Miksi ei 12-16 vaihdetta

Mittasuhteet ovat sinulla melko hyvin kohdillaan. Käytännössä henkilöauto tarvii noin 10 kW liikkuakseen suunnilleen sataa tasaisella tiellä. Noin 15 hv siis riittäisi, jos rauhallinen kiihdytys, satasen huippunopeus ja nopeuden hiipuminen ylämäessä kuorma-auton tapaan on hyväksyttävää kuljettajalle.

Aloittajan arvioima 25 hv riittäisi minun enimmillään sataseen rajoitetulla työmatkallani, jos saisin pidemmän liittymisrampin moottoritielle mennessäni. Nyt tehopyyntö käy väylän OBD-lähettimen mukasn hetken tyypillisesti 30 - 40 kw välillä moottoritien sisäänmenorampilla.

Uusien henkilöautojen 8- ja 9-vaihteiset automaatit tavoittelevat osin juuri sitä, että etenkin useammalla ahtimella tai muuten hitaille käyntinopeuksille optimoidun turbodieselin hyötysuhde pysyy hyvänä aiempaa pienemmällä käyntinopeudella ja suurella kuormituksella. Jos annan oman vanhan 7-vaihteiseni vaihtaa kuten se itse haluaa, kieppikello käy 2000 RPM tienoilla vain kiihdytyksissa. Muuten 100 km/h nopeuteen saakka mennään aina alle 1500 kierroksen jopa jyrkkään ylämäkeen raskaallakin kuormalla. Vaikka autooni on myyntiesitettä varten tehtaalla ohjelmoitu 170 hv, en todellisuudessa tarvi niistä kuin enintään puolet.

Jos tarvitsemani tehon voi tuottaa pienellä moottorilla taloudellisemmin, niin kelpaa minulle. Ratkaisu ei silti ole vaihto saman moottorin 136 hv versioon. Huipputeho kierroksilla joita en koskaan käytä on minulle merkityksetön, siksi myös moottorien tehoero. Mutta halvemman moottoriversion ainoa iso turbo on lähinnä virtausvastuksena lähes 1500 kierrokseen saakka, eli juuri niillä nopeuksilla millä käytännössä ajan. Kaksiturboisen pienempi ensiöahdin on herellä jo 1000 kierroksesta lähtien ja paineenrajoitus täydellä paineella alkaa raskaalla kuormalla jo alle 1400 kierroksen, jossa jo alhaalta ahtava onkin noin puolet halpisversiotaan tehokkaampi. Ja juuri siksi sitä on niin helppo ajaa normikulutuksellaan tai jopa alle.

Erittäin monivaihteisen voimansiirron häviö pyrkii kasvamaan väistämättä lisättävien akselien ja ratasparien vuoksi.

Aloittajan kannattaakin miettiä sitä näkökulmaa toiveestaan taloudelliseen pieneen tehoon, että jos suurella käyntinopeudella tehokkaaseen moottoriin voidaan ohjelmoida myös taloudellinen rauhallisen ajon toiminta-alue, niin mitäs haittaa siitä paljon kuluttavan suuren tehon alueesta on, elkei kuljettaja sitä käytä? Tällaisen kahdella luonteella varustettu Dr. Jekyll & Mr. Hyde moottori on helppo toteuttaa ahdettuun kontrolleriohjattuun moottoriin.

Tämä ominaisuus näkyy varsin selvästi nykyajan turbodieseleissä. Ennen etukammiodiesel kulutti suunnilleen saman ajotavasta riippumatta. Nykyaikainen diesel kiskoo edeltäjäänsä painavampaa koppia edeltäjäänsä ripeämmin mutta silti pienemmällä minimikukutuksella. Kovalla poljennalla maksimi on silti energiatehokkaammasta voimansiirrosta huolimatta suurempi.

E220_CDI kirjoitti:

Mittasuhteet ovat sinulla melko hyvin kohdillaan. Käytännössä henkilöauto tarvii noin 10 kW liikkuakseen suunnilleen sataa tasaisella tiellä. Noin 15 hv siis riittäisi, jos rauhallinen kiihdytys, satasen huippunopeus ja nopeuden hiipuminen ylämäessä kuorma-auton tapaan on hyväksyttävää kuljettajalle.

