Onko alueen raideliikenteestä tehty kokonaisselvitystä? Vähän tuntuu siltä, että kaksi ensin mainittua hanketta, pikaraitiotie ja Uudenkaupungin radan henkilöliikenteen uudelleen aloittaminen, kilpailevat keskenään. Vastaavasti kolmas, raitiotie, olisi molempia ensinmainittuja tukeva hanke.
Voi olla, että olen väärässä ja esimerkiksi sijoittamalla pikaraitiotien läntinen pääte jollekkin Uudenkaupungin radan asemista, saadaan synergia etua. Onko kokonaiskuvaa olemassa ja tietoa, kuinka paljon hankkeet vaativat lisää kaavoitusta?
Voi olla, että olen väärässä ja esimerkiksi sijoittamalla pikaraitiotien läntinen pääte jollekkin Uudenkaupungin radan asemista, saadaan synergia etua. Onko kokonaiskuvaa olemassa ja tietoa, kuinka paljon hankkeet vaativat lisää kaavoitusta?
Vastaukset 39
Vanhimmat
Luitkos jo lukuisat aiemmat keskustelut tästä aiheesta?
Keskustelu on jäänyt juupas eipäs tasolle. Kuitenkin on selvää, että täydennysrakentamalla raitiotie saadaan kannattavaksi. Tässä selvästi yritetään avata keskustelua reittivaihtoehdoista.
Sit mä heräsin ja päästin kissan ulos. Hohhoijaa.....
Onhan siinä rata jo olemassa, mutta kun se liikennöinti ei ole ollu kannattavaa. Mikä on nyt muuttunut siihen suuntaan että hommaan kannattaisi uudelleen panostaa?
Luitko VR:n taannoisen selvityksen Uudenkaupungin radan alkupään avaamisesta jälleen henkilölikenteelle? Selvityksen mukaan kannattavuus on kiikun kaakun.
Selvityksessä on kuitenkin periaatteellinen virhe. Siinä ei ole määritelty, kuinka paljon suunniteltujen asemien viereen pitää täydennysrakentaa pientaloja niin, että koko hanke muuttuu taloudellisesti kannattavaksi. Niin muualla Euroopassa tehdään ratahankkeita!
Koko selvityksestä jäi kuva, että siinä oli heti ajateltu radan kannattavuuden perustuvan tukiin. Missään muualla ei lähtökohtana ole moinen! Aina selvitetään, paljonko tulee rakentaa pientaloja taajamiin, niin että ratahankkeet kannattavat.
Ilman tukia, pelkällä matkalipputuloilla homma on hyvin yksinkertainen, ei todellakaan kannata. Jos joku taho sitoutuu tukemaan toimintaa, niin sitten ollaan vasta kiikun kaakun.
Tukia ei tarvita, kun radan varsi kaavoitetaan oikein. Se taas on seutukaavan tehtävä, ei Turun kaupungin. Mikään julkinen liikenne ei ole nykyisellä Turun seudun yhdyskuntarakenteella kannattavaa! Raideliikenne saadaan kannattavaksi kaavoittamalla radanvarret ja täydennystakentamalla Turun keskustaa.
Kasvuakaan ei ole tiedossa.
"VR ei kuljeta yksilöitä."
Tutustupa keski-eurooppalaiseen tapaan tehdä asioita. Olemassa olevan ratainfran varteen tehdään pieniä kaupunkeja. (Radan rakentaminen on nykyään liian kallista.) Onko VR:ltä kysytty, montako 10 000 asukkaan kuntaa tarvitaan Uudenkaupungin olemassa olevan radan varteen niin, että henkilöliikennöinti on kannattavaa?
Osaava kaavoittaja saa 10 000 ihmistä kävelyetäisyydelle asemasta pientaloihin. Muualla Euroopassa kerrostaloja on vain kaupungeissa.
Raideliikenne ja sitä tukeva täydennysrakentaminen tulee saada vaaliteemaksi Varsinais-Suomessa. Muuten tämä näyttää siltä, että seuraaava iso investointitukipaketti menee Tampesteriin.
Vertaappa huvikseisi väetötiheyttä Keski-Euroopassa ja Turun seudulla ja mieti sitten uudestaan että miksi kiskoliikenne ei kannata suomessa.
