokoomusväki?


      • vastausta.odotellessa kirjoitti:

        Ei siellä ole vastausta tuohon kysymykseen. SInulla pitäisi olla, koska olet antanut ymmärtää ratikan olevan jollain tavalla hyödyllinen investointi. Kuka sen hyödyn saa? Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta? Kuka ratikan maksaa? Grynderit? Kokoomusväki?

        Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Tämän toistaminen on kyllä turhaa, koska olet liian tyhmä ymmärtämään, mutta toistan silti, jos se vaikka saisi sinut jatkamaan tuota viihdyttävää skitsoilua 😂


      • selitetty256kertaa kirjoitti:

        Onhan tuo selitetty auki kymmeniä kertoja, mutta sinä nyt vaan olet niin lohduttoman tyhmä, ettet ikinä tule asiaa ymmärtämään. Tämän toistaminen on kyllä turhaa, koska olet liian tyhmä ymmärtämään, mutta toistan silti, jos se vaikka saisi sinut jatkamaan tuota viihdyttävää skitsoilua 😂

        Tehän tässä arvon Kyselijäpösilö tyhmä olette, kun ette osaa yksinkertaiseen kysymykseen antaa vastausta. Kysymys kuuluu:

        Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta?

        Jos ette osaa tai jaksa vastata itse, niin laittakaa edes linkki johonkin mistä se vastaus löytyy. Muussa tapauksessa voimme todeta ratikkahankkeen olevan epädemokraattinen päätös. Mikäli ette vastaa nyt kysymykseen, niin myönnätte itsekin ratikan virheinvestoinniksi, jollainen se siis faktojen perusteella tietenkin onkin.


      • vastaus.kiitos.ei.muuta kirjoitti:

        Tehän tässä arvon Kyselijäpösilö tyhmä olette, kun ette osaa yksinkertaiseen kysymykseen antaa vastausta. Kysymys kuuluu:

        Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta?

        Jos ette osaa tai jaksa vastata itse, niin laittakaa edes linkki johonkin mistä se vastaus löytyy. Muussa tapauksessa voimme todeta ratikkahankkeen olevan epädemokraattinen päätös. Mikäli ette vastaa nyt kysymykseen, niin myönnätte itsekin ratikan virheinvestoinniksi, jollainen se siis faktojen perusteella tietenkin onkin.

        "Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta? "

        Ei mitenkään. Sellaista julkisen rakentamisen hanketta ei ole olemassakaan, joka hyödyttää kaikkia tai enemmistöä. Ei noi tunnelit ja keskusareenat sen suurempaa osaa tamperelaisista hyödytä. Ratikka sentään kuljettaa viikossa sen määrän matkustajia mitä keskusareenalla käy vuodessa (arvio).


      • vastaus.kiitos.ei.muuta kirjoitti:

        Tehän tässä arvon Kyselijäpösilö tyhmä olette, kun ette osaa yksinkertaiseen kysymykseen antaa vastausta. Kysymys kuuluu:

        Kuinka kaupunkilaisten enemmistö hyötyy ratikasta?

        Jos ette osaa tai jaksa vastata itse, niin laittakaa edes linkki johonkin mistä se vastaus löytyy. Muussa tapauksessa voimme todeta ratikkahankkeen olevan epädemokraattinen päätös. Mikäli ette vastaa nyt kysymykseen, niin myönnätte itsekin ratikan virheinvestoinniksi, jollainen se siis faktojen perusteella tietenkin onkin.

        En minä osaa antaa niin yksinkertaista vastausta, että sinä sen ymmärtäisit. Tässäkin keskustelussa annettu neuvo on sinulle aivan liian vaikea.

        Mikäli et ymmärrä tätä vastausta ja tunnusta sitä tosiseikkaa, että olet liian tyhmä ymmärtämään, niin myönnät olevasi liian tyhmä ymmärtääksesi puheena olevaa asiaa.

