että miten Miton MultiAir ja T-Jet moottorit eroavat toisistaan? T-Jet on turbo, mutta mikä on tuo MultiAir? Vertailussani on nyt T-Jet 155 hv ja MultiAir 135 hv. Onko noiden suorituskyvyssä merkittävää eroa? Entä kulutuksessa? Saa myös kertoa muitakin kokemuksia Mitosta, mutta vain ASIALLISIA vastauksia.
Kertokaa tyhmälle
Mito T-Jet/ MultiAir
15
3184
Vastaukset
- A3SB
MultiAir:ssa ainakin imuventtiilejä ohjataan suoraan sähköisesti ja siellä ei siis ole nokka-akselia. Tämä mahdollistaa tarkemman ja monipuolisemman venttiilien ohjauksen kuin puhtaasti mekaaninen systeemi. T-Jet on taasen ihan "perinteinen" turbomoottori nokka-akselein
- lue enemmän...
> MultiAir:ssa ainakin imuventtiilejä ohjataan suoraan sähköisesti ja siellä ei siis ole nokka-akselia.
No ei nyt sentään. Nokka-akseli (1 kpl) on ihan perinteiseen malliin ja pakoventtiileitä ohjataan ihan normimalliin mekaanisesti. Mutta imuventtiilien käyttö on pistetty uusiksi. Imupuolella keinuvivut on korvattu hydrauliikalla ts. nokka painaa mäntää (pumppu) ja paine välitetään imuventtiiliin kytketylle toiselle männälle (työsylinteri), joka avaa venttiilin. Lisäksi systeemissä ABS-jarruista lainattua tekniikkaa eli nopea solenoidiventtiili, jolla voidaan päästää paineet pois.
Jos solenoidiventtiili pidetään koko ajan kiinni, saadaan käyttöön max. venttiilinnosto ja aukioloaika.
Moottori on kaasuläpätön ja ilman virtausta moottoriin (=moottorin tehoa) säädellään pienentämällä venttiilin nostoa (avautumista) tarpeen mukaan. Tämä tapahtuu päästämällä järjestelmästä painetta pois venttiilin ollessa avautumassa. Venttiilinnoston säädöllä saadaan sylinteriin suurempi virtausnopeus ja parempi pyörteily kuin perinteisellä kaasuläpällä.
Lisäksi voidaan vaikuttaa venttiilinajoitukseen. Jos solenoidi pidetään alussa auki, venttiili ei lähde avautumaan, vaikka nokka painaakin pumpun mäntää ... avautuminen alkaa vasta, kun solenoidi suljetaan.
Toisaalta venttiili saadaan sulkeutumaan "ennenaikaisesti" päästämällä paineet pois imutahdin lopulla.
Oikeampi kuvaus olisi siis sähköisesti ohjauttu hydraulinen imuventtiilien ohjaus. Vrt. BMW:n, tojon ym. muuttuvat venttiilinnostot ovat ihan perinteistä mekaniikkaa (joskin sähköisellä ohjauksella) eli normaali ajoituksenmuunnin nokka-akselilla keinuvipuihin vaikuttava epäkeskoakseli, jolla voidaan "esivalita", kuinka paljon venttiilit avautuvat, kun nokka painaa keinuvipua. - kestääköhän se
lue enemmän... kirjoitti:
> MultiAir:ssa ainakin imuventtiilejä ohjataan suoraan sähköisesti ja siellä ei siis ole nokka-akselia.
No ei nyt sentään. Nokka-akseli (1 kpl) on ihan perinteiseen malliin ja pakoventtiileitä ohjataan ihan normimalliin mekaanisesti. Mutta imuventtiilien käyttö on pistetty uusiksi. Imupuolella keinuvivut on korvattu hydrauliikalla ts. nokka painaa mäntää (pumppu) ja paine välitetään imuventtiiliin kytketylle toiselle männälle (työsylinteri), joka avaa venttiilin. Lisäksi systeemissä ABS-jarruista lainattua tekniikkaa eli nopea solenoidiventtiili, jolla voidaan päästää paineet pois.