Koko Saksan väestötiheys 231 / km², koko Belgia 333 / km², Varsinais-Suomi 43 / km²
Tutkipa tarkemmin keski-eurooppalaisia ratkaisuja. Sekä Ranskassa että ennen kaikkea Saksassa on pienempiäkin taajamia hoidettu kannattavalla raideliikenteellä. Se pitää paikkansa, että tiivistämistä kaivataan kaupungin laitamilla.
Mutta kun väestön tieheys on siellä vaan monin kertainen tänne verrattuna, siksi sitä porukkaa riittää raiteille. Raideliikenne on massajoukkoväline ja miellä se hädin tuskin kannattaa kaupunkien välillä, ei niiden sisällä, muualla kuin uudella maalla, jossa väestön tieheys "sattumalta" onkin Saksan luokkaa.
Hän ajoi yleiskaavaan ns. keskusakseliratkaisua, jolla Varissuon - Raision suuntiin menevien väylien varsimaastoihin olisi lisätty asutusta juuri pikaraitiotietä ajatellen. Populistipoliitikot kuitenkin tyrmäsivät hankeen ja käskivät rakentaa pitkin saaristoa pikkutaloja - ne Turun saavat uuteen nousuun! Miten ratikka saadaan saarille, kun ei edes Aurajoen yli tai ali päästä?
Avaus koski kylläkin raideliikentä Uuteenkaupunkiin, jolloin on aika yhdentekevää että miten Turussa rakennetaan. Turussahan väestöntiheys on 722,4 as/km² ja Helsingissä 2 753 as/km², eikä Helsinkikään pyöritä raideliikennettä pelkillä lipputuloilla, vaan homma hoidetaan osittan verorahoilla.
VR ja Turku kokeilivat joitain vuosia sitten ilmaista työmatkaliikennettä raiteitse Paimion suuntaan. Asiaa mainostettiin tehokkaasti. Vaan kuinka kävi? Junassa istui vajaa kourallinen uskollisimpia viherpipertäjiä. Kokeilu osoitti lähiraideliikenteen näissä oloissa täysin kannattamattomaksi.
Samoin kävi Uudenkaupungin ja Naantalin suuntien raideliikennekokeilujen. Henkilöjunat Uuteenkaupunkiin olivat suoraan sanoen typötyhjiä. Naantaliin taisi muutama satunnainen matkustaja sitten löytyä?
Arvaapa moniko kaarinalainen hakeutuisi tänä päivänä Turkuun tulevaan paikallisjunaan vaihtaakseen asemalla Myllyyn tai Ikeaan menevään bussiin? Valistunut arvaus: ei moni.
Siis eihän juuri missään muualla euroopassa ole sellaista haja-asutusta kuin Suomessa. Se on seurausta isosta jaosta, kun maat jaettiin uudelleen ja jokainen asutti sitten sen oman tilkkunsa. Muualla Euroopassa ihmiset asuu maallakin kylissä, siten että talot on ryppäänä tiiviisti yhdessä ja viljeltävät pellot on kylän ympärillä. Tuollaisessa tiiviissä kylärakentamisessa oli järkevää vetää rata kylästä toiseen, silloin kun ei vielä ollut edes mahdollista hoitaa suurempia kuljetuksia autoilla.
Turha meidän on tässä surkutella 1700 luvulla tehtyjä virheitä. Suomessa kaupungistuminen on vasta käynnissä ja ehkä sadan vuoden päästä aletaan olla siinä tilanteessa että suomessakin kannattaa rakentaa lisää raiteita.
Jos maanmittari Jakob Faggotinilla olisi ollut parempi visio, niin ehkä meillä olisi nyt samanlainen rataverkko kuin keskieuroopassa.
Ihan turha jankuttaa siitä että minkä kokoisia kaupunkeja muualla euroopassa hoidetaan raideliikenteellä, sillä se kaikki on kiinni siitä että minkälaisessa ympäristössä ne sijaitsee. Se on ihan eri juttu jos 150 tuhannen ihmisen kaupunki sijaitsee 10min matkan päässä miljonan ihmisen kaupugista, kuin että jos 150 tuhannen kaupunki on 10min päässä 30 tuhannen ihmisen kaupungista. Ensimmäisessä raideliikenne kannattaa, jälkimmäisessä ei.