        Mitäs kautta minulle on sellainen valta tullut, että jos en laita jollekin latvarosolle jotakin linkkiä (etukäteen tiedetään, että se olisi turhaa syistä, jotka roso itse on näyttänyt), niin valtuuston tekemä päätös muuttuu epädemokraattiseksi?

        Laittaa näkyviin ne faktat, jotka osoittavat ratikan olevan virheinvestointi. Olet hokenut tuota monta vuotta, mutta ne faktat ovat yhä edelleen hassusti piilossa jossain.


    • Ei kyselijäpösilö ikinä osaa mihinkään vastata. Se vaan kysyy. Muuhun ei kyvyt riitä.

    • Mistähän johtuu, että Tampereen kokoiseen pikkukaupunkiin on saatava rakennetuksi miljoonaluokan kokoisen suurkaupungin päivittäistä asukkaiden kulkutarvetta palvelemaan kykenevä vanhanaikainen ja joustamaton ja tuleville talviolosuhteillr arka liikenne- väline ?

      • Ai Tampereen ratikka riittäisi miljoonaluokan suurkaupungille? Onhan se sitten aika joustava!

        Talvi ei ole ongelma. Rata pidetään kunnossa. Vaunut kulkee.


      • Kyselijäpösilö voisi miettiä asiaa ihan itse.


      • Joku siitä hyötyy niin paljon että se runtattiin väkisin läpi.

        Vielä jälkikäteenkin kaikki kriittiset äänet halutaan vaientaa ettei totuus tulisi julki.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Joku siitä hyötyy niin paljon että se runtattiin väkisin läpi.

        Vielä jälkikäteenkin kaikki kriittiset äänet halutaan vaientaa ettei totuus tulisi julki.

        Näin entisenä stadilaisena olen sanonut ja sanon edelleen, ett' ratikka on kätevä ainoastaan erittäin lyhyillä matkoilla. Sellaisilla maksimissaan kilometrin pitisilla pyrähdyksillä.

        Vähänkin tuosta pidemmät välit ovat ratikalla kulkien äärettömän hidata puuhaa.

        Tuli kymmenisen vuotta kuljettua työmatkat bussilla ja ratikalla, ja työmatkasta isoimman siivun ajallisesti vei ratikalla kuljettu pätkä. Bussimatka oli n. 8 km ja ratikalla kuljin loppumatkan n. 2 km.

        Tämä Tampereen ratikkahanke on rahanhaaskausta, ja jo nyt pystyn sanomaan että pysäkkien sijoittelu monissa kohdin on täysin älyvapaata eikä palvele julkista liikennettä käyttävien etua (esim. keskussairaalan alue).

        Ja Suomen talvet tulevat olemaan entistä lumisempia. Joku sanoo, että kyllä ratikat toimii kun pidetään kadut puhtaina.. No se on kallista lystiä! Ja ilmastovouhottajat unohtavat laskelmistaan puhtaanapitoon käytetyn raskaan kaluston päästöt.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Näin entisenä stadilaisena olen sanonut ja sanon edelleen, ett' ratikka on kätevä ainoastaan erittäin lyhyillä matkoilla. Sellaisilla maksimissaan kilometrin pitisilla pyrähdyksillä.

        Vähänkin tuosta pidemmät välit ovat ratikalla kulkien äärettömän hidata puuhaa.

        Tuli kymmenisen vuotta kuljettua työmatkat bussilla ja ratikalla, ja työmatkasta isoimman siivun ajallisesti vei ratikalla kuljettu pätkä. Bussimatka oli n. 8 km ja ratikalla kuljin loppumatkan n. 2 km.

        Tämä Tampereen ratikkahanke on rahanhaaskausta, ja jo nyt pystyn sanomaan että pysäkkien sijoittelu monissa kohdin on täysin älyvapaata eikä palvele julkista liikennettä käyttävien etua (esim. keskussairaalan alue).

        Ja Suomen talvet tulevat olemaan entistä lumisempia. Joku sanoo, että kyllä ratikat toimii kun pidetään kadut puhtaina.. No se on kallista lystiä! Ja ilmastovouhottajat unohtavat laskelmistaan puhtaanapitoon käytetyn raskaan kaluston päästöt.