Jos solenoidiventtiili pidetään koko ajan kiinni, saadaan käyttöön max. venttiilinnosto ja aukioloaika.
Moottori on kaasuläpätön ja ilman virtausta moottoriin (=moottorin tehoa) säädellään pienentämällä venttiilin nostoa (avautumista) tarpeen mukaan. Tämä tapahtuu päästämällä järjestelmästä painetta pois venttiilin ollessa avautumassa. Venttiilinnoston säädöllä saadaan sylinteriin suurempi virtausnopeus ja parempi pyörteily kuin perinteisellä kaasuläpällä.
Lisäksi voidaan vaikuttaa venttiilinajoitukseen. Jos solenoidi pidetään alussa auki, venttiili ei lähde avautumaan, vaikka nokka painaakin pumpun mäntää ... avautuminen alkaa vasta, kun solenoidi suljetaan.
Toisaalta venttiili saadaan sulkeutumaan "ennenaikaisesti" päästämällä paineet pois imutahdin lopulla.
Oikeampi kuvaus olisi siis sähköisesti ohjauttu hydraulinen imuventtiilien ohjaus. Vrt. BMW:n, tojon ym. muuttuvat venttiilinnostot ovat ihan perinteistä mekaniikkaa (joskin sähköisellä ohjauksella) eli normaali ajoituksenmuunnin nokka-akselilla keinuvipuihin vaikuttava epäkeskoakseli, jolla voidaan "esivalita", kuinka paljon venttiilit avautuvat, kun nokka painaa keinuvipua.Kyllähän BMWn kaasuläpätön moottori on myös portaattomalla nostolla varustettu. On osoittautunut varsin varmatoimiseksi ratkaisuksi. Aika näyttää tuleeko multiairin kaasuläpätön ratkaisu olemaan yhtä kestävä.
- päivää
kestääköhän se kirjoitti:
Kyllähän BMWn kaasuläpätön moottori on myös portaattomalla nostolla varustettu. On osoittautunut varsin varmatoimiseksi ratkaisuksi. Aika näyttää tuleeko multiairin kaasuläpätön ratkaisu olemaan yhtä kestävä.
Vois tota luetun ymmärtämistä vähän petrata.
- 155
haetaan pieniä päästöjä. vääntö on vähän "ohut".
- Mito T-Jet/ MultiAir
ohuella? Onko T-Jetissä laajempi vääntöalue?
- A3SB
Näissä nyky Alfoissa onkin liian "paksu" vääntö. Koeajoin uutta 1750 ja tuntui kun ajaisi diiselillä, yläkierroksilla ei enään tapahdu mitään. Toisin oli ainakin 155 16v twinsparkkin suhteen 155 TS:ssä puhti vaan lisääntyi kun 3000 kierrosta minuutissa oli ylitetty. 156 TS oli käyttö ominaisuuksiltaan parempi mutta sekin veti vielä sentään iloisesti tappiin asti. JTS tuntuikin sitten jo hengettömältä alarekisterin työjuhdalta.
Tarkoittaako tämä MultiAirin ohut väätö sitä että se on taas pitkästä aikaa moottori joka tuntuu Alfa Romeolta, jos näin on niin Audin tilalle tulee heti Giulietta kun niitä saa. - 155
A3SB kirjoitti:
Näissä nyky Alfoissa onkin liian "paksu" vääntö. Koeajoin uutta 1750 ja tuntui kun ajaisi diiselillä, yläkierroksilla ei enään tapahdu mitään. Toisin oli ainakin 155 16v twinsparkkin suhteen 155 TS:ssä puhti vaan lisääntyi kun 3000 kierrosta minuutissa oli ylitetty. 156 TS oli käyttö ominaisuuksiltaan parempi mutta sekin veti vielä sentään iloisesti tappiin asti. JTS tuntuikin sitten jo hengettömältä alarekisterin työjuhdalta.
Tarkoittaako tämä MultiAirin ohut väätö sitä että se on taas pitkästä aikaa moottori joka tuntuu Alfa Romeolta, jos näin on niin Audin tilalle tulee heti Giulietta kun niitä saa.tietävät autoista edes jotain, tietävät mitä tarkoittaa ohut vääntö. Ei ole vääntöä juuri ollenkaan.