Aloittajan arvioima 25 hv riittäisi minun enimmillään sataseen rajoitetulla työmatkallani, jos saisin pidemmän liittymisrampin moottoritielle mennessäni. Nyt tehopyyntö käy väylän OBD-lähettimen mukasn hetken tyypillisesti 30 - 40 kw välillä moottoritien sisäänmenorampilla.

Uusien henkilöautojen 8- ja 9-vaihteiset automaatit tavoittelevat osin juuri sitä, että etenkin useammalla ahtimella tai muuten hitaille käyntinopeuksille optimoidun turbodieselin hyötysuhde pysyy hyvänä aiempaa pienemmällä käyntinopeudella ja suurella kuormituksella. Jos annan oman vanhan 7-vaihteiseni vaihtaa kuten se itse haluaa, kieppikello käy 2000 RPM tienoilla vain kiihdytyksissa. Muuten 100 km/h nopeuteen saakka mennään aina alle 1500 kierroksen jopa jyrkkään ylämäkeen raskaallakin kuormalla. Vaikka autooni on myyntiesitettä varten tehtaalla ohjelmoitu 170 hv, en todellisuudessa tarvi niistä kuin enintään puolet.

Jos tarvitsemani tehon voi tuottaa pienellä moottorilla taloudellisemmin, niin kelpaa minulle. Ratkaisu ei silti ole vaihto saman moottorin 136 hv versioon. Huipputeho kierroksilla joita en koskaan käytä on minulle merkityksetön, siksi myös moottorien tehoero. Mutta halvemman moottoriversion ainoa iso turbo on lähinnä virtausvastuksena lähes 1500 kierrokseen saakka, eli juuri niillä nopeuksilla millä käytännössä ajan. Kaksiturboisen pienempi ensiöahdin on herellä jo 1000 kierroksesta lähtien ja paineenrajoitus täydellä paineella alkaa raskaalla kuormalla jo alle 1400 kierroksen, jossa jo alhaalta ahtava onkin noin puolet halpisversiotaan tehokkaampi. Ja juuri siksi sitä on niin helppo ajaa normikulutuksellaan tai jopa alle.

Erittäin monivaihteisen voimansiirron häviö pyrkii kasvamaan väistämättä lisättävien akselien ja ratasparien vuoksi.

Aloittajan kannattaakin miettiä sitä näkökulmaa toiveestaan taloudelliseen pieneen tehoon, että jos suurella käyntinopeudella tehokkaaseen moottoriin voidaan ohjelmoida myös taloudellinen rauhallisen ajon toiminta-alue, niin mitäs haittaa siitä paljon kuluttavan suuren tehon alueesta on, elkei kuljettaja sitä käytä? Tällaisen kahdella luonteella varustettu Dr. Jekyll & Mr. Hyde moottori on helppo toteuttaa ahdettuun kontrolleriohjattuun moottoriin.

Tämä ominaisuus näkyy varsin selvästi nykyajan turbodieseleissä. Ennen etukammiodiesel kulutti suunnilleen saman ajotavasta riippumatta. Nykyaikainen diesel kiskoo edeltäjäänsä painavampaa koppia edeltäjäänsä ripeämmin mutta silti pienemmällä minimikukutuksella. Kovalla poljennalla maksimi on silti energiatehokkaammasta voimansiirrosta huolimatta suurempi.

Lue lisää

Ei riitä 10 kW. Normi hlöautolla menee jo 80 nopeudessa noin 5 kW renkaiden vierintävastukseen ja toinen mokoma ilmanvastuksen voittamiseen. Siis 10 kW tasamaalla, ilman vastatuulta. Vierintävastukseen uppoava teho on suoraan verrannollinen nopeuteen, mutta ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho nopeuden kolmanteen potenssiin.

Satasen vauhdissa tarvitaan 16 kW / 22 hv. 120 vaatii reilut 24 kW/33 hv. 100 hv tehoilla huiput pitäisi olla noin 185 km/h. Täsmää aika hyvin autoille ilmoitettuihin huippunopeuksiin.

Ja em tosiaan tasamaalla & ilman vastatuulta. Vastatuuli voi kasvattaa tehontarvetta kymmeniä prosentteja, jyrkkä mäki voi tuplata tehotarpeen. Kuka haluaa ajaa autolla, joka puutuu ylämäissä neljänkympin nopeuteen?