Kulkeehan Vantaalta ja Espoostakin paikallista raidelikennettä Helsinkiin, vaikka ne olvat noita rakentaessa olleet Turkua pienempiä.
En tiennytkään että tuollaista on kokeiltu.
Itse olen aikaisemmissa keskusteluissa ehdottanut että Tampereen radalla asiaa olisi hyvä kokeilla. Ajettaisiin paikalisjunaa kokeeksi vaikka Loimaalta turkuun ja katsotaan paljonko tulee matkustajia Loimaalta, Aurasta ja Jäkärlästä. Mitään suuria investointeja ei tarvita, koska kokeilu voidaan tehdä olemassaolevalla VR:n kalustolla ja ratayhteys on hyvässä kunnossa. Jos matkustajia tulee riittävästi, pikaratikkahanketta kannattaa ajaa eteenpäin, jos ei, niin sitten sen voi unohtaa seuraavaksi sadaksi vuodeksi.
Höyryveturi romantiikka on auttamattomasti ohi ja se pitäisi jo unohtaa. Nykyihminen kulkee omalla autollaan, nauttien yksityisyydestään, niin keski-Europassa kuin Suomessakin ja myös Turun seudulla.
Samoilla kaduilla voidaan sitten joukkoliikennettä hoitaa edullisimmin linja-autoilla n. 1/3 kustannuksilla, verrattuna kiskoliikenteeseen.
Nykyisten hybridi bussien päästöt ovat myös tutkitusti kiskoliikennettä pienempiä ja kumipyörä kulkee rautapyörää äänettömämmin.
Ranskan Nantesin kaupungissa tämä on huomioitu ja veronmaksajien rasitus vähenee maksupuolella oleellisesti.
Maailma muuttuu ja tekniikka kehittyy, hybridit ovat välivaihe sähköautoja ennen, jotka tulevat käyttöön kaupunkiliikenteessä jo muutamassa vuodessa.
Valtion ja kuntien kassat eivät nykyisin kestä enää millään massiivisia kannattamattomia investointeja, joten turha haaveilla toisten rahoilla toteutettavien hankkeiden lisäämisestä.
Hesari kertoi eilen, että kaupungin bussien myrkkypäästöt, yhdessä "vähäpäästöisten" diesel-henkilöautojen rajun lisäyksen kanssa, ovat saaneet kaupungin ilmansaasteiden sallitut arvot ylittymään enemmän kuin ikinä aikaisemmin! Se siitä joukkoliikenteen raa'asta kilpailutuksesta ja ympäristöystävällisestä autoverouudistuksesta! Taisikin olla kokoomuslaisten keksimä keino saada ostettua halvalla uudet katumaasturit itselleen?
Keski-Euroopassa on kokeiltu jo vuosikymmeniä sitten pikaraitsikkayhteyttä, joka käytti periferiassa nopeita kiskoyhteyksiä ja sitten saavuttuuaan valmiiksi rakennetulle keskusta-alueelle muuttui kumipyörillä vapaasti liikkuvaksi bussiksi! Samassa menopelissä yhdistyi kiskoliikenteen nopeus ja turvallisuus ja toisaalta bussiliikenteen joustavuus ahtailla keskustan kaduilla! Innovatiivinen kokeilu, vai mitä?
Turussakin voitaisiin kokeilla johdinautoja, ellei Tampere olisi jo ominut niitä. Keskustassa taitaisi vielä olla raitsikoiden johdinten vanhat kiinnikkeetkin tallella kadunvarsitalojen seinissä? Luulisi nykyajan voivan kiinnostua vähäpäästöisistä, hiljaisista ja joustavasti liikkuvista rollikoista? Onko fiinimpää sittenkin istua kolisevassa, kaarteissa kirskuvassa ja ah, niin nostalgisessa "Spåtta ej på golvet - Stig framåt!" -raitsikassa Kakskerrasta Puutorille?
Ei kannata kokeilla, jos asemien seutuja ei kaavoiteta kunnolla. Muualla Euroopassa asemille kaavoitetaan 10 000 ihmistä kulkenkin pien- ja rivitaloihin. Silloin raideliikenne on kannattavaa. Toimiakseen kunnolla raitatieliikenne vaatii raitiotielinjan Turkuun jakamaan pendlaajat.