        Mitä ihmeen vikaa TAYS-pysäkeissä?

        Ratikkarataa putsaa Helsingissä kiskoilla ja sähkövoimalla kulkevat huoltovaunut. On lumilinkoa, auraa, harjat. Toimii.


    • Aika hyvin joku arvas tuon kokonaskustannuksen jo 9 vuotta sitten.

      • No, miten tuon ottaa, aika kaukanahan 300 miljoonaa on miljardista, mutta jos arvioidaan, että kaikki kustannukset tuplaantuvat, myös jo maksetut, niin päästään yli 500 miljoonan, ja sehän pyöristyy miljardiksi!


      • Anonyymi kirjoitti:

        No, miten tuon ottaa, aika kaukanahan 300 miljoonaa on miljardista, mutta jos arvioidaan, että kaikki kustannukset tuplaantuvat, myös jo maksetut, niin päästään yli 500 miljoonan, ja sehän pyöristyy miljardiksi!

        Kannattaa laskea kaikki rakentamisen kustanukset mukaan ei pelkästään kiskojen upottamista maaperään. Lisäksi myös vaunut. Näin pelkästään I vaihe on lähellä 500 miljoonaa. Odotetaan mikä jytky II vaiheesta tulee. Kyllä se kokonaissumma vaan koko ajan lähenee tuota aloittajan arviota.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Kannattaa laskea kaikki rakentamisen kustanukset mukaan ei pelkästään kiskojen upottamista maaperään. Lisäksi myös vaunut. Näin pelkästään I vaihe on lähellä 500 miljoonaa. Odotetaan mikä jytky II vaiheesta tulee. Kyllä se kokonaissumma vaan koko ajan lähenee tuota aloittajan arviota.

        Mitä kaikkea olet laskenut mukaan, kun olet päätynyt lähelle 500 miljoonaa?


      • Anonyymi kirjoitti:

        Kannattaa laskea kaikki rakentamisen kustanukset mukaan ei pelkästään kiskojen upottamista maaperään. Lisäksi myös vaunut. Näin pelkästään I vaihe on lähellä 500 miljoonaa. Odotetaan mikä jytky II vaiheesta tulee. Kyllä se kokonaissumma vaan koko ajan lähenee tuota aloittajan arviota.

        Se on kummallista, miksi ratikasta pitäisi laskea kaikki kustannukset mahdollisimman tarkkaan, mutta turhia hankkeita saa rakentaa ilman mitään kritiikkiä. Kaikenmaailman turhiin rantatunneleihin ja keskusareenoihin laitetaan rahaa, mutta kukaan ei viitsi arvostella niitä.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Se on kummallista, miksi ratikasta pitäisi laskea kaikki kustannukset mahdollisimman tarkkaan, mutta turhia hankkeita saa rakentaa ilman mitään kritiikkiä. Kaikenmaailman turhiin rantatunneleihin ja keskusareenoihin laitetaan rahaa, mutta kukaan ei viitsi arvostella niitä.

        Et vissiin lukenut tätä palstaa silloin, kuin tunnelista oltiin tekemässä päätöstä? Vastustajilla oli kilpailu siitä, kuka keksii järjettömimmän ja vainoharhaisimman väitteen tunnelia vastaan. Se oli aivan huikeaa luettavaa 😄


      • Anonyymi kirjoitti:

        Et vissiin lukenut tätä palstaa silloin, kuin tunnelista oltiin tekemässä päätöstä? Vastustajilla oli kilpailu siitä, kuka keksii järjettömimmän ja vainoharhaisimman väitteen tunnelia vastaan. Se oli aivan huikeaa luettavaa 😄

        Tunnelin puolesta ei mitään järke vää esitettykään 🤔


      • Anonyymi kirjoitti:

        Tunnelin puolesta ei mitään järke vää esitettykään 🤔

        Olihan sanomattakin selvää, että 2×2 kaistaa maan sisällä vetää liikennettä oleellisesti paremmin kuin 2×2 kaistaa maan pinnalla. Kunnes sitten osoittautui, että Vaitinaron pirulainen aiheuttaa valtaisat ruuhkat itäosaan keskustaa