Siis muut kuin tasakaasulla ajavat essonvaarit, joiden 120-140 hv autoilla nopeus vaihtelee mäkisessä maastossa 80-rajoitusalueella 65-100? ;-D

On näitä muutaman kymmenen hv pelejä muinoin tehty ja sehän oli sitten siinä ja siinä, saiko niillä satasen mittariin. Vaikka olivat paljon nykyautoja pienempiä ja kevyempiä.

Kun moottori viritetään just ja just riittäväksi 80 tai 100 marssivauhtiin, on tällä sellainenkin vaikutus, että konetta pitää maantieajossa pyörittää koko ajan maksimitehon kierroksilla - siis 5500-6000 rpm taulussa! Kivaa kuultavaa?

Perinteisesti pienitehoisissa autoissa on ollut vähemmän vaihteita, koska moottorin teho/vääntö ei ole riittänyt matalilla kierroksilla ajeluun.

Kiihtyvyyttäkään ei vaihteiden määrällä ratkaista. Jos moinen onnistuisi, portaattomalla variaattorilla varustetut autot olisivat ylivoimaisia. Vaan kun eivät ole.

mopopoikien_haaveet kirjoitti:

Ei riitä 10 kW. Normi hlöautolla menee jo 80 nopeudessa noin 5 kW renkaiden vierintävastukseen ja toinen mokoma ilmanvastuksen voittamiseen. Siis 10 kW tasamaalla, ilman vastatuulta. Vierintävastukseen uppoava teho on suoraan verrannollinen nopeuteen, mutta ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho nopeuden kolmanteen potenssiin.

Satasen vauhdissa tarvitaan 16 kW / 22 hv. 120 vaatii reilut 24 kW/33 hv. 100 hv tehoilla huiput pitäisi olla noin 185 km/h. Täsmää aika hyvin autoille ilmoitettuihin huippunopeuksiin.

Ja em tosiaan tasamaalla & ilman vastatuulta. Vastatuuli voi kasvattaa tehontarvetta kymmeniä prosentteja, jyrkkä mäki voi tuplata tehotarpeen. Kuka haluaa ajaa autolla, joka puutuu ylämäissä neljänkympin nopeuteen?

Siis muut kuin tasakaasulla ajavat essonvaarit, joiden 120-140 hv autoilla nopeus vaihtelee mäkisessä maastossa 80-rajoitusalueella 65-100? ;-D

On näitä muutaman kymmenen hv pelejä muinoin tehty ja sehän oli sitten siinä ja siinä, saiko niillä satasen mittariin. Vaikka olivat paljon nykyautoja pienempiä ja kevyempiä.

Kun moottori viritetään just ja just riittäväksi 80 tai 100 marssivauhtiin, on tällä sellainenkin vaikutus, että konetta pitää maantieajossa pyörittää koko ajan maksimitehon kierroksilla - siis 5500-6000 rpm taulussa! Kivaa kuultavaa?

Perinteisesti pienitehoisissa autoissa on ollut vähemmän vaihteita, koska moottorin teho/vääntö ei ole riittänyt matalilla kierroksilla ajeluun.

Kiihtyvyyttäkään ei vaihteiden määrällä ratkaista. Jos moinen onnistuisi, portaattomalla variaattorilla varustetut autot olisivat ylivoimaisia. Vaan kun eivät ole.

Lue lisää

Ei jäädä vääntämään muutamasta kilowatista, koska kertomasi periaatteet tekevät järkeä. Puolustuksekseni toistan silti katsoneeni tehopyynnön väylältä ajon aikana, sekä matkalla käyttämäni maksimin matkan jälkeen. Mutta sait minut niin uteliaaksi, että katson oliko käytännön kotimatkallani havaitsemani 9- 10 kW tehopyyntö matkan 80 vai 100 rajoitetulta osuudelta. Kiitos herätyksestä tältä osin! 40 kW tehopyyntö moottoritien sisäänmenorampilla on silti hyvin tyypillinen lukema, koska sillä tuo Eemelin automatiikka kiihdyttää tavoitenopeuteen kun kaasupolkimeen koskematta napsautan vakionopeussäätimeen 56 sijasta 103.