Helsingin raideliikenne on väärin suunniteltu. Suurin ongelma on metro, joka on liian raskas ratkaisu niin pieneen kaupunkiin. Pääkaupunkiseudullakaan ei ratojen varsia ole kaavoitettu oikein, mikä tarkoittaa kannattamatonta lähiliikennettä rautateillä! Kannattaa ajaa vaikka Helsingistä Kirkkonummelle. Oikein kaavoitettuja taajamia ovat Helsinki - varauksin Leppävaara - Kauniainen (ainoa eurooppalaiset standardit täyttävä lähiö!).
Muuten matkalla näkee vain hukattuja mahdollisuuksia. Onneksi Pasilaa sentään tiivistetään lähivuosina.
Kuinka pitkän matkan ihmiset kävelevät aamulla kotoa bussipysäkille? Entäs sitten toiseen suuntaan, kuinka kaukana työpaikka on bussipysäkistä? Ja nyt puhutaan niistä ihmisistä, jotka bussia myös käyttävät. Ja vastaus on: selvästi yli puolet bussimatkustajista tulee pysäkille alle 500m päästä, kävellen. Ja täysin sama käyttäytymismalli pätee raitiovaunuun.
Kun tosissaan aletaan suunnitella raitiolinjoja, on aivan yhdentekevää mikä on koko Turun asukasmäärä tai -tiheys. Tällä olisi merkitystä vain siinä tapauksessa, että koko Turun halllinnassa oleva alue Paattisista Kakskertaan aiotaan kattaa raitiotieruudukolla, jossa yhden ruudun sivu on kilometri. Siihen ei todellakaan ole varaa, ja siksi raiteet rakennetaan vain sinne missä asutusta, työpaikkoja, kauppoja ja palveluita on kaikkein eniten.
No nyt meni jo naurettavaksi. Jos bussiin nyt kömpii 50 ihmistä aamulla, niin mistä pikaratikkaan saadaan 300 ihmistä? Pikaratikan etuhan on suurempi kuljetuskapasiteetti. Jos sillä pikaratikalla kuskataan ne sama 50 ihmistä aamuvuorossa, niin se tulee todella paljon kalliimmaksi kuin bussilla.
Turun vilkkaimmat bussilinjat ovat tällä hetkellä Varissuo ja Runosmäki, eikä niilläkään vuorotiheys ole sen enempää kuin 10 minuuttia. Jos se liikenne korvataan kuusinkertaisella kuljetuskapasiteetilla, niin vuoroväli onkin kerran tunnissa. Palvelu huononee eikä saavuteta varsinaisesti mitään etua.
Esimerkki: Jos tulet Kaarinasta Turkuun töihin, voit jättää henkilöautosi Uudenmaantulliin. Sieltä löytyy bussipysäkin viereltä kävelyetäisyydeltä ilmaisia parkkipaikkoja. Ei ku hommaat vaan etukortin Turun bussiin ja huristat torille! Helppoa ja trendikästä.
Nykyaikainen ei hybridi bussi toimii erittäin pienillä päästöillä, tutkimuksen mukaan uusia busseja voi olla 48 kappaletta, jotta päästöt ovat samaa luokkaa kun yhdellä 80 luvun linja-autolla. Hybridit sitten ovat vieläkin vähempipäästöisempiä ja kun otetaan huomioon linja-autojen tarvittava lukumäärä Turussa, niin ilmansaasteisiin ei ole tuon taivaallista vaikutusta. Kiskoliikenteen huoltoon tarvittava kalusto, tuottaisi jo miltei samat päästöt, kun niitä kiskoja erikseen kaivettaisiin lumesta näkyviin.
Kaupunkiliikenne yksityisautoilla tulee hoitumaan sähköautoilla varsin pian, sehän on vain päätöksentekijöistä kiinni, akkutekniikka alkaa olla jo kohdillaan, sallien jopa 150 km latausvälin. Pistorasiatkin ovat jo suurimassa osassa taloja valmiina, lämmitystolppien muodossa.
Tulevaisuudessa talouksissa on edelleenkin kaksi autoa toinen pitkän matkan polttomoottori auto ja toinen kauppakassi sähköllä. Tavaraliikennekin taajamissa hoituu pääasiassa sähköllä, samoin saattaa käydä takseillekin, kun uudet city-taksit toimivat sähköllä.