      • Anonyymi kirjoitti:

        Olihan sanomattakin selvää, että 2×2 kaistaa maan sisällä vetää liikennettä oleellisesti paremmin kuin 2×2 kaistaa maan pinnalla. Kunnes sitten osoittautui, että Vaitinaron pirulainen aiheuttaa valtaisat ruuhkat itäosaan keskustaa

        Yksi viihteellisimmistä selityksistä tunnelin puolesta oli, että tunneliin ei pääse kukaan asettelemaan liikennettä hidastavia liikennevaloja 😅


      • Anonyymi kirjoitti:

        Tunnelin puolesta ei mitään järke vää esitettykään 🤔

        Rantaväylän tunnelin rakentamisen loppuyhteenveto sekä Rantatunneli Arvoa rahalle -raportti summaavat teesit tunnelin puolesta aika mukavasti.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Rantaväylän tunnelin rakentamisen loppuyhteenveto sekä Rantatunneli Arvoa rahalle -raportti summaavat teesit tunnelin puolesta aika mukavasti.

        Missä näkyy kauniin rantaväylän menetys?


      • Anonyymi kirjoitti:

        Missä näkyy kauniin rantaväylän menetys?

        Niin siis minkä?


      • Anonyymi kirjoitti:

        Niin siis minkä?

        Ne ennen kaikille kansalaisille yhteiset näkymät, jotka nyt varattiin muutaman grynderin rahastustarkoituksiin.

        Kummasti se kokoomuskorruptio vaan Tampereella toimii. Ratikka nyt on vielä isompi vahinko kuin tunneli.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Ne ennen kaikille kansalaisille yhteiset näkymät, jotka nyt varattiin muutaman grynderin rahastustarkoituksiin.

        Kummasti se kokoomuskorruptio vaan Tampereella toimii. Ratikka nyt on vielä isompi vahinko kuin tunneli.

        Jos se tie oli mielestäsi hieno, niin voit mennä nauttimaan samanlaisesta tunnelmasta Santalahteen. Siellä kaistojakin on enemmän. Piknikillekö menet?


      • Anonyymi kirjoitti:

        Jos se tie oli mielestäsi hieno, niin voit mennä nauttimaan samanlaisesta tunnelmasta Santalahteen. Siellä kaistojakin on enemmän. Piknikillekö menet?

        Voit mennä itse


      • Anonyymi kirjoitti:

        Mitä kaikkea olet laskenut mukaan, kun olet päätynyt lähelle 500 miljoonaa?

        - esivalmistelu
        - valmistelu
        - suunnittelu
        - rakentaminen
        - muu infratyö ratikkaan liittyen
        - inflaatiolisä
        - Hämeenkadun uudistus
        - vaunut (I-vaihe)
        - lainan korot rakentamisen aikana

        Lisäksi
        - koskipuiston haara

        Mahdollinen extra
        - raiteet Rainan kohdalle

        Ynnää vaan yhteen niin yllätyt.


      • Anonyymi kirjoitti:

        - esivalmistelu
        - valmistelu
        - suunnittelu
        - rakentaminen
        - muu infratyö ratikkaan liittyen
        - inflaatiolisä
        - Hämeenkadun uudistus
        - vaunut (I-vaihe)
        - lainan korot rakentamisen aikana

        Lisäksi
        - koskipuiston haara

        Mahdollinen extra
        - raiteet Rainan kohdalle

        Ynnää vaan yhteen niin yllätyt.

        Extra siis raiteet Ratinan kohdalle,


      • Anonyymi kirjoitti:

        - esivalmistelu
        - valmistelu
        - suunnittelu
        - rakentaminen
        - muu infratyö ratikkaan liittyen
        - inflaatiolisä
        - Hämeenkadun uudistus
        - vaunut (I-vaihe)
        - lainan korot rakentamisen aikana

        Lisäksi
        - koskipuiston haara

        Mahdollinen extra
        - raiteet Rainan kohdalle

        Ynnää vaan yhteen niin yllätyt.