Se minulla jäi tosiaan sanomatta, että olipa tasaisen 100 km/h ylläpitoon tasamaalla tyynellä säällä tarvittava teho 10 vai 15 kW, niin käytännön ajoon tuo ei tosiaan riitä. Ylämäki, kuorman paino, vastatuuli ja kiihdytys vaativat tuota optimitilannetta enemmän tehoa. Vaihteisto ei kasvata koneen tehoa, vaan ainoastaan siirtää sen käyntinopeudelle, jossa moottori pystyy valitun tehon tuottamaan.

Ellei reserviä ole, lehmältäkin loppuu hermo ennen kuin juuri tavoitenopeuteen mitoitetulla koneteholla saavutetaan tuo tavoitenopeus. Edes riittävä teho ei takaa käytännön toteutuksen onnistumista. Vaikkapa M5 tai AMG63 henkilöautomoottirin teho riittäisi kyllä kiskomaan yllä mainittuja vetäjiä, kun vain välitykset valitaan oikein tarjoamaan riittävä momentti vetopyöriin kiskaisemaan yhdistelmä liikkeelle . Mutta liikennöitsijä ei tykkää tunnista toiseen nimellistehollaan ulvovan AMG:n bensalaskusta eikä koneenn huoltovälikään taida pärjätä Volvolle ja Scanialle.

Arviotasi tarvittavista teholukemista tukee fysiikka paremmin kuin vanhojen autojen teholukemat. Satasessa ilmanvastus on jo määräävä osa ajovastuksia, ja vanhat autot olivat aerodynaamisia katastrofeja, tosin yleensä otsapinnaltaan pieniä. Silti nekin pinnistelevät sataseen tai hieman ylikin 20 - 30 kW luokkaa olevilla tehoilla. Lähinnä Kupla ja Fiat 600 tulee mieleen tässä teholuokassa.

Variaattori osoittaa myös sen, että voimansiirron vaatimuksiin kuuluu pelkän voiman siirtämisen lisäksi myös ajettavuus.

> Ei jäädä vääntämään muutamasta kilowatista, koska kertomasi periaatteet tekevät järkeä

Ei nämä 5 5 kW @80 km/h ole kiveen hakattuja, vaan enemmänkin helposti muistettavia likiarvoja, jotka näyttävät pitävän kohtuu hyvin kutinsa itseäni kiinnostavassa C-segmentin töpöperien luokassa. Todellisiin arvoihin vaikuttavat auton paino, renkaiden vierintävastus, auton otsapinta ja ilmanvastuskerroin. Viimeksi mainittu tuppaa töpöperillä olemaan aika kehno, joten kulutus voi kasvaa moottoritienopeuksissa suuremmaksi kuin isommalla ja painavammalla autolla. Ei siis mahdotonta, että autosi pääsee jo 10 kW teholla satasta.

mopopoikien_haaveet kirjoitti:

> Ei jäädä vääntämään muutamasta kilowatista, koska kertomasi periaatteet tekevät järkeä

Ei nämä 5 5 kW @80 km/h ole kiveen hakattuja, vaan enemmänkin helposti muistettavia likiarvoja, jotka näyttävät pitävän kohtuu hyvin kutinsa itseäni kiinnostavassa C-segmentin töpöperien luokassa. Todellisiin arvoihin vaikuttavat auton paino, renkaiden vierintävastus, auton otsapinta ja ilmanvastuskerroin. Viimeksi mainittu tuppaa töpöperillä olemaan aika kehno, joten kulutus voi kasvaa moottoritienopeuksissa suuremmaksi kuin isommalla ja painavammalla autolla. Ei siis mahdotonta, että autosi pääsee jo 10 kW teholla satasta.

Lue lisää

Älä nyt lähde peruuttelemaan hyvästä periaatteesta, kun päinvastoin minä joudun kiittämään kun korjasit väärinkäsitykseni :-)

Olin aiemmin verrannut näköjään vähän suurpiirteisesti, että kevari menee pienellä otsapinnalla ja suurella Cv:lla hieman toista sataa 11 kW maksimiteholla. Tämän onkin totta, mutta aiempi rinnastukseni "...ja auto suunnilleen samalla" oli näköjään optimistinen.

Vaikka ajan liukkaasti tuulen läpi painuvaa pitkää ja matalaa sedania, ei 10 kW jaksa ylläpitää edes 85 km/h todellista pienessäkään ylämäessä. Vakionopeudella jo pienikin ylämäki puskee tehopyynnön yli 15 kW. Tämä voimakkaasti vaihteleva tehon tarve kannattaa pienitehoisista haaveilevan huomata ja juuri tässä on muuten mikrohybridin idea, vaikka polttomoottori käykin koko ajan.