Ajat muuttuvat ja kehitys etenee vääjäämättä, mutta silti tulee aina ajatella myös veronmaksajien rahoja, eikä aina voida hankkia kaikkea kivaa kustannuksista välittämättä. Pikaraitiotie innostuksen voisitte kääntää ideointiin, miten hoidetaan vanhukset tulevaisuudessa inhimillisesti, eliniän yhä pidentyessä terveydenhuollon kehittyessä.
Raaka kilpailu pitää vanhat halvat nokivasarat vielä pikään käytössä. Helsingin esimerkki osoittaa joukkoliikenteen saateiden kaikista yritryksistä huolimatta rajustri kasvaneen!
Turun nykyisen johdon suosimaa, haulikolla ammuttua, haja-asutusta suosiva politiikka takaa myös omien autojen pakkokäytön jatkumisen. Harvaan asuttuun periferiaan ei ratikoita eikä muutakaan joukkoliikennettä hevillä saada.
Haave, että jokaisella kerrostaloyksiöllä - eihän nykyisen "kestävän kehityksen" mukaan keskustaan muuta rakenneta kuin pienasuntoja - olisi käytössä kaksi autoa on naurettava, jo sähköautojen takuuvarmasti mielettömän hinnan että autonsäilytyspaikkojen kalleuden tai ainakin niiden totaalisen puutten vuoksi. Ettei vaan tarvittaisi niitä kauhisteltuja veronmaksajien rahoja tässäkin kehityksessä? Katsokaapa vain AMK:n pihalle, opiskelijoiden käyttämä autokanta on taatusti saastuttavimmasta päästä!?
Kysehän ei ole muusta kuin tarjouspyyntöjen laatimisesta, joissa nytkin vaaditaan sovittua ikää muistaakseni 10 vuotta. Tarjouksen voi myös sitoa päästöihin ja joukossa on jo nyt varsin paljon Euro 5 kalustoa ja aivan uusia linja-autoja. Vanhoja ei oikeastaan ole kuin kaupungin omalla liikennelaitoksella. Todellisuudessahan ei päästöjen alentamisessa koko autoa tarvitse vaihtaa, ainoastaan moottori.
Linja-autoja on kuitenkin liikenteessä erittäin vähän verrattuna, muuhun kalustoon. Parhaillaankin on lumen ajossa kuorma-autoja yhtä paljon, mutta ne ovatkin nykyisin miltei kaikki ainakin Euro 4 tekniikalla ja hyvin monta Euro 5 vaatimuksetkin täyttäviä. Kuorma-autoissa vielä yleisesti pakoputki on suunnattu ylös, miksi näin ei tehdä myös linja-autoissa ?
Varmaankaan et tiennyt, että puutarhan hoitoon käytettävät laitteet saastuttavat enemmän, kuin autoliikenne ja että piereskelevä lehmä samoin, kun ajatellaan koko maailmaa.
Ei se mikään haave ole kaksi autoa, vaan on jo nykypäivää, enemmistöllä huusholleista Suomessakin on jo kaksi autoa. Uuteen kerrostaloon toteutetaan varsin usein parkkitilat talon alle ja lämmitetään vielä. Lisäksi sähköauto yleisesti on merkittävästi pienempi ja vie vähemmän tilaa liikenteessä sekä pysäköitäessä. Et vaan voi tapella tuulimyllyjä vastaan sähköautot tulevat todellakin paljon nopeammin kuin luuletkaan. Hinta taas määräytyy valtion toimenpiteistä verokohtelussa ja jäähän polttoainelaskusta merkittävää säästöä, kun sähköauto kulkee €urolla 100 km !
Ihmisiä on erilaisia, toiset haluavat asua keskustassa ja toiset maalla, Suomessa on järkevää antaa ihmisten asua siellä missä haluavat, kaikki eivät tahdo viettää aikaansa jatkuvassa kaupungin hälyssä.
Amk:n poikien kohtalona on ajaa vanhoilla, kuten oli minunkin nuoruudessani ja koitappa saada noita nuoria linja-autoon ja hylkäämään omat rakkaat kulkupelinsä. Nämä kaverit ovat muuten niitä tulevaisuuden päästöttömien kulkupelien suunnittelijoita.