        Kuinka paljon olet laskenut hintaa millekin osuudelle, ja mistä se hinta muodostuu?


    • "Esim. Ruotsissa Tukholma on suurlääni ja asutusalue (olisko ainakin jotain 1½ miljoonaa kulkijaa/vrk). Se sijaitsee huomattavasti etelämpänä ja vuoden keskilämmön suhteen paljon edullisemmalla seudulla kuin Tampere. Siitä huolimatta sieltä purettiin pois vanha raitiotieverkosto joustamattomana ja kalliina jo vuosikymmeniä sitten."

      Sitten aloitettiin uusien raitiolinjojen rakentaminen eikä kaikkia vanhoja purettu:
      https://fi.wikipedia.org/wiki/Tukholman_raitiotieliikenne#Nykyiset_raitiolinjat

      • Tukholmassa [koko Ruotsissa] tapahtui 1967 sellainen, että kaikki tieliikenne siirrettiin kadun vasemmalta puolelta oikealle. Harvinainen takaisku raitiotielle, jonka vaunut eivät edes ole kaksisuuntaisia. Keskustan alueella ratikoita oli jo osin siirretty tunneleihin, osin lähiöiden ratikkaratoja muutettiin tunnelbaana-radaksi. Ja osa radoista jatkoi yhä ratikkaratana, oikeanpuoleiseen liikenteeseen sovitettuina.

        Vastikään Lidingöhön valmistui komea ratikkavarikko Tukholman uusia keskustalinjoja varten. Vahinko, ettei Treen varikko ole yhtä silmiähivelevän tyylikäs..

        Ruotsissahan sekä junat että tunnelbaanat ajavat tänäkin päivänä vasemmanpuoleista liikennettä.

        Raitiotien todellista voimaa osoittaa, että Ruotsin kakkoskaupunki Göteborg säilytti raitiotieliikenteen. Sen takia jouduttiin hitsaamaan risteyksiä, vaihteita, silmukoita, mutta Jööteporilainen ei raitiotiestä luovu!

        Vastaava ratikan menestys nähdään Tampereella. Punainen ratikka Hervantaan on pian kaupungin tunnustetuimpia symboleita.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Tukholmassa [koko Ruotsissa] tapahtui 1967 sellainen, että kaikki tieliikenne siirrettiin kadun vasemmalta puolelta oikealle. Harvinainen takaisku raitiotielle, jonka vaunut eivät edes ole kaksisuuntaisia. Keskustan alueella ratikoita oli jo osin siirretty tunneleihin, osin lähiöiden ratikkaratoja muutettiin tunnelbaana-radaksi. Ja osa radoista jatkoi yhä ratikkaratana, oikeanpuoleiseen liikenteeseen sovitettuina.

        Vastikään Lidingöhön valmistui komea ratikkavarikko Tukholman uusia keskustalinjoja varten. Vahinko, ettei Treen varikko ole yhtä silmiähivelevän tyylikäs..

        Ruotsissahan sekä junat että tunnelbaanat ajavat tänäkin päivänä vasemmanpuoleista liikennettä.

        Raitiotien todellista voimaa osoittaa, että Ruotsin kakkoskaupunki Göteborg säilytti raitiotieliikenteen. Sen takia jouduttiin hitsaamaan risteyksiä, vaihteita, silmukoita, mutta Jööteporilainen ei raitiotiestä luovu!

        Vastaava ratikan menestys nähdään Tampereella. Punainen ratikka Hervantaan on pian kaupungin tunnustetuimpia symboleita.

        Lidingön linja ei ole ratikkalinja vaan tarkasti ottaen junalinja.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Lidingön linja ei ole ratikkalinja vaan tarkasti ottaen junalinja.

        Lidingön rata on vuodesta 2009 virallisesti raitiotie. Sitä ennen se oli rautatie.