30 - 40 kW riittää silti minun autossani yleensä niin ripeään kiihdytykseen, että joudun moottoritien rampilla jättämään vapaata tilaa eteeni mahtuakseni kiihdyttämään. Pääsin yli 40 kW tehopyyntöön vasta polkaisemalla 85-> 105 kick downilla.

Volvon 16,1 litraisessa 750 hv ja 3550 Nm 950rpm lähtien, jää Scania kakkoseksi.

23423433 kirjoitti:

Volvon 16,1 litraisessa 750 hv ja 3550 Nm 950rpm lähtien, jää Scania kakkoseksi.

Kun katsotte kieppikellonne vain muutaman sadan kierroksen levyistä taloudellista tehoaluetta, huomaatte yhden syyn suureen vaihteiden lukumäärään. Tavoitteena on käyttää moottoria taloudellisella toiminta-alueellaan kieppikellon vihreällä sektorilla.

Rahtari on ammattilainen, jolta voi odottaa vähän enemmän ymmärrystä autonsa toiminnasta, mutta henkilöauton näennäisen leveästä käyntinopeussektorista huolimatta sama TALOUDELLISEN kuormituspisteen kapeus sitäkin vaivaa, niin bensa- kuin dieselmoottoria. Vähän hukassa ainakin minun lasteni mummo olisi 10 vaihteisen manuaalivaihteiston kanssa. Automaattien kehitys kuitenkin vie henkilöauton voimalinjaa kohti rahtarin päivittäistä arkirutiinia, eli jatkuvaa moottorin sovittamista taloudelliseen kuormituspisteeseen.

Monivaihteinen voimansiirto tarjoaa monta tapaa tuottaa pyydetty teho. Vaihteiston yksi tehtävä on valita niistä jatkuvasti taloudellisin.

1970-luvun päästöt olivat aika kamalia, kun silloiset lyijybensaa polttavat moottorit tupruttivat saasteet ilmoille ilman katalysaattoreita ja hiukkassuodattimia. Ladan kaltaiset kantti kertaa kantti -korimuotoilut olivat suurissa nopeuksissa myrkkyä kulutukselle.
Itse en ainakaan ostaisi puutteellisesti äänieristettyä, 3-4:llä vaihteella varustettua ilmastoimatonta museoautoa. Esimerkiksi ylemmän keskiluokan Saab 99 varustettiin tuolloin nelivaihteisella käsivalintaisella tai kolmepykäläisellä automaatilla, vaikkei se mikään meluisa auto sinänsä ollutkaan.

Kirvesvartta päivää.

Se melutaso johtui pitkälti siitä, että pellin alla oli joku 50 hv pata. Moottoritienopeuksissa olitiin jo varsin lähellä auton huippunopeutta eikä tarvinnut olla kummoinenkaan ylämäki tai vastatuuli, kun koneesta otettiin kaikki irti eikä piisannutkaan (siis vauhti hiipui). Tällaisessa autossa on pakko olla reilusti jenkaa moottoritieajossa, jotta saadaan sitä tehoakin ulos. Eipä olisi suurempi vaihteiden määrä tai pidemmät välitykset yhtään auttaneet.

Vaan jos koppaan tiputtaisi modernin moottorin & vaihteiston, olisi kulutus pienemmän painon ansiosta selvästi pienempi kuin nykyautoissa. Ja ehkä tämä turvallisuudenkin suhteen löytyisi kompromissi vanhan ja uuden väliltä.

Silloin muinoin pikkuauto saattoi painaa niinkin vähän kuin 700 kg (esim. Fiat Uno), keskikokoinen tonnin verran ja iso auto 1300. Tällä vuosituhannella on pikkuautotkin saatu lihotettua 1200-1300 kg lukemiin, keskikokoiset liki 1400 kg ja isot lähemmäs kahta tonnia. Pahimmillaan. Nythän on suunta kääntynyt ja moni uunituore malli onkin 50 kg edeltäjäänsä kevyempi.

luetun_ymmärtäminen kirjoitti:

Kirvesvartta päivää.