Olet varmaankin huomannut että kaikki sähköllä liikkuvat pelit ovat yleistyneet pyörätuleista lähtien
Sähköautoilla saavutetaan jo tosiaan yli 100km matkoja, mutta edelleen se akusto on kallis, painava, vie paljon tilaa, eikä ole kovin pitkäikäinen.
150km toimintasäde alkaa hyytyä, kun Suomen talvessa matkustamoa pitäisi myös lämmittää ja se ei sähkömoottorin kanssa onnistu vaan tarvitaan erillinen lämmitin, joka käytännössä vie ainakin puolet tuosta toimintasäteestä.
Sähkö auto vie 100km matkalla noin 12kWh, kertalatuksena se vaatisi 10A pistorasiasta noin kuuden tunnin latausta. Mutta ei parkkialueiden pistorasioista voi ottaa koko parkkipaikan autoille koko yö 10A virtaa joka autoon, johdot ei ole mitoitettu sellaiseen. Omakotitalossa latauspaikan saa järjestettyä helposti.
Ja tosiasiassahan 150km on lyhyt matka, se riittää hyvin harvalle ainoaksi autoksi.
Enpä usko että sähköauto lyö itseään Suomessa läpi kovin äkkiä, mutta hybridit tulee ihan varmasti, eli autossa on oma polttomoottorigeneraattori mukana sähköä tuottamassa silloin kun sitä ei saada lataukseen.
Nykyisen keskustan ulkopuolisia alueita tulee tiivistää kaupunkimaisiksi. Pelkkä kiskojen veto ei ole kannattavaa. Raideliikenteen vastustajien kannanottoja täällä voi lukea lähinnä viihteenä. Näkee, etteivät he ymmärrä liikenteen suunnittelun suhteista pätkääkään. :D
Sähkö- ja hybridiautot eivät ole kannattavia ratkaisuja nykyteknologialla. Akkutekniikka ei yksinkertaisesti ole kypsää (vuosikymmeniin?). Paras vaihtoehto raideliikenteelle on sekoitebensiini-/ biodieselkäyttöinen henkilöauto.
Henkilöautoa ja raideliikennettä ei pidä nähdä kilpailijoina, vaan toisiaan täydentävinä ratkaisuina. henkilöautoliikenne on pääosalle käyttäjistä Turun seudulla paras vaihtoehto. Julkisen liikenteen tulee olla edullista, joten raideliikenteellä toteutettu verkko on paras vaihtoehto.
Turkulaisen raideliikennekeskustelun ongelmia ovat:
- vaatimus maailman parhaasta raitiovaunusta,
- ymmärtämättömyys raidevaihtoehdon hyvistä puolista henkilöautoliikenteelle ja
- kaavoituksen näköalattomuus.
Miksi valita kallis ratikkajärjestelmä, jos haluaa edullista?!?!
Yrittäkää nyt toopet tajuta, ettei matkustajamäärät lisäänny kulkuvälitte vaihtamalla. Ei turkulaiset ryntää pikaratikkaan ihan vain siksi että sinne mahtuu 6 kertaa enemmän väkeä kuin bussiin. Raideliikenne kannattaa vasta sitten kun liikuteltavaa väestömassaa on niin paljon ettei se busseilla onnistu.
Raideliikenteen puolustajista näkee että he eivät ymmärrä juuri mistää mitään.
Ei rakennuksia niin vain tiivistettä. Vanhoja rakennuksia ei voi siirtää ja uusia rakennetaan vain tarpeen mukaan. Ja se rata alkaa kannattaa vasta kun on rakennettu melko tiiviistii ja Turun nykyisellä rakentamisvauhdilla siihen voi mennä parikin sataa vuotta.