- piu´di 4500 giri
A3SB kirjoitti:
Näissä nyky Alfoissa onkin liian "paksu" vääntö. Koeajoin uutta 1750 ja tuntui kun ajaisi diiselillä, yläkierroksilla ei enään tapahdu mitään. Toisin oli ainakin 155 16v twinsparkkin suhteen 155 TS:ssä puhti vaan lisääntyi kun 3000 kierrosta minuutissa oli ylitetty. 156 TS oli käyttö ominaisuuksiltaan parempi mutta sekin veti vielä sentään iloisesti tappiin asti. JTS tuntuikin sitten jo hengettömältä alarekisterin työjuhdalta.
Tarkoittaako tämä MultiAirin ohut väätö sitä että se on taas pitkästä aikaa moottori joka tuntuu Alfa Romeolta, jos näin on niin Audin tilalle tulee heti Giulietta kun niitä saa.Alfan moottorin pitäisi herätä vasta 3500k/kohdalla ja 4500k/min jälkeen alkaa elämä.....
- tolla tyypillä
Mito T-Jet/ MultiAir kirjoitti:
ohuella? Onko T-Jetissä laajempi vääntöalue?
> ohuella? Onko T-Jetissä laajempi vääntöalue?
No ei tuo 155 hv T-jet ole sekään mikään korkealta laulava kierroskone. Max teho 5500 rpm kohdalla...
135 hv Multi-Air on puolestaan 120 hv T-Jet tää uusi venttiilikoneisto. 120 hv T-jetissä on pienempi turbo, joka nostelee ahtopaineet jo 1750 rpm kohdalla. 150/155 hv T-Jet pääsee 200 Nm tasolle n. 2000 rpm kohdalla (huom. MiTon esitteessä on ilmeisesti virhe.... 201 Nm @ 2000-5000 rpm olisi lähempänä totuutta kuin 201 Nm @ 5000 rpm), vaikka virallisen liturgian mukaan 206 Nm irtoaa vasta @ 2250 rpm. Alle 2000 rpm mentäessä vääntö tippuu rajusti. Siis tässä 150/155 hv T-jetissä.
Eli rauhallisessa ajossa 135 vääntelehtii enemmän, mutta kierrätettäessä 155 pistelee pöytään vähän paremmat teho & vääntölukemat.
- Siinä ero
Multi-air on ompelukone.
- mitoisti
Vaihtelin tossa eilen renkaita ja tunkkasin hallitunkilla etupäätä ilmaan, niin myös takapyörä nousi. Eipä ole muilla autoilla näin käyny.
Mukavan napakka onkin tossa tuo alusta olematta kuitenkaan kivireki. - Hyvää laatua
Mitolla takana kesä ja talviajoa 15000km. ilman pienintäkään huomauttamisen aihetta.
Auto on osoittautunut ominaisuuksiltaan sopivaksi Suomen olosuhteisiin.
Ei nitise eikä natise kovimmillakaan pakkasilla.
Kovimmilla voin 25-27 asteen pakkasilla lämpiäminen ottaa aikansa. Mutta olen päätellyt että
nykyiset bensakoneet ovat sen verran nuukia polttoaineen käytössä ettei hukkalämpöä synny kuten ennen.
Yksi ominaisuus on myös johon ennen en ole muiden omistamieni merkkien kohdalla törmännyt.
Alfa on todella merkki joka herättää suuria tunteita. Itselle iloa persoonallisella autolla ajamisesta.
Ja joillekin Saksalais merkeillä ajavilla ilmenee myös suuria tunteita kun hyvin usein törmään tilanteisiin joissa haastetaan kilvan ajoon yleisillä teillä.
Ja on mukavaa kuulua rentoon alfistien joukkoon jossa käsi heilahtaa tervehdykseen tiellä tavattaessa.
Itselläni on ajokokemusta 28 vuoden ja 12 erilaisen omitamani auton ja merkin kanssa.