Se melutaso johtui pitkälti siitä, että pellin alla oli joku 50 hv pata. Moottoritienopeuksissa olitiin jo varsin lähellä auton huippunopeutta eikä tarvinnut olla kummoinenkaan ylämäki tai vastatuuli, kun koneesta otettiin kaikki irti eikä piisannutkaan (siis vauhti hiipui). Tällaisessa autossa on pakko olla reilusti jenkaa moottoritieajossa, jotta saadaan sitä tehoakin ulos. Eipä olisi suurempi vaihteiden määrä tai pidemmät välitykset yhtään auttaneet.

Vaan jos koppaan tiputtaisi modernin moottorin & vaihteiston, olisi kulutus pienemmän painon ansiosta selvästi pienempi kuin nykyautoissa. Ja ehkä tämä turvallisuudenkin suhteen löytyisi kompromissi vanhan ja uuden väliltä.

Silloin muinoin pikkuauto saattoi painaa niinkin vähän kuin 700 kg (esim. Fiat Uno), keskikokoinen tonnin verran ja iso auto 1300. Tällä vuosituhannella on pikkuautotkin saatu lihotettua 1200-1300 kg lukemiin, keskikokoiset liki 1400 kg ja isot lähemmäs kahta tonnia. Pahimmillaan. Nythän on suunta kääntynyt ja moni uunituore malli onkin 50 kg edeltäjäänsä kevyempi.

Lue lisää

"Kirvesvartta päivää."
Mitä tällä yrität viestittää?

"Se melutaso johtui pitkälti siitä, että pellin alla oli joku 50 hv pata."
1970-luvun lopun ja 1980-luvun Saab 99:ssä oli vähintään kaksilitrainen 95 hv:n moottori. Pienempi 1,9-litrainen moottori jäi pois tuotannosta v. 1974, jolloin minulla ei vielä ollut ajokorttiakaan.
Pienemmissä oli tietysti pienempi kone, mutta niissä moottori- ja rengasmelu johtui äänieristyksen puuttumisesta. Isommissa nopeuksissa mukaan tuli tuulen suhina huonojen ikkunatiivisteiden vuoksi.

"Vaan jos koppaan tiputtaisi modernin moottorin & vaihteiston, olisi kulutus pienemmän painon ansiosta selvästi pienempi kuin nykyautoissa."
Tulimme sentään samaan tulokseen, että silloiset vaihteistot olisivat huono ratkaisu :-)
Nykyaikaiset voiteluöljytkin lienevät sen ajan litkuja parempia kitkan vähentäjiä.

uusi_poloilija kirjoitti:

"Kirvesvartta päivää."
Mitä tällä yrität viestittää?

"Se melutaso johtui pitkälti siitä, että pellin alla oli joku 50 hv pata."
1970-luvun lopun ja 1980-luvun Saab 99:ssä oli vähintään kaksilitrainen 95 hv:n moottori. Pienempi 1,9-litrainen moottori jäi pois tuotannosta v. 1974, jolloin minulla ei vielä ollut ajokorttiakaan.
Pienemmissä oli tietysti pienempi kone, mutta niissä moottori- ja rengasmelu johtui äänieristyksen puuttumisesta. Isommissa nopeuksissa mukaan tuli tuulen suhina huonojen ikkunatiivisteiden vuoksi.

"Vaan jos koppaan tiputtaisi modernin moottorin & vaihteiston, olisi kulutus pienemmän painon ansiosta selvästi pienempi kuin nykyautoissa."
Tulimme sentään samaan tulokseen, että silloiset vaihteistot olisivat huono ratkaisu :-)
Nykyaikaiset voiteluöljytkin lienevät sen ajan litkuja parempia kitkan vähentäjiä.

Lue lisää

Niin ja jokainen ymmärtää että melu vähenee kun välitystä suurennetaan,vitos vaihteen myötä -80 luvun autotkin hiljeni kun moottoritie nopeuksissa kierrokset väheni 4000r-3000r/min myös kulutus tippui.noissa kyllä oli 2.0 l kone jotka meni n40km/h 1000r. Vitos vaihteen pituudessa oli suuria eroja eri malleilla ja autolehdet rankaisi usein pitkiä välityksiä kun mittasivat sitkeyksiä suurimmalla vaihteella mikä mielestäni oli väärin mitata joku 60km/h sitkeyttä suurimmalla vaihteella,missä sitä tarvitsee kun on vaihdekeppi mistä laittaa pienemmälle.