        Mikäli asiat sujuvat hyvin, Lidingön nykyinen ratasilta mantereelle Ropsteniin korvataan uudella kaksiraiteisella sillalla (Lilla Lidingöbron). Ropstenin ja Djurgårdsbron välille tulee raitiotie, ilmeisesti osin nykyisen satamaradan paikalle, uuden rakennettavan asuinalueen joukkoliikenteeksi. Tällöin Lidingöstä on raitiotieyhteys Keskusasemalle saakka, ja Lidingön ratikkavarikko palvelee myös keskustan ratikkaliikennettä.


    • Hykrauliikkainssi lienee kovan luokan asiantuntija, joka haluaa varoittaa investointikatastrofista kuten esim. Espanjassa.

    • Surettaa koko ratikkahanke. Hinta on kaamea, mutta vain n. 15 prosenttia maksajista voi käyttää. Kunnallisdemo kratian irvikuva. Ketkä päättivät, ketkä vastuussa? Liikennöinti vaarallista!

      • Moni on jo kuollut 😕


    • Nythän jo lähijunaa ajetaan, juuri niinkuin hylrauliikkainssi esitti. Faktat puree, raha on tiukassa.

    • Järkiäijä

    • Infrapäätösten teko Tampereella on järjetöntä. Voi vielä tulla kalliiksi virhearviot: ratikka 100 :,n prosentin virhevalimta lumiseudulle.Kuka vastaa? Kansalla maksatetaan, kunnes poistetaan käytöstä talvivaarallisena.

    • Talvikaudesta tulee raitiotien parasta aikaa. Kun bussit jonoilevat ja luistelevat mäkikohdissa ja jäisillä pysäkkialueilla, ratikkakuski vääntää rauhallisesti lisää virtaa ajojohdosta -- ja vaunuhan liikkuu juuri sinne minne pitääkin.

      • Entäs sitten kun eteen tulee vaihde jonka lämmitys on rikki ja vaihde ei käänny vaan on ihan ummessa lumesta ja jäästä?


      • Anonyymi kirjoitti:

        Entäs sitten kun eteen tulee vaihde jonka lämmitys on rikki ja vaihde ei käänny vaan on ihan ummessa lumesta ja jäästä?

        Niin ja entäs sitten kun ratikka kaatuu ja syttyy palamaan? Ja siinä vieressä on bensarekka? Ja sen vieressä kaikki Tampereen lapset? Siinä palaa muutakin kuin kaikki Tampereen rahat!!


      • Anonyymi kirjoitti:

        Entäs sitten kun eteen tulee vaihde jonka lämmitys on rikki ja vaihde ei käänny vaan on ihan ummessa lumesta ja jäästä?

        Lumisateellakin jatkuva liikenne ehkäisee ennakolta, ettei lumi ehdi kinostua radalle, ja tietty myös huoltovaunu poistaa lunta tehokkaasti. Varikolta tulee tarvittaessa korjausryhmä mukanaan sopivat raivaus- ja korjausvälineet. Lämmitys laitetaan kuntoon ja vaihde sulatetaan. Ja kiskoliikenne jatkuu.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Lumisateellakin jatkuva liikenne ehkäisee ennakolta, ettei lumi ehdi kinostua radalle, ja tietty myös huoltovaunu poistaa lunta tehokkaasti. Varikolta tulee tarvittaessa korjausryhmä mukanaan sopivat raivaus- ja korjausvälineet. Lämmitys laitetaan kuntoon ja vaihde sulatetaan. Ja kiskoliikenne jatkuu.

        Sitä ennen liikenne on voinut jo seistä monta tuntia.
        Ja mitä maksaa moinen "korjausryhmä-vaihteen-lämmitys-varikko ym. " , nythän niitä ei tarvita ollenkaan kiitos bussien, paljon halvempaa eikä olisi tarvinnut korottaa veroäyriä.
        Ratikka tuhoaa lopullisesti Tampereen talouden kun liikennöinti alkaa.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Sitä ennen liikenne on voinut jo seistä monta tuntia.
        Ja mitä maksaa moinen "korjausryhmä-vaihteen-lämmitys-varikko ym. " , nythän niitä ei tarvita ollenkaan kiitos bussien, paljon halvempaa eikä olisi tarvinnut korottaa veroäyriä.
        Ratikka tuhoaa lopullisesti Tampereen talouden kun liikennöinti alkaa.