Mito on 1.4 multiair- jessen frendi
Ittellä kans nyt toinen talvi menossa t-jet 120:llä. Alkuun arastelin karmittomia ovien laseja, muttei niistä tosiaan oo harmia ollu. Kaikki toimii, niinku pitää ja lämmintä alkaa tulla 20c pakkasella jo kolmen kilsan ajon jälkeen. Harvinaisen harmiton auto kaikkiaan.
Ja toi t-jet on jämäkkä kone. Vääntöä on tosiaanki niinku dieselissä, tosin sitä riittää paljon laajemmalle kierrosalueelle. Toisinku pienemmissä turbodiisseleissä, joissa on yleensä vaan semmonen turbotönäsy. - Mitolla
jessen frendi kirjoitti:
Ittellä kans nyt toinen talvi menossa t-jet 120:llä. Alkuun arastelin karmittomia ovien laseja, muttei niistä tosiaan oo harmia ollu. Kaikki toimii, niinku pitää ja lämmintä alkaa tulla 20c pakkasella jo kolmen kilsan ajon jälkeen. Harvinaisen harmiton auto kaikkiaan.
Ja toi t-jet on jämäkkä kone. Vääntöä on tosiaanki niinku dieselissä, tosin sitä riittää paljon laajemmalle kierrosalueelle. Toisinku pienemmissä turbodiisseleissä, joissa on yleensä vaan semmonen turbotönäsy.Itse tuumailin myös juuri noita karmittomia ikkunoita. Ja mitä tapahtuu kun sisälämppäri sulattaa lumen joka jäätyy ulkopuolelle. Mutta epäilyni ongelmista sen sunteen oli aivan turha. Ikkunat laskeutuvat avatessa niin kuin pitääkin. Itselläni kun Alfa on ensimmäinen eikä kokemuksia ole muista Alfoista kuin koeajon verran. (Brera 1750)
Niin ei koneen dieselmäinen vääntö ainakaan ole muuta kuin hyvmyyn suuta vetävää. Kevyt auto kulkee kepeästi. Olen myös omistanut 2litraisen Tdi auton.
DNA järjestelmä Miton hintaluokan autossa on luksusta.
Ja antaa erilaisille käyttäjille sekä keleille omia asetuksia=turvallisuutta.
Kuljettajan säädöt venyvät kohtuudella meillä päivittäin 154-194 mittaisille kuljettajille.
Takakontin nostokynnys on varsin korkea mutta sinne pystyy punnertamaan keskikokoisen koiran kuljetattavaksi tarvittaessa.
Kerätään kilometrejä ja jos yhtä hyvin sujuu niin seuraava auto voisi olla esimerkiksi Giulietta.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Jos ottaisit yhteyttä, näyttäisin viestin kaikille
Yhdessä naurettaisiin sulle. Ymmärräthän tämän?1631463Heikki Silvennoinen ( Kummeli)
Kuollut 70-vuotiaana. Kiitos Heikille hauskoista hetkistä. Joskus olen hymyillyt kyynelten läpi. Sellaista se elämä on681284Aivosyöpää sairastava Olga Temonen TV:ssä - Viimeinen Perjantai-keskusteluohjelma ulos
Näyttelijä-yrittäjä Olga Temonen sairastaa neljännen asteen glioomaa eli aivosyöpää, jota ei ole mahdollista leikata. Hä271281Mikä saa ihmisen tekemään tällaista?
Onko se huomatuksi tulemisen tarve tosiaan niin iso tarve, että nuoruuttaan ja tietämättömyyttään pilataan loppuelämä?2151144- 1271086
Kauanko valitatte yöpäivystyksestä?
Miks tosta Oulaisten yöpäivystyksen lopettamisesta tuli nii kova myrsky? Kai kaikki sen ymmärtää että raha on nyt tiuk3171019Hyvää huomenta 18. luukku
Hyvää keskiviikkoa. Vielä pari päivää ja sitten on talvipäivänseisokki. 🎄🌌❄️😊❤️2241012- 42949
Nyt kun Pride on ohi 3.0
Edelliset kaksi ketjua tuli täyteen. Pidetään siis edelleen tämä asia esillä. Raamattu opettaa johdonmukaisesti, että276922- 72915