Järkevästi homma sujuu niin että kaavoitetaan tiiviisti ja toivotaan että joku myös rakentaa kaavan mukaan, sehän ei ole niin varmaan, kun Suomessa on totuttu väljyyteen ja sitä arvostetataan. Kaupunki voisi tietysti rakentaa itse tiiviisti vaikka vuokra-asuntoalueen (kuten Runosmäki), mutta kaikki teitää kuinka haluttua aluetta se on. Kaavoituksessa tulee varata tila ratikkalinjalle, mutta ei sitä rakenneta ensimmäisenä, vaan vasta joskus vuosikymmenten kuluttua kun väestö on sen käyttöön riittävästi.
silloin, kun vuonna 1993 Turku-Uusikaupunki henkilöjunaliikenne lopetettiin. Uudenkaupungin ja Turun valtuutetut Juha Aaltonen ja Olavi Mäenpää keräsivät puolustavaan adressiin tuhansia nimiä, jonka kävivät luovuttamassa liikenneministeri Norbegille. He vuokrasivat lättähatunkin konnareineen ja ajoivat viimeisen reissun turusta Uuteenkaupungiin ja takaisin. Junassa oli vanhan ajan konnarikin!
Tuossa se vastaus onkin! Ei tämä ole turkulaisen liikennepolitiikan yksinoikeus, yhtä surkeaa toimintaa on ympäri maata! On lähdetty siitä, että kannattamatonta, sinänsä hyvää toimintaa pitäisi tukea. Tuo vain ei ole kestävää kehitystä. Onko kenellekkään tullut mieleen kysyä VR:ltä, paljonko radan varteen tarvitaan ihmisiä, jotta toiminta on kannattavaa?
Jos se kysymys pitäisikin esittää vaikka DB:lle eli saksan rautateille.
VR on käytännössä monopoli eikä sitä kiinnosta henkilöliikkenne. Sen ei tarvitse olla innovatiivinen jne.
Suomessa ajetaan sellaista tavaraa rekoilla mikä olisi järkevämpää ajaa raiteilla, mutta kun vr ei halua eikä vr:n kustannusrakenteella se aina edes onnistuis.
Esim Turengista Naantaliin siirrettiin 30 miljoonaa kiloa viljaa. Turengin varastosta menee kiskot läpi. samoin naantalista. Lastausteho noin 200tn tunnissa ja vasttanotto Naantalissa 400 tn tunnissa. Eli juna ei kummassakaan päässä joudu odottamaan.
Tavara ajettiin rekoilla, koska vr:ää ei kiinnostanut
Tuosta voi päätellä vr:n kiinnostuksen esim henkilöliikenteeseen
On aivan totta, että monopolia ei työ kiinnosta ja nyt onkin odoteltava kilpailun aukeamista raideliikenteeseen. Rautatie ei ole sen kummempi, kuin ilmatie tai maantie, molemmissa noudatetaan liikennesääntöjä. Mikäli matkustajia halutaan niin niitä saadaan hyvällä palvelulla ja oikeaoppisilla aikatauluilla.
Rautatieliikenteen ongelmana vain on kalliit kustannukset ja todellisuudessa Suomessa kannattaa vain tavaraliikenne pienen asukasmäärän vuoksi ja sekin maantieliikenteen kanssa yhteistyössä.
Tavaraliikenteessä myös ehditään pienemmillä vauhdeilla, jolloin hieman vaatimattomampikin rataverkko kestää, eikä välttämättä tarvita edes kaksoisraidetta.
Henkilöliikenteessä linja-auto ja ilmatie ovat Suomessa ylivoimaisia, kumpikin omalla reviirillään. Suomeen ei ole kannattavaa investoida kilpailevia verkkoja, kun liikennöinti tapa on jo olemassa on päivän selvää.
Tällaisessa pienessä harvaan asutussa velkaantuvassa valtiossa on jo tarpeeksi velkaa, joten on erittäin tarkoin harkittava mihin yhteiskunnan rahaa syydetään. Kaikin mahdollisin keinoin tulisi paremminkin auttaa ulkomaisten investointien toteutumista Suomessa.
Meidän tie ja rataverkot ovat riittäviä jo nykyisellään, ainoastaan niitä tulee pitää kunnossa, sekä valittava mitä tavara- ja ihmisvirtoja kannattaa milläkin kuljettaa. Tavarat enemmän kiskoille ja henkilöliikennettä linja-autoihin ja pidemmille matkoille lentoliikenteeseen.
Mikäli jokin yksityinen yhtiö haluaa investoida kiskoihin niin siitä vaan mutta kaupunkien ja valtion velkaa ei tule näillä investoinneilla paisuttaa.
yksinäisestä ihmisestä joka kirjoittaa tänne ja sitten"vastaa"omiin kirjoituksiin...
No,huvinsa kullakin.