Tuollaista 4-vaihteisen manuaalin ja 2-vaihteisen planeettavaihteen yhdistelmää on käytettykin joissain autoissa. Se Laycockin ylivaihde on vaan laatikon kardaanin puoleisessa päässä. Ylivaihde on yleensä, mutta ei aina rajoitettu sähköisesti toimimaan vain isoimmalla vaihteella, joten vaihdekaavio on siis vaikkapa 4 kepistä 1 napista.

Ylivaihteen tehtävänä oli noissa malleissa yleensä tarjota lisää välityksiä tavalla, joka kestää moottorin väännön. Se viimeinen 2-vaihteinen voisi olla kuorma-autojen tapainen tuplaperä kahdella välityssuhteella.

Mutta tämä ei muuta sitä tosiasiaa, että nykyauton painoisesta murikasta tulee kömpelö ajettava pienellä koneteholla. 25 tai edes 50 hv ei pysy liikenteen mukana nykyisillä kiloilla.

" 25 tai edes 50 hv ei pysy liikenteen mukana nykyisillä kiloilla."
Näin on päässyt käymään. Kun järki on loppunut, on lisätty rautaa.

E220_CDI kirjoitti:

Tuollaista 4-vaihteisen manuaalin ja 2-vaihteisen planeettavaihteen yhdistelmää on käytettykin joissain autoissa. Se Laycockin ylivaihde on vaan laatikon kardaanin puoleisessa päässä. Ylivaihde on yleensä, mutta ei aina rajoitettu sähköisesti toimimaan vain isoimmalla vaihteella, joten vaihdekaavio on siis vaikkapa 4 kepistä 1 napista.

Ylivaihteen tehtävänä oli noissa malleissa yleensä tarjota lisää välityksiä tavalla, joka kestää moottorin väännön. Se viimeinen 2-vaihteinen voisi olla kuorma-autojen tapainen tuplaperä kahdella välityssuhteella.

Mutta tämä ei muuta sitä tosiasiaa, että nykyauton painoisesta murikasta tulee kömpelö ajettava pienellä koneteholla. 25 tai edes 50 hv ei pysy liikenteen mukana nykyisillä kiloilla.

Lue lisää

Huomioitavaa on myös se että esim. kuorma-autoni painaa 18 tonnia täysnäisena, konetehoja 300 heppaa. Menohaluja löytyisi 90km/h jälkeenkin mutta rajoitin tulee vastaan.

1000 kg painava auto ei todellakaan kulkisi 17 hevosvoimaisella moottorilla yhtä innokkaasti mitenkään. Miksikö?

Koska siinä henkilöautossa ei ole ilmanvastusta todellakaan 18 kertaa vähemmän, vaan ehkä noin puolet vähemmän kuin kuorma-autossa

Vääntö oli varmaankin se 15 kpm eli n. 150 nm. Nopeushuiput kaasarista ja nokasta riippuen siellä 150-170 km/h . Volvostakin tuli helpolla taloudellinen kun pienensi suutinta tai sääti neulaa sekä vaihtoi 165-15 takarenkaat 195-15 kokoon.

stromberg kirjoitti:

Vääntö oli varmaankin se 15 kpm eli n. 150 nm. Nopeushuiput kaasarista ja nokasta riippuen siellä 150-170 km/h . Volvostakin tuli helpolla taloudellinen kun pienensi suutinta tai sääti neulaa sekä vaihtoi 165-15 takarenkaat 195-15 kokoon.

Lue lisää

Oli -91 2.0 ruisku 109hv mutta tuo vääntö ei 2500r/min ollut varmaan 15 kpn enempää. Olisko paras vääntö ollut 16.5kpn paikkeilla. Kyllä teho erot omega 2.2 oli kuin yöllä ja päivällä ja opeli painoi 1665kg volvo 1380kg. 5 vaihteen välitys aika sama n 38km/h 1000rm

Astralla kirjoitti:

Oli -91 2.0 ruisku 109hv mutta tuo vääntö ei 2500r/min ollut varmaan 15 kpn enempää. Olisko paras vääntö ollut 16.5kpn paikkeilla. Kyllä teho erot omega 2.2 oli kuin yöllä ja päivällä ja opeli painoi 1665kg volvo 1380kg. 5 vaihteen välitys aika sama n 38km/h 1000rm

Lue lisää

Tuo on Suomessa yleisen 2-litraisen B19 ja B200A/K/E moottorien ongelma. Kierroksilla raakakäyntinen ja tyhjäkäynnin tuntumassa ponneton vinokone on tässä suhteessa vähän huono yhdistelmä.

Samaan aikaan varakkaampia maita varten tehty B230 sarja on aivan eri tuntuinen ajaa. Aito Suomi Auton B200E:n 158 Nm vääntöhuippu on muistaakseni 4800 kierroksella, ja sen 240 GLT:ssa käytetty B230E puhkaisee jossain 1500 kierroksen kohdalla. Meno on aika paljon vaivattomampaa, ja väännön riittäessä ei raakakäyntistä konetta tarvitse kierrättää. Samasta syystä se on ainoa vaparikone, jonka perään Volvo tarjosi tehtaan vakiona 744 Turbon harvemman perävälityksen. Alle 10 kg / hv ja bensavaparissa turbodieselin vääntökäyrä, jossa 2000 - 5000 RPM on kaikkialla yli 90% maksimiväännöstä käytössä. Kiihtyy sen mitä 2.2 Omega tai pitsikansi-Bemu 520. Tai saman ajan italokaunotar Alfa 164 2.0 koneella, mutta huipussa häviää, koska raahaa tiiliskiveä, jonka ilmanvastus on Tuomiokirkon luokkaa.

Auton muotoilijat ovat nykyään huonompia kuin ennen. Käykääs koeistumassa
Omega ja nykypäivän Insignia
Vanha S90 ja uusi S90
Mersu W124 ja 20 vuotta uudempi W205 (joka on ulkomitoiltaan isompi)

Ennen saatiin kompakteihin kuoriin kääntyvät eturattaat ja paljon tilaa.

E220_CDI kirjoitti:

Tuo on Suomessa yleisen 2-litraisen B19 ja B200A/K/E moottorien ongelma. Kierroksilla raakakäyntinen ja tyhjäkäynnin tuntumassa ponneton vinokone on tässä suhteessa vähän huono yhdistelmä.

Samaan aikaan varakkaampia maita varten tehty B230 sarja on aivan eri tuntuinen ajaa. Aito Suomi Auton B200E:n 158 Nm vääntöhuippu on muistaakseni 4800 kierroksella, ja sen 240 GLT:ssa käytetty B230E puhkaisee jossain 1500 kierroksen kohdalla. Meno on aika paljon vaivattomampaa, ja väännön riittäessä ei raakakäyntistä konetta tarvitse kierrättää. Samasta syystä se on ainoa vaparikone, jonka perään Volvo tarjosi tehtaan vakiona 744 Turbon harvemman perävälityksen. Alle 10 kg / hv ja bensavaparissa turbodieselin vääntökäyrä, jossa 2000 - 5000 RPM on kaikkialla yli 90% maksimiväännöstä käytössä. Kiihtyy sen mitä 2.2 Omega tai pitsikansi-Bemu 520. Tai saman ajan italokaunotar Alfa 164 2.0 koneella, mutta huipussa häviää, koska raahaa tiiliskiveä, jonka ilmanvastus on Tuomiokirkon luokkaa.

Auton muotoilijat ovat nykyään huonompia kuin ennen. Käykääs koeistumassa
Omega ja nykypäivän Insignia
Vanha S90 ja uusi S90
Mersu W124 ja 20 vuotta uudempi W205 (joka on ulkomitoiltaan isompi)

Ennen saatiin kompakteihin kuoriin kääntyvät eturattaat ja paljon tilaa.

Lue lisää

Nuo tilat oli kyllä huippu luokkaa 940 farmarissa ja myös omegassa,kun 5v sitten vertailin astraa ja insigniaa niin eipä niin hirveitä tavara ja takapenkki tila eroja ollut ja kun ei itsellä enään niin merkitystä,valitsin astran kun mielestäni oli hyvä ajella. Kulutus omegaan nähden tippui n 1.5L/100km. Pitkät välitykset pikku bensa koneeksi 47km/1000rm ja vitonen sama kuin omegassa,mutta ihmeeksi vääntää. Joskus oli uudehko 850 140hv,oli selvästi kivampi matka-auto kun 940. Ei mikään raketti ollut mutta riitti sujuvaan matkaan ja meni hiukan pienemmällä,ehkä 0.5L sadalla.