        Eiköhän bussivarikoillakin ole henkilökuntaa busseja huoltamassa ja siivoamassa. Samalla tavalla ratikkavarikolla on asiantuntevaa henkilökuntaa töissä. Ei se sen kummempaa ole.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Sitä ennen liikenne on voinut jo seistä monta tuntia.
        Ja mitä maksaa moinen "korjausryhmä-vaihteen-lämmitys-varikko ym. " , nythän niitä ei tarvita ollenkaan kiitos bussien, paljon halvempaa eikä olisi tarvinnut korottaa veroäyriä.
        Ratikka tuhoaa lopullisesti Tampereen talouden kun liikennöinti alkaa.

        Hitto kun olisit kertonut tietosi jo silloin kun ratikan kohtaloa pohdittiin. Varmana olisi jäänyt rakentamatta ja kaikki olisi paljon paremmin.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Eiköhän bussivarikoillakin ole henkilökuntaa busseja huoltamassa ja siivoamassa. Samalla tavalla ratikkavarikolla on asiantuntevaa henkilökuntaa töissä. Ei se sen kummempaa ole.

        Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
        Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
        Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

        Siihen menee ainaski yli miljardi joka vuosi !


      • Anonyymi kirjoitti:

        Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
        Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

        Teidän kokoomuslahtareiden mielestä Tampereelle saisi rakentaa vain tunneleita, keskusareenoita ja kauppakeskuksia. Ihmiset ei tartte mitään teidän mielestänne!


      • Anonyymi kirjoitti:

        Eiköhän bussivarikoillakin ole henkilökuntaa busseja huoltamassa ja siivoamassa. Samalla tavalla ratikkavarikolla on asiantuntevaa henkilökuntaa töissä. Ei se sen kummempaa ole.

        Lisäksi tarvitaan kiskojensiivous porukka.


      • Anonyymi kirjoitti:

        Joo mutta kun bussivarikon LISÄKSI tulee ratikkavarikon tyontekijät niin se maksaa paljon sillä yhtä ratikkaa kohden pitää olla 0,9 henkilöä töissä kun bussia kohti pitää olla 0,1 , siis "maahenkilökuntaa".Lisäksi tulee ratikan väylän huoltaminen mikä on tosi kallista.
        Muutamaa ratikkaa ja yhtä linjaa varten on oma varikkonsa ja omat huoltohenkilönsä ym. jokainen täysijärkinen ymmärtää että kuinka tehotonta ja kallista se on.

        Tämä on liian vaikeata matematiikkaa


    • Realistinen näkemys Ratikan tulevaisuudesta: Katastrofi, poliitikkojen järjetön päätös _ ja kansalla maksatetaan. Poliitikkojen vastuu

      • 🤣🤣🤣🤣


    suomi24-logo

    Osallistu keskusteluun

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Vuosi Tinderissä oli järkytys

      Ei mikään ihme. Tinder on ihan syvältä. https://yle.fi/uutiset/3-11212319
      Sinkut
      139
      7079
    2. Tietäisittepä

      Mitä meidänkin työpaikalla varatut touhaavat työpäivän aikana... Kesken työpäivän ottavat vapaata pari tuntia että puolisot luulevat olevan töissä ja
      Uskottomuus
      42
      1387
    3. Haavisto aikoo jatkaa

      ulkoministerinä ri­ko­se­päi­lyis­tä huolimatta https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/pekka-haavisto-kommentoi-esitutkintapyyntoa-aikoo-jatkaa-ulkomin
      Maailman menoa
      111
      1220
    4. Maisa perhelomalla Levillä

      Mikko ilmestyi myös Leville odottamatta. https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/ystavanpaivana-avioitunut-maisa-torppa-koki-romanttisen-yllatyksen-per
      Kotimaiset julkkisjuorut
      73
